Занимательная стандартизация

Международная заклепка

Однажды, когда я еще учился в четвертом классе, родители попросили меня сдать посуду.

Укладывая в «авоську» банки с разноцветными наклейками, я, конечно, не мог предположить, что через несколько минут вплотную столкнусь с проблемой международной стандартизации.

Приемный пункт был рядом. Я выставил свою посуду перед приемщицей, та придирчиво осмотрела горлышки банок, убедилась, что они не выщерблены, и протянула мне деньги. Я пересчитал монеты, их оказалось меньше, чем я ожидал.

— Мы принимаем только отечественную посуду, — пояснила приемщица.

Я с сожалением посмотрел на батарею аккуратных банок из-под консервированных фруктов. Они были совсем новенькие, без единой царапины, и все-таки их не приняли. Пришлось отнести остаток посуды на свалку.

В глубине души я был возмущен — как же это можно выбрасывать вполне пригодные вещи?! Наверное, я расстроился бы еще больше, если бы узнал, что выбрасывать приходится не только посуду.

Зайдем в цех большого машиностроительного завода. Гудят электромоторы станков, снуют по цеховым пролетам неутомимые кары. Кажется, будто каждый здесь работает сам по себе — один режет, другой пилит, третий сверлит. Но нет, все станки и машины связаны цепью покрепче любой железной. Где же эта цепь? Каждый станок стоит на отдельной площадке, обособленно. Можно обойти его со всех сторон, никакой цепи не видно. И все-таки она есть. Только не простая, а технологическая.

Вот рабочий на токарном станке протягивает руку к красной кнопке «стоп». Щелчок. Станок послушно остановился. Токарь привычным движением извлекает готовую деталь. Потом кар вместе с другими увезет ее в дальний пролет цеха. Там стоят уже знакомые нам фрезерные станки. За дело берутся рабочие-фрезеровщики. Не проходит и часа, как детали с вырезанными на них пазами на том же каре отправляются дальше. Видно, не легко кару. Уж очень тяжелы детали. И хотя шины у него не надувные, а сплошные, как у игрушечного автомобиля, даже они проминаются, тяжело давят на бетонный пол. Бетон, конечно, выдержит, но, как говорится, капля камень точит. Даже на несокрушимом бетоне остались следы от бесчисленных поездок кара. Вот они бегут впереди него от станка к станку, от машины к машине. Вьются затейливой цепочкой.

Стоп! Так вот она цепь, которая связывает все оборудование цеха. Это последовательность, с которой обрабатываются детали! Но вернемся к нашему кару. Теперь он везет свой груз к термической печи. Ее жаркое пламя придает деталям удивительную прочность.

Но что это? К печи даже не подъехать. Здесь уже собралось целое «стадо» каров. Их водители волнуются, о чем-то громко разговаривают. Около печи с клеймом какой-то заграничной фирмы толпятся рабочие.

— Все, теперь надолго, — сокрушенно вздыхает пожилой слесарь, вытирая руки промасленной ветошью. Видимо, это очень опытный мастер, потому что рабочие с уважением ждут, что он скажет дальше. — Если бы это была отечественная печь, за полчаса можно было бы ее отремонтировать — заменили бы неисправную деталь на новую — и весь разговор.

— А вы поезжайте в Париж или Нью-Йорк за деталькой, — шутит кто-то из рабочих.

— Деталька дороже встанет, чем сама печь, — отвечают ему.

— Ничего, попробуем сделать деталь сами. — Пожилой слесарь собирает свой инструмент и вместе с помощниками уходит в ремонтный цех. Он знающий, опытный мастер, можно не сомневаться, что деталь будет сделана. Но для этого нужно время, сразу ее не изготовишь. А пока технологическая цепь разорвана.

К печи подъезжают все новые и новые кары, подходят рабочие из сборочных цехов, спрашивают: где же детали, из чего собирать станки и машины? А детали — вот они, лежат на платформах каров. Всего в нескольких шагах. Казалось бы, бери их и собирай машины, но этого делать нельзя, потому что детали «сырые», не закаленные. Если сделать из них машину, она будет как дом из мягкого, необожженного кирпича. Чуть что, сразу развалится. Так что приходится рабочем простаивать. Государство теряет при этом очень большие средства. Еще хорошо, что на заводе оказался опытный мастер, который взялся сделать поломанную деталь.

На многих крупных заводах стоит заграничное оборудование, которое не удается отремонтировать из-за отсутствия запасных частей. Вот если бы существовали международные стандарты на эти машины, тогда все было бы проще. За запасными частями не надо было бы ездить за тридевять земель. Достаточно было бы позвонить на склад, и через несколько минут трудяга-кар доставил бы необходимую деталь к поломанной машине.

Что же, специалисты этого не понимают? Неужели нельзя создать международную организацию, которая подготавливала бы такие международные стандарты? Не волнуйтесь. Такая организация уже есть. Она называется: «Международная организация по стандартизации», или сокращенно — ИСО. В нее входят чуть ли не все страны мира, большие и малые, их даже трудно перечислить. И, конечно же, Советский Союз. Но как объясняться стандартизаторам разных стран, не могут же они стать абсолютными полиглотами и изучить все языки и наречия Земли? Чтобы упростить общение, официальными языками ИСО были признаны три: русский, английский и французский. Тремя языками овладеть уже проще. Все проекты мировых стандартов, которые подготавливаются в ИСО, переводятся потом на другие языки — финский, шведский, турецкий… Каждая страна, ознакомившись с таким проектом, издает свой национальный стандарт, в котором учитываются рекомендации ИСО. Чтобы лучше понять, как работает эта организация, обратимся к примеру.

Мы находимся на территории большого международного аэропорта. Каждую минуту громовой рев турбин заглушает все, и огромная серебристая птица после короткой пробежки свечой взмывает ввысь.

Каких самолетов здесь только нет! Наши «илы», французские «каравеллы», американские «боинги». Издали они кажутся идеально гладкими, но подойдем поближе. Теперь сигарообразное тело машины представляется совсем другим. Словно строчки по ткани, разбегается пунктир заклепок по всему корпусу самолета. Вроде бы простая деталь — заклепка, проще уже и некуда: тот же самый гвоздь со шляпкой, только короткий и тупой. А что произойдет, если на высоте в несколько километров заклепки вдруг сдадут?! Тогда весь самолет развалится на куски! Так что заклепка при всей своей простоте очень важная деталь, очень ответственная. Недаром авиамеханики после приземления самолета всегда тщательно осматривают — не ослабли ли где-нибудь приклепанные детали? Допустим, ослабли. Смогут ли они во французском аэропорту переклепать деталь американского «боинга» или в московском — отремонтировать французскую «каравеллу»? Ведь заклепки-то во всех странах разные! А как новозеландский летчик объяснит японскому авиамеханику, что в его самолете «закапризничала» тяга руля? Хорошо, если он не торопясь ему все покажет, а если скажет это на ходу, тогда японец вместо того, чтобы проверить тягу руля, вызовет тягач, чтобы отбуксировать самолет на стоянку.

Однако шутки хороши где угодно, только не в авиации. Современные самолеты очень сложны и требуют к себе постоянного внимания. Поэтому у авиамеханика и у пилота должно быть полное взаимопонимание.

Чтобы не было досадных недоразумений, ИСО решило разработать проект стандарта «Авиационная терминология». Его подготовка была поручена Советскому Союзу. Не забыли стандартизаторы и о заклепках. Чтобы они были одинаковыми у всех самолетов, подготавливается другой проект стандарта «Авиационные заклепки». Его разрабатывает Голландия.

А приходилось ли вам когда-нибудь видеть макет человеческого организма? Первое, что бросается в глаза при осмотре такого макета, — затейливо перевитые кровеносные сосуды, расходящиеся от сердца, их обычно изображают ярко-красными. Ярко выделяется тянущаяся к легким трахея, через нее мы вдыхаем воздух. Ее, как правило, обозначают голубым цветом. Множество сосудов и сосудиков переплетаются в сложнейшую систему. От того, как будет работать эта система, зависит здоровье человека. Если с современного самолета снять обшивку, нашим глазам предстанет почти такая же картина. Только вместо перевитых сосудов мы увидим бессчетное количество разноцветных трубок. По ним идет «кровь» самолета — топливо, кислород, смазочное масло. Желтые, голубые, черные трубки перевиты так, что кажется, разобраться в них невозможно. Но это только для непосвященного. Если в кабину стал плохо поступать кислород, авиамеханик безошибочно находит нужную трубку, но… только на отечественном самолете. На иностранных машинах все иначе. Поэтому, прежде чем взяться за дело, ему придется хорошенько подумать, чтобы не ошибиться. Ведь если здоровье человека зависит от того, как работает система сосудов, то «здоровье» самолета не в меньшей мере зависит от исправности трубопроводов. Так что авиамеханик не имеет права ошибаться. Теперь допустим, что он во всем правильно разобрался, нашел трубку, через которую плохо проходит кислород, казалось бы, дело за малым — снял испорченную трубку, поставил новую, и все.

Но почти наверняка механик этого не сможет сделать, потому что размеры трубок у иностранных самолетов не такие, как у отечественных. У одних соединительные гайки-штуцеры толстые, у других тонкие. Вот почему специалисты ИСО решили создать стандарт «Авиационные трубопроводы и их соединения». Его подготовка была поручена США. Франция занялась подготовкой стандарта на авиационные болты и гайки. Англия разрабатывает требования к авиационно-космическому оборудованию. Работы хватило всем. Когда эти проекты будут готовы, во всех странах мира авиаторы будут пользоваться «советскими» терминами, «голландскими» заклепками и «американскими» трубками. Почему эти слова стоят в кавычках? Да потому, что на советских самолетах будут стоять, разумеется, отечественные гайки, а не французские. Но сделаны они будут действительно по стандарту, подготовленному французскими инженерами.

В результате в любом аэропорту мира и нашим «илам», и американским «боингам» — всем самолетам, независимо от их национальности, можно будет оказать техническую помощь.

Международная стандартизация необходима не только в авиации. Часто мы даже не подозреваем, как много она делает для нас…

Советскую кинопленку можно заряжать в любой кинопроектор — хоть в итальянский, хоть во французский, а стандартизация кинопленки и деталей киноаппаратуры позволила нам экспортировать за границу гораздо больше фильмов, чем раньше, до введения стандарта на кинопленку.

Стандартизированные самолеты и кинопроекторы — это, конечно, хорошо. А дает ли что-нибудь международная стандартизация рядовому потребителю? Ведь мы с вами не покупаем большие кинопроекторы и самолеты. Оказывается, дает, и немало.

Вот, например, магнитофон — удобная вещь: понравилась песенка, нажал кнопку и записал. Надоела, нажал другую и стер запись. Особенно хорош портативный магнитофон. Достаточно заложить в него полдюжины батареек, и не надо ни штепселей, ни розеток, ни проводов. Магнитофон будет работать в любых условиях — в поле, в лесу, где хотите. Можете даже взять его за границу — не беда, если батарейки «сядут», — можно будет купить на месте другие, потому что отечественные батареи «Марс» и «Сатурн» делаются по международному стандарту, так же, как батарейки других стран. Можете не беспокоиться и о магнитофонной пленке — какая бы она ни была, японская или немецкая, — она подойдет к любому магнитофону, потому что тоже сделана так, как требует международный стандарт. Почти в каждой семье есть проигрыватель. Так вот, оказывается, что граммофонные пластинки тоже стандартные — берите польские или болгарские пластинки, ставьте их на свой проигрыватель. Одежда, обувь, фотопленка и еще многие, многие другие вещи, которыми мы пользуемся каждый день, делаются по международным образцам.

А скоро стандарту предстоит добавить к своему титулу помимо гордого слова «международный» еще более звучное — космический. Все вы хорошо помните, как во время одного из полетов американских астронавтов к Луне с их космическим кораблем «Аполлон» случилось что-то неладное. Астронавты вдруг почувствовали, что температура на борту корабля начала угрожающе повышаться. Допустим, что в этот момент рядом с терпящим бедствие американским кораблем оказался наш. Смогли бы советские космонавты помочь команде «Аполлона»? Конечно, нет. Потому что каждый корабль имеет свои собственные стыковочные устройства. Их размеры и конструкция не совпадают. Точно так же и американцы не смогли бы выручить советский экипаж, случись с ним беда.

Сейчас в области космических исследований заключено советско-американское соглашение. Оно предусматривает создание одинаковых, стандартных стыковочных устройств для советских и американских космических кораблей. Их первый совместный полет намечен на 1975 год. Поднявшись в космос, корабли должны будут сблизиться, затем сработают стыковочные устройства, и оба они превратятся в одно целое. Тогда откроются люки и космонавты смогут перейти из отсеков одного корабля в другой.

Когда станет ясно, что эксперимент удался, что все механизмы работают безотказно, космические корабли обеих стран смогут при необходимости приходить на помощь друг другу.

Международное сотрудничество в космосе с каждым годом становится все более прочным. В мае 1972 года газеты мира обошло сообщение о запуске советского искусственного спутника Земли «Молния-1». Главной задачей спутника была передача программ центрального телевидения в районы Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии. Само по себе это событие, конечно, значительно. Но на этот раз внимание общественности привлек не сам спутник «Молния-1», а его пассажир — французский малый искусственный спутник Земли — MAC. Оба спутника были выведены на орбиту советской ракетой-носителем.

Спутник «Молния-1» занялся своим делом — передачей телевизионных программ, a MAC принялся передавать на Землю сведения о том, как ведут себя помещенные на нем солнечные батареи. Надо сказать, что весь он, по существу, был большой батареей. Четыре из его восьми граней были заняты рабочими солнечными щитами, четыре — экспериментальными.

Зачем же французским ученым понадобилось выводить на орбиту свой «батарейный» спутник после того, как советские и американские спутники буквально избороздили ближний космос? Оказывается, солнечная батарея — важнейшая часть космических аппаратов. Она накапливает энергию Солнца и превращает ее в электрическую. От того, насколько мощны и долговечны батареи спутника, зависит его успешная работа. А долговечность их пока не велика. Отлетает спутник положенное время, истощатся батареи — и конец ему. Что толку, что он еще много лет будет вращаться на своей орбите, все равно он больше не сможет передавать никакой информации. Значит, и аппаратура спутника, и поднявшая его ракета пропали почти даром. Вот почему ученые всего мира стремятся увеличить долговечность батарей, уменьшить их вес, что тоже не маловажно. Французские ученые установили на свой MAC не виданные раньше батареи. Они на 20 процентов легче своих предшественниц, а их мощность намного выше. К тому же новые батареи эластичны. Их можно изгибать в любую сторону, ничего с ними не станет. Значит, инженерам не надо беспокоиться о жесткости конструкции спутника. Можно сделать его подвижным, складывающимся, каким угодно. Целый год новые батареи будут проходить испытание в космосе, и, если они окажутся хорошими, начнется их серийное производство. ИСО рекомендует и другим странам делать такие батареи. В результате стандартными станут не только батарейки для магнитофонов и карманных фонариков, но и для космических аппаратов.