АВТОМОБИЛЬ ЗИС 150

Раздел: Техника

Автомобиль снабжен двумя тормозами: ножным, действующим на все колеса автомобиля, и ручным, действующим на трансмиссию.

Ножной тормоз служит для торможения автомобиля на ходу, ручной — для затормаживания автомобиля на остановке.

Колесные тормоза, установленные на всех колесах автомобиля, имеют пневматический привод.

Система пневматического привода тормозов состоит из следующих агрегатов и трубопроводов:

а)         компрессора 2, постоянно нагнетающего воздух в систему и поддерживающего в ней нужное давление;

б)        фильтра водо-маслоотделителя 3, отделяющего влагу и частицы масла от нагнетаемого воздуха;

в)         воздушного баллона (ресивера) 6 для запаса воздуха;

г)         крана 7 управления подачей воздуха (тормозного крана);

д)        педали 4 с тягой для управления тормозным краном;

е)         тормозных камер 1 и 8, действующих на колесные тормоза;

ж)        манометра 5 для контроля давления воздуха в воздушном баллоне;

з)         металлических трубопроводов и гибких шлангов.

Компрессор () — поршневого типа, двухцилиндровый,

воздушного охлаждения. С помощью кронштейна, имеющегося на картере, он крепится на головке блока цилиндров двигателя с правой его стороны. Компрессор приводится в действие клиновидным ремнем от шкива вентилятора. Натяжение ремня регулируется перемещением компрессора в овальных отверстиях кронштейна. <

Воздух впускается в компрессор через окна в стенке цилиндров; общая полость впуска сообщается с атмосферой через воздушный фильтр 9. Принцип действия воздушного фильтра (эксплуатации 33) контактный. Проходя через смоченную маслом набивку, воздух очищается от-пыли

При ходе поршня вверх впускаемый воздух сжимается и поступает через пластинчатый клапан 6 (эксплуатации 32) попеременно из каждого цилиндра в общую кадоеру головки цилиндров 2. Отсюда через штуцер 3 сжатый воздух поступает в магистраль. Когда давление воздуха в магистрали повышается до того же предела,

Таким образом, компрессор автоматически поддерживает максимальное давление. В период, когда сжатый воздух не расходуется, компрессор выключать не требуется.

Система смазки компрессора — смешанная, с сухим картером. Из общей магистрали двигателя масло подается по трубке 8 в торец коленчатого вала компрессора. Шатунные подшипники смазываются через отверстия, просверленные в валу, а поршневые пальцы — через каналы шатунов. Стенки цилиндров и шарикоподшипники коренных опор смазываются разбрызгиванием. Стекающее масло собирается в нижний карман картера и затем по трубке 1 спускается в двигатель через штуцер в заднем щитке крышки распределительных шестерен. Головка цилиндров компрессора крепится шестью болтами (порядок затяжки болтов показан эксплуатации 34), причем затяжку производят в два приема (не прикладывая к ключу сразу полного усилия). Момент затяжки должен быть в пределах 1,2—1,5 кем.

Показателем нормальной работы компрессора является сохранение постоянного давления в системе привода тормоза (в пределах 8—9 кг/см2) при работающем в течение нескольких десятков минут компрессоре без расхода воздуха. Если давление резко и часто колеблется, необходимо проверить работу пластинчатых клапанов и их притирку.

Компрессор не должен нагнетать значительного количества масла и, если в отстойнике фильтра компрессора собирается после суток работы больше 10—15 см% масла, необходимо проверить уплотняющее кольцо в крышке, к которой подводится нагнетательная трубка, а также снять и продуть сливную трубку.

Из компрессора сжатый воздух подается в фильтр-водо- маелоотделитель, расположенный на переднем щите кабины. В нижней части корпуса имеется спускная пробка для удаления конденсата и проникшего масла, а в крышке фильтра расположен крап для отбора воздуха. Кран запирается поворотом рукоятки и закрывается колпачком-барашком. Сжатый воздух может

быть использован для накачки шин или других вспомогательных работ.

Выходное отверстие в фильтре соединяется трубопроводом с воздушным баллоном, установленным на левом лонжероне под платформой с внутренней стороны рамы. В баллоне имеется запас воздуха, который может обеспечить до 8—10 полных торможений при неработающем компрессоре (при давлении 7— 8 кг/см?).

Тормозная педаль соединена посредством тяг с тормозным краном (эксплуатации 35).

При нажатии на педаль кран соединяет баллон с тормозными камерами, которые и приводят в действие тормоза колес.

В полости крана четыре вывода: штуцеры для присоединения трубопроводов к тормозным камерам передних и задних колес, штуцер с постоянно закрытым клапаном для присоединения трубопровода к баллону и штуцер с постоянно открытым клапаном, соединяющим кран с атмосферой.

Оба клапана управляются общим коромыслом-рычагом 12, при нажатии на который сначала закрывается выпускной клапан 13, соединяющий полость крана с атмосферой, а затем открывается впускной клапан 3, и сжатый воздух из баллона подается через кран к тормозным камерам.

При оттормаживании процесс протекает в обратном порядке: закрывается впускной клапан 3, а затем открывается выпускной клапан 13.

Полость крана закрыта гибкой металлической диафрагмой 11. При нажатии на педаль рычаг 4 крана нажимает на толкатель 7, передающий усилие через упор диафрагмы на коромысло 12, управляющее клапанами. Передаточный стержень 5 состоит из двух упоров, стянутых шпилькой против пружины 9, которая точно протарирована на определенное усилие.

Как только давление в полости крана после нажатия толкателя 7 достигнет заданного предела, диафрагма 11 через средний упор 10 сожмет пружину 9 штока. При этом коромысло клапанов 12 поднимается, дает возможность закрыться клапану 3, подводящему воздух, и прекращает увеличение давления. Таким образом, давление на выходе крана зависит от силы сжатия пружины, т. е. от величины хода педали.

Сжатый воздух от крана по трубопроводам и гибким шлангам передается к тормозным камерам передних и задних колес.

На тормозном кране смонтирован пневматический включатель стоп-сигнала (эксплуатации 35 не изображен).

Тормозные камеры (эксплуатации 36) тормозов всех колес одинаковы по конструкции и отличаются лишь размерами, что позволяет распределить тормозное усилие между передними и задними колесами в зависимости от нагрузки на колеса.

Тормозные камеры состоят из штампованных корпусов 1 и крышек 3, стягиваемых болтами, между которыми помещена резино-полотняная диафрагма 2, отформованная так, что в свободном состоянии она примыкает к крышке.

С другой стороны на диафрагму опирается стержень 4 с круглой опорой большого диаметра; конец стержня имеет вилку 8 для присоединения к рычагу 9 тормоза. При подаче сжатого воз-духа под крышку камеры диафрагма выпрямляется, приводит в действие стержень, и последний толкает рычаг тормоза.

При оттормаживании воздух из камер уходит через тормозной кран в атмосферу, и все механизмы приводятся в первоначальное состояние возвратными пружинами.

Колесные тормоза (эксплуатации 37) — колодочного типа, разжимные, установлены на всех четырех колесах. На каждой колодке установлены две секции тормозных накладок. По конструкции тормоза передних и задних колес одинаковы.

Для регулировки положения колодок нижние опоры выполнены в виде пальцев с эксцентричными шейками. Направление эксцентриситета на шейках отмечено специальной зацентровкой на внешнем торце каждого пальца.

Для контроля регулировки в тормозных барабанах имеются окна, позволяющие проверять зазор между поверхностями барабана и колодки. Окна закрываются крышками.

Рычаги разжимных кулаков имеют для регулировки червячную пару. На конце червяка выполнен квадрат под ключ.

При сборке тормоза (например, после смены накладок и т. д.) его необходимо полностью отрегулировать. Для этого необходимо:

1.         Отпустить гайки крепления осей колодок.

2.         Отпустить гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака.

3.         Отъединить вилки тяги тормозной камеры от тормозного рычага.

4.         Эксцентрики осей колодок поставить в положение сближения (один к другому).

5.         Нажимая на рычаг, развести колодки до прижатия их к барабану и щупом через окно в тормозном барабане проверить плотность прилегания к нему каждой колодки на обоих концах колодок. Если у концов колодок имеется зазор, устранить его поворотом эксцентрика; в отрегулированном положении затянуть гайки осей колодок и болтов кронштейна тормозного кулака.

6.         Присоединить вилку тяги тормозной камеры к тормозному рычагу и, вращая червяк ключом за квадрат, установить зазор колодки с барабаном у ее конца, около опоры на ось, в пределах 0,2—0,6 мм. Проверить при этом, чтобы зазор между колодкой и барабаном у конца, около разжимного кулака, был не менее 0,4 мм.

При износе колодок регулировка тормозов производится по п. 6. На необходимость регулировки по- износу колодок указывает увеличение длины выхода стержней тормозных камер при торможении.

После того как тормоз отрегулирован (как при сборке, так и при регулировке после износа), убедиться в том, что барабан вращается равномерно, свободно и ни в одном положении не касается колодок.

Затем проверить, чтобы при включении давления в камеры ход стержня не превышал 40 мм.

Давление воздуха в системе привода тормозов перед их регулировкой должно быть в пределах 5—6 кг/см*.

Регулировка тормозов колес изменением длины стержня путем вращения его вилки воспрещается.

Уход за ножным тормозом. Надежность системы тормозов автомобиля ЗИС-150 вполне достаточная и обеспечивает безопасность движения на больших скоростях.

Во время движения необходимо следить за давлением воздуха в системе пневматического привода, для чего всегда должен быть в порядке контрольный манометр. Ежедневно перед выездом из парка следует убедиться в том, что давление в системе не ниже 4,5 кг/см*. Если давление меньше указанного, необходимо с работающим двигателем задержаться на 1,5—2 мин. до поднятия давления.

В течение дня давление во время движения должно сохраняться в пределах 7—8 кг/см*. Можно допускать лишь кратковременное его снижение при частых повторных торможениях.

Когда двигатель не работает, а тормозная педаль нажата, давление в системе должно несколько снизиться, но далее оно должно сохраняться без изменения. Заметное понижение давления свидетельствует о неплотностях в трубопроводе, тормозном кране или тормозных камерах.

Быстрое падение давления при остановке двигателя (до 2— 2,5 кг/см* или даже полное) также указывает на утечку воздуха, которая должна быть обнаружена и немедленно устранена.

Место сильной утечки воздуха может быть определено на слух, а незначительной утечки — при помощи мыльного раствора, которым следует смочить места, вызывающие подозрение. Утечка воздуха через соединения устраняется их подтяжкой, а утечка через клапан тормозного крана — притиркой клапана к седлу.

Если давление в системе понижается при работе двигателя, но хорошо сохраняется на одном уровне при остановленном автомобиле, причину понижения давления следует искать в компрессоре. Возможен износ поршневых колец или цилиндров, в этом случае необходим ремонт компрессора.

Неудовлетворительное прилегание клапанов к седлам в головке компрессора также может служить причиной потери давления. В этом случае необходимо притереть клапаны на плите и проверить на краску; кольцевой контакт должен быть непрерывным.

Для обеспечения нормальной работы гибких шлангов передних тормозных камер необходимо следить, чтобы они не терлись о колеса.

Периодически следует проверять положение шлангов путем проверки зазора между ними и колесами, повернутыми до отказа: влево — для левого колеса и вправо —для правого колеса.

При удовлетворительно работающей системе привода тормозов необходимо один раз в три дня спускать конденсат из фильтра-водо-маслоотделителя и 3—4 раза в месяц открывать спускную пробку в воздушном баллоне. Зимой конденсат спускать в конце рабочего дня при прогретом двигателе.

Ослабление крепления кронштейна ведет к пробуксовыванию ремня привода компрессора, а иногда даже к поломке кронштейна, поэтому необходимо периодически подтягивать гайки крепления кронштейна компрессора.

Валы разжимных кулаков и оси рычагов тормозного крана следует смазывать в соответствии с картой смазки.

При осмотрах автомобиля следует проверять затяжку гаек опорных пальцев колодок и состояние накладок тормозов.

Ручной (центральный) тормоз (эксплуатации 38) — дискового типа, с двумя разгружающими одна другую колодками. Тормоз крепится к фланцу вторичного вала коробки передач.

Диск тормоза — двойной, с внутренними ребрами для охлаждения, литой из серого чугуна. Колодки — секторные, из ковкого чугуна, с приклепанными накладками из прессованной композиции. Каждая колодка укреплена на самостоятельной подвеске и управляется общей тягой от рычага.

Необходимо помнить, что пользование трансмиссионным тормозом на ходу сильно нагружает карданную передачу и задний мост, а поэтому допустимо лишь в исключительных случаях (например, при аварийных поломках в системе пневматического привода).

Торможение должно быть не резким.

Следует помнить, что при торможении ручным тормозом стоп-сигнал не загорается.

Для того чтобы отрегулировать ручной тормоз, необходимо:

1.         Ослабить контргайки и отвернуть сферическую гайку 11 и регулировочные болты 8.

2.         Отсоединить тягу привода ручного тормоза 4.

3.         Вставить щупы толщиной 0,6 мм между каждой колодкой и тормозным диском, вдоль колодок.

4.         Подвертывая сферическую гайку 11, зажать щупы так, чтобы их можно было сдвинуть с усилием 3—4 кг (от руки).

5.         Подвернуть регулировочные болты 8 до прикосновения с колодками и не допускать давления болтов на колодки.

6.         Затянуть контргайки 7 и 10 регулировочных болтов 8 и сферической гайки 11, следя при этом за тем, чтобы не нарушалась основная регулировка.

7.         Поставить рычаг 1 ручного тормоза в переднее крайнее положение. Присоединить тягу 4 привода ручного тормоза к рычагу управления колодками 15, отрегулировав ее длину так, чтобы после присоединения она была бы натянута и зазоры выбраны. Вынуть щупы.

8.         Тщательно проверить шплинтовку и затяжку гаек.

9.         Полностью диск должен затормозиться при перемещении защелки рычага на три-четыре зуба сектора 2.

Уход за ручным тормозом. Ось рычагов тормоза смазывать в сроки, указанные в карте смазки. Трущиеся поверхности других шарнирных соединений привода тормоза следует периодически смазывать отработанным маслом двигателя.