Первые перелеты через Ледовитый океан

Из воспоминаний летчика

Раздел: Русская история. 20 век

На нашем заводе стали часто появляться полярные пилоты Молоков, Алексеев, Мазурук, Бабушкин. И тут начали выясняться подробности плана грандиозной атаки Северного полюса с помощью авиации.

Мы внимательно прочитали книгу Михаила Васильевича Водопьянова «Мечта пилота», что дало нам возможность лучше понять главный смысл экспедиции Шмидта — Водопьянова на полюс. Конечно, ни Отто Юльевнч, ни Михаил Васильевич, ничего не скрывая от чкаловской тройки, рассказали подробно о поставленной перед ними задаче и о способах ее выполнения. Мы внимательно следили за каждым шагом подготовки экспедиции, тем более что ее самолеты вскоре перелетели на Центральный аэродром, где работал Чкалов.

Наш командир повеселел. На очередном сборе в его кабинете мы решили усилить работы по подготовке материальной 1асти и провести ряд испытательных и тренировочных полетов на «АНТ-25».

—        И вот я еще о чем думаю, Саша и Ягор,— нам посерьезней нужно изучить все, что касается США, куда мы прилетим. Чтобы не получилось так, как было во время прошлогоднего полета после посадки на остров Удд и в Хабаровске. Мы очень мало знали тогда об этих районах своей страны.

ИК — Что ты предлагаешь?

L; — Ну, вот ты, Ягор, подготовь политико-экономический обзор развития США, да поподробнее.

А Сашу попросили изучить литературу об Арктике, в особенности ее канадской части.

—        Хорошо,— согласился Беляков.— Но тебе, Валерий, остается изучить Америку по художественной литературе. Великолепен Теодор Драйзер.

— Согласен. Договорились. К апрелю каждый должен отчитаться.— Валерий Павлович был неумолим.

Между тем воздушная экспедиция Отто Шмидта — Водопьянова уже завершила подготовку к полету. На белоснежном поле Центрального аэродрома стояло четыре ярко-оранжевых четырехмоторных воздушных корабля «АНТ-6» и один двухмоторный «АНТ-7». Эти мощные самолеты, с грузом и людьми, должны были перелететь из Москвы на основную базу — остров Рудольфа архипелага Земли Франца-Иосифа, куда с помощью ледокола «Русанов» уже доставлены необходимые для экспедиции материалы, горючее и продовольствие.

С острова Рудольфа самолеты доставляют на Северный полюс четырех зимовщиков-исследователей, которые будут жить и работать на дрейфующих льдинах.

Имена этих отважных людей — Папанин, Кренкель, Федоров и Ширшов: руководитель ледовой экспедиции, радист, метеоролог и гидролог.

23 марта 1937 года с Центрального аэродрома четыре четырехмоторных и один двухмоторный самолеты конструкции А. Н. Туполева стартовали на север. После посадки в Архангельске Водопьянов 30 марта повел воздушные корабли на Нарьян-Мар.

Ранняя весна с исключительно скверной погодой тормози движение экспедиции; лишь 19 апреля ее самолеты произвел посадку на острове Рудольфа, как исходном рубеже для 6poi ка на полюс. И только 3 мая воздушный дозорный экспедн ции — экипаж летчика Головина — вылетел на «АНТ-7» к полюсу и, преодолевая сложную погоду, вышел в район Северного полюса и с большим трудом вернулся на свою базу.

Это была первая победа воздушной арктической экспедиции.

ДНИ подготовки

Вскоре и наш проект перелета одобрило руководство страны. Мы собрались на квартире у Чкалова. Саша Беляков стоял с Валерием перед картон Канадской Арктики, я—рядом со справочниками. В кабинет вошла Ольга Эразмовна с ма ленькои дочкой. Мы сразу прекратили разговоры, и хозяйка дома^грустно улыбнулась:

_ Не таитесь. Слышали, что вам разрешили полет... Давайте лучше посидим все вместе, жены ждут вас. А то ведь знаем: завтра вы как в воду канете.

Чкалов подошел к жене, взял на руки маленькую Лерочку и весело сказал:

—        Разве от вас что-либо скроешь? А насчет завтрашнего дня все правильно: мы перелетаем в Щелково. У нас, милые мои, очень мало времени до вылета.

Все отправились в столовую; здесь мы с Сашей увидели жен, грустных и со слезами на глазах.

 — Вот почему вас не пускают к нам на аэродром,— сказал хозяин дома.— Вместо того чтобы радоваться, вы тоску и уныние навеваете... Ни к чему этакое настроение! Лелик! Друзья! Давайте поднимем чарочку за наше успешное путешествие, а завтра — на компот.

—        На самый обыкновенный компот,— подтвердили мы с Сашей.

Валерий заметил:

—        А ты, Егор, опять станешь самолетным врачевателем?

Я не возражал:

—        Думаю, что на эту должность у меня шансов больше, чем у вас. Никуда не денешься — прошлогодний опыт.

Сидели мы все — три семьи одного экипажа — за одним столом. Мужчины выглядели более веселыми, чем женщины, а дети мало понимали, что происходит.

Валерий завел патефон, закружился с женой в вальсе, приглашал нас последовать его примеру.

В этот вечер мы поздно разошлись по своим квартирам.

На следующий день Чкалов, Беляков и я полностью отрешились от своих обычных дел и отдались осуществлению своей мечты — полету в Америку через Северный полюс.

1 июня «АНТ-25» перегнали с Центрального на Щелковский аэродром. Чкалов, Беляков и я с утра до вечера находились то у машины, на которой продолжали работать бригады опытного завода ЦАГИ, то поднимались в воздух и совершали испытательные и тренировочные полеты. Мы готовили маршрутные карты и отбирали необходимое для дальнего Перелета снаряжение, оборудование и продовольствие.

Экипаж разместился в одной из комнат научно-испытательного института. Через несколько дней она была завалена книгами, картами, справочниками, литературой об Арктике.

Наш командир отлично понимал, что судьба перелета зависит не только от умения, храбрости и хладнокровия членов экипажа. Во многом успех предопределяла добросовестная, высокограмотная работа сотен люден, готовивших самолет и отдельные его системы к полету. Зная это, Валерий Павлович непрерывно, в любое время суток, находился в гуще работ.

Как и в прошлом, 1936 году ответственным за своевременную и тщательную подготовку материальной части самолета и испытаний в воздухе был ведущий инженер Е. К. Стоман. Бортмеханик В. И. Бердник и два моториста отвечали за самолет и моторное оборудование. Электромехаником «АНТ-25» был назначен Хоханов, монтажником по приборам Ярошин- скнй. Инженеры Минкнер и Радзевич следили за сборкой мотора на заводе, монтировали его на «АНТ-25», проверяли на земле и в воздухе. Инженер Енгиборян отвечал за работу электронавигационного и кислородного оборудования. Ему помогали инженеры Бенедиктов, Качкачьян, Брославский. Радиооборудование самолета было в ведении Аршннова и Кер- бера. Инженеру Лебедеву поручили оснастить «АНТ-25» средствами против обледенения самолета.

Как и прежде, особо ответственную роль играли инженеры ЦАГИ Тайц и Ведров, рассчитывавшие и составлявшие графики режимов полета.

Метеорологическое обеспечение было возложено все на того же Василия Ивановича Альтовского, начальника Главной метеорологической станции ВВС. Всю многосложную работу специалистов возглавлял штаб перелета, которым руководил В. И. Чекалов.

Валерий всех этих людей знал и любил поговорить или посидеть с ними в самолете, полюбоваться их работой. Он не спал ночами, когда Стоман, Бердник, Минкнер и Радзевич регулировали мотор по цвету пламени, вырывавшемуся из выхлопных патрубков двигателя, добиваясь самых оптимальных параметров его работы. Важно было так отрегулировать единственный мотор на самолете, чтобы быть уверенным, что он ни на секунду не остановится, будет безотказно трое суток вращать воздушный винт.

После полета на Камчатку в самолет были внесены по нашим замечаниям различные новшества и усовершенствования.

В моторе была повышена степень сжатия, применено горючее «Экстра», специально созданное промышленностью для нового полета. Это заметно повысило экономичность двигателя, подняло его взлетную мощность. Безопасность старта перегруженной машины усиливалась.

Предыдущий полет обнаружил кое-какие дефекты в системе питания двигателя маслом. Хотя масло заливали подогретым, в полете оно все же остывало и настолько сгущалось, что его трудно было качать ручным насосом. Теперь этот недостаток был устранен благодаря лучшей теплоизоляции масляных баков и всей системы питания — масляные баки стали напоминать гигантские термосы. Была применена более совершенная система борьбы с обледенением лопастей пропеллера.

Условия для работы в кабине, в которой нам предстояло провести 60—70 часов полета, заметно улучшились. Конечно, мы понимали, что больших претензий в отношении комфорта кабины предъявить было нельзя. Нам предстояло взять с собой столько аварийного снаряжения, что теснота становилась страшной — приходилось учитывать каждый сантиметр. Но все же Валерий Павлович настоял на том, чтобы нам устроили постель. Спать на масляном баке позади сиденья летчика — дело малопривлекательное.

Заново переконструирована система отопления кабины. Прошлогодний способ обогрева кабины экзамена в Арктике не выдержал — рукам было холодно, свежие фрукты, которые мы захватили в дорогу, промерзли, в бачках с питьевой водой плавали льдинки. Чкалов очень горевал, что над Москвой на высоте 3—4 километров было сравнительно тепло и это не позволяло как следует испытать эффективность новой системы отопления кабины.

Радиокомпас, установленный на самолете в прошлом году, ориентировал штурмана и пилота лишь при том условии, что радиостанция, которую пеленговал самолет, лежала на нашей трассе. Сейчас «АНТ-25» был вооружен радиокомпасом с поворотной кольцевой рамкой, которая была укреплена сверху на фюзеляже. Новый радиокомпас позволял экипажу определить местонахождение самолета на основании передачи двух любых радиостанций независимо от того, лежат они на нашем пути или не лежат. Важно было лишь знать координаты этих станций. А нам достали канадские и американские карты гражданских авиалиний с указанием местоположения, позывных и частотных характеристик большинства радиостанций, способных поддерживать с нами связь во время перелета. Все это позволяло экипажу чрезвычайно Широко пользоваться новым радиокомпасом.

Прошлогодний опыт показал, что успех полета зависит не только от того, как сложатся метеорологические условия, ho и, в значительной мере, насколько бережно и разумно расходуется бензин. В предстоящем полете Чкалов и я, находяоЬ на вахте летчика, получали возможность подбирать с помбщыо нового прибора — анализатора газа — оптимальную смесь эмульсии бензина и воздуха, не подвергая опасным термоперегрузкам самолетный двигатель.

На радиостанции вместо одного установили два приемника. и они имеют весьма широкий диапазон.

В прошлом году, уходя из зон, угрожавших нам обледенением. мы забирались на большие высоты и быстро израсходовали запас кислорода в баллонах. Оказалось, что четырех литров кислорода, сжатого до 150 атмосфер, недостаточно для одного человека. В новый полет Чкалов брал кислорода вдвое больше. Кроме того, баллоны усовершенствовали, снабдили их автоматами, регулирующими «порции» кислорода в зависимости от разряженности воздуха, то есть от высоты полета. Это позволяло значительно облегчить работу экипажа.

Даже весла для резиновой аварийной лодки были сделаны новые из дюраля, вместо деревянных, что уменьшало их вес, за чем следили строжайшим образом все и особенно командир корабля Чкалов и ведущий инженер Стоман.

Пока Валерий Павлович отлаживал взлет, мы с Сашей Беляковым вспоминали курс радиотелеграфных передач и приема на слух. Наш радист — инструктор Ковалевский скидок нам не делал.

Кроме того, штурман и я добивались снайперских навыков в определении секстантом высот небесных светил — Солнца, Луны и звезд — и вычисления по ним положения «сомнеровых линий». Это тем более было важно, что флагштурман воздушной экспедиции Иван Тимофеевич Спирин сообщил нам со станции «Северный полюс» массу ценных сведений о влиянии магнитного полюса на компасную и гиромагнитную навигацию, справедливо утверждая, что основным штурманским методом в нашем полете следует считать метод астрономический, особенно при прохождении полярного бассейна.

Получив от Ивана Тимофеевича важные для нас данные о величинах магнитного склонения и состояния льдов на участке Земля Франца-Иосифа — Северный полюс, Валерий Павлович сказал нам:

— Посмотрите, ребята, ч?о они делают: двадцать пятого мая с острова Рудольфа под руководством заместителя начальника экспедиции Марка Шевелева поднялись остальные три корабля. Молоков добрался до полюса, нашел станцию Пайанина и благополучно доставил грузы. Алексеев, сомневаясь, что с ходу не найдет самолет Водопьянова, сел в семнадцати километрах от полюса. О Мазуруке, правда, сведений еще нет.— Чкалов улыбнулся. Вроде как на подмосковные поля садятся в ледяной пустыне и ни черта не боятся.

Наш командир восхищался полярными летчиками.

Вскоре мы узнали, что Алексеев благополучно перебрался на станцию Папанина, а Илья Павлович Мазурук радировал, что благополучно сел на льдину и находится всего в 50 километрах от полюса. Через несколько дней и он был на месте.

—        Действительно, чудеса, если вспомнить всю историю непрерывных трагедий прежних претендентов на завоевание полюса.

К этим словам Саши Белякова искренне присоединился Валерий Павлович:

—        Великое дело совершила экспедиция Шмидта и Водопьянова! А папанинцы еще покажут всю силу нашей науки.

5 июня Валерий Павлович поднялся на «АНТ-25» с 2000 килограммов шариковых подшипников, зашитых в небольшие мешки. Сбросив этот груз на краю аэродрома, Чкалов успешно посадил самолет с допустимым полетным весом. Это был испытательный полет с максимально допустимым грузом.

Вечером того же дня мы обсуждали сроки вылета. По заданию правительства мы должны первыми установить возможность перелета в США через полюс. Поэтому решено было вылетать не позже конца июня, чтобы Громов, летевший по этому же маршруту вслед за нами, успел учесть особенности нашего перелета, наши наблюдения, рекомендации по доработке отдельных элементов самолета, мотора и оборудования «АНТ-25». Намеченный срок был реальным, так как в течение прошедшей зимы наш экипаж сделал очень много. Немаловажный пример: наш Александр Васильевич приобрел за это время специальность летчика, прошел в летной школе ускоренный курс подготовки. При необходимости Саша мог стать на вахту летчика. Однако планировать его в вахтенных сменах пилотов мы не решились, так как понимали, что в этом полете ему будет еще потуже: чуть ли не половина всего пути будет проходить над Северным Ледовитым океаном...

Предвидя трудности, Беляков для облегчения работы по астрономическим вычислениям заказал институту имени Штернберга специальные таблицы, которые резко сократят время на математическую обработку измерении высот небесных тел.

—        Значит, объявляем всем, что дней через десять — пятнадцать мы готовы к старту? — спрашивал командир, поглядывая то на штурмана, то на меня.

—        Сроки вылета может серьезно скорректировать погода,—заметил Беляков.—Долгосрочный прогноз ничего путного не сулит.

—        Милый мой,— возразил Чкалов,— разве можно серьезно считаться с прогнозом на такой колоссальный маршрут?

Чкалов знал, что Беляков отлично разбирается в метеорологической науке, и поэтому добивался от штурмана подробных соображений о прогнозе погоды на вторую половину июня.

—        Как я понял Василия Ивановича Альтовского,— доложил Александр Васильевич,— в конце нюня предполагается вторжение в Центральную Европу очень теплых масс воздуха с утренними температурами более пятнадцати — восемнадцати градусов...

—        При такой температуре мы не сможем стартовать на «АНТ-25» с весом в одиннадцать с половиной тонн! — прервал я Сашу.

Мы понимали, что вылетать нужно самое позднее недели через две, а этого ох как мало для того, чтобы успеть закончить всю наземную и летную подготовку. С другой стороны, ожидать похолодания придется, быть может, две-три недели, а это резко осложнит вылет экипажа М. М. Громова.

До поздней ночи прикидывали мы «за» и «против» и единогласно решнли: подготовку к перелету завершить быстрее, чтобы дней через десять провести последний контрольный полет.

Беляков вспомнил, что никто из троих еще не выполнил взятого на себя обязательства, не подготовил сообщения об Америке и ее отношениях с СССР. Договорились завтра же послушать меня, а через день — Сашу о штурманско-геогра- фических характеристиках маршрута.

Некоторым товарищам наше предложение об ускоренном темпе подготовки к вылету .не понравилось. Как это так, рассуждали они, 25 мая получили разрешение правительства на полет, а 5 июня сообщают, что дней через десять — пятнадцать уже полетят... Конечно, это несолидно!

Чкалов терпеливо объяснял сомневающимся, что подготовка к перелету началась фактически еще в августе прошлого года, когда экипаж «АНТ-25» прилетел с острова Удд в Москву, а если говорить еще точнее, то два года назад. 54

И руководители комитета по перелету и штаб согласились с предложением экипажа Чкалова.

Вскоре экипаж был подвергнут медицинскому освидетельствованию. Врачи разных специальностей долго «мучили», как шутил Валерий, каждого из нас. Состояние здоровья было признано у всех вполне подходящим для полета.

В те дни Александр Васильевич побывал в Главном управлении Северного морского пути, в Академии наук, в астрономическом институте имени Штернберга и в институте «Атлас Мира».

С обычной аккуратностью и методичностью он занес в свою тетрадь все, что могло пригодиться для нашего полета. Заказал список полярных радиостанций, расписание работы маяков на мысе Желания и на острове Рудольфа. Записал сведения о работе новой радиостанции «УПОЛ» на дрейфующей льдине, откуда Эрнест Теодорович Кренкель держит связь с Москвой, с полярными базами и радиолюбителями всего мира.

В институте «Атлас Мира» Саша раздобыл подробные карты западной части Канады и США. Он был очень обрадован, когда увидел карту магнитных склонений земного шара. Астрономы института имени Штернберга получили от нашего штурмана заказ на разработку для полета таблицы астрономических предвычисленнй по Солнцу и Луне для географнче- . ских пунктов, интересующих экнпаж «АНТ-25». Белякова всюду знали и, не задавая лишних вопросов, к просьбам его относились с огромным вниманием.

В полдень Александр Васильевич отправил следующую радиограмму:

«Северный полюс. Майору Спирину. Привет славному ^-штурману полярной эскадры. Сообщите: первое — как рабо- [ тали компасы, также гиромагнитный на участке Рудольф — [полюс; второе — на какое расстояние слышен радиомаяк Рудольфа и на какой приемник; третье —на какое расстояние имели надежные пеленги радиопеленгатора Рудольфа; четвертое — магнитное склонение на полюсе. Беляков».

А 7 нюня Александру Васильевичу принесли ответ.

«Москва, штурману Белякову. Первое: магнитные компасы работали до самого полюса. Требуют очень тщательного соблюдения режима полета. Работал вяло магнитный гиропо- лукомпас. Второе: гироскопический магнитный работал хорошо до 87°. Дальше наблюдались значительные колебания. Третье: гироскопическим полукомпасом можно пользоваться надежно. Четвертое: радиомаяк ориентирует правильно. Пользоваться приемником «Онега». Маяк работал нормально. Пятое: радиопеленгаторы Рудольфа и Мурманска не работали. Шестое: в пути Рудольф — полюс надежно пеленгуются с борта самолета Диксон и Мурманск. Седьмое: магнитное склонение в районе полюса минус 110°. Восьмое: основным надежным видом ориентировки надо считать астрономию. Привет. Спирин».

Беляков показал телеграмму Чкалову. Прочитав ее, Валерий Павлович сказал:

—        Получается парадокс: с одной стороны, чтобы в без- ориентирной местности знать точку нахождения, нужно выдерживать правильно магнитный курс, а чтобы определить его величину — нужно точно знать, где ты сейчас летишь, и, сняв с карты величину магнитного склонения, ввести поправку в компасный курс...

—        Совершенно правильно! — подтвердил штурман.— Поэтому нам с Егор Филипповичем надо хорошо овладеть астронавигацией и радионавигацией.

Когда Беляков ушел заниматься с радистом, Валерий сказал мне:

—        До чего же мозговит наш Сашок... А как он, Егор, настойчив, организован. Ни минуты не теряет напрасно! Везде и всюду учится...

—        И сам учит,— перебил я Чкалова.

—        Да еще как учит, Егор!.. Сашок не гоняется за эффектами, не декламирует, но о своем штурманском деле рассказывает так интересно, что, кажется, нет ничего привлекательнее кораблевождения, аэронавигации, ветрочетов, секстантов, гирокомпасов...

—        А знаешь его слабость, Валерий?

—        Слабость?.. Ну разве что безжалостно аккуратен и требователен к себе.

—        Нет, не то, чиф-пайлот!  — смеясь, возразил я командиру.

—        Понял, ты хочешь сказать, что, изучив французский язык, он теперь репетирует с англичанином?

—        Но какая же это слабость? Это отличное качество культурного человека... А вот в характере есть у него одно сырое место...

—        Сырое? — удивился Валерий.— У Саши-то? Этого железного, непреклонного, спокойнейшего штурмана?

—        Да ты просто не хочешь подумать.

—        Нет, действительно, ничего не могу плохого сказать об Александре Васильевиче.

—        Почему плохое? Бывают недостатки у человека, но они не умаляют его достоинств.

—        Ерунду городишь, Егор. Наш чапаевец храбр, умен и дьявольски скромен.

—        Вот про Чапая-то нужно тут сказать...

—        Что-либо серьезное? — спросил Чкалов.

—        Как-то смотрели мы кинофильм «Чапаев». Помнишь, Василий Иванович, выйдя на крылечко или склонившись над картой боевых действий, любил задумчиво напевать?

—        Как же, хорошо помню! Эту сцену Бабочкин так великолепно играет, что я и сейчас ее представляю во всех деталях...

—        И вот когда на экране Чапаев запел до боли знакомую Саше песню, наш бесстрашный рыцарь не выдержал. «Не могу, говорит, душат слезы...» И, спотыкаясь, наступая на нош сидящим, ушел из кинозала... А ты говоришь...

—        Это прекрасно, Ягор! Значит, и душа у Сашка мягкая, человечная. Это «мокрая», как ты называешь, слабость, говорит о его благородстве...

В дни после 7 июня главный метеоролог Альтовский завершил увязку сложной сети метеостанций СССР, Канады и США, несколько раз в сутки составлял обзорные сводки погоды и давал прогнозы на трое суток вперед.

Подготовительные полеты проходили успешно.

Мы тщательно изучали Америку. Я подготовил для друзей обзор: о политических и торговых отношениях между США и Советским Союзом. Сам командир поделился своими впечатлениями о прочитанных произведениях Теодора Драйзера, которого он высоко ценил. Александр Васильевич доложил географическую и навигационную характеристику маршрута.

Во время сообщения Александра Васильевича выяснилась одна очень важная деталь. Скажем, пролетели «полюс недоступности», вышли па территорию Канады, подошли к Скалистым горам, а тут, как назло, циклон, с непременной облачностью высотой более 5—6 километров, и вдобавок ко всему ночь. Как быть? В облачности может возникнуть обледенение, а избавиться от него почти невозможно, так как «АНТ-25» выше шести тысяч метров не залезает, а снижаться ниже 4—5 километров не позволят высокие хребты гор, вершины которых ночью и не заметишь. После длительного обсуждения Чкалов согласился с предложением разработать запасной вариант маршрута: с резким поворотом от меридиана Северный по- люс — Сан-Франциско в сторону Тихого океана, пересекая горы перпендикулярно с востока на запад.

ПОСЛЕДНИЕ ПРИГОТОВЛЕНИЯ

После того как отрегулировали двигатель, был проведен запланированный десятичасовой полет для проверки работы винтомоторной группы. В этом полете Беляков и я тренировались в пользовании новым радиокомпасом и вели передачу и прием на слух, работая с усовершенствованной самолетной радиостанцией. Валерий Павлович и инженеры Стоман, Минк- нер и Тайц замеряли расходы горючего на разных режимах полета. Без этого нельзя было уточнить график полета.

Дел у каждого было так много, что мы удивились, как быстро подошло время посадки. Все работало хорошо, у экипажа серьезных замечаний не было, хотя Евгений Карлович был чем-то недоволен и после полета долго шумел, давая указания механику и мотористу.

Вечером Чкалов просил Сашу и меня еще раз обсудить вопросы питания, снаряжения и одежды, учитывая, что множество фабрик и заводов прислали столько различных предметов — их не поднять даже тяжелому бомбардировщику.

Военврач 2 ранга П. Калмыков предложил скорректированный Беляковым вариант текущего и аварийного питания.

В полете экипажу предлагали только свежие продукты. Сюда входили бутерброды с ветчиной (по 100 граммов на человека в день), со сливочным маслом (по 50 граммов), говядиной (50 граммов), телятиной (50 граммов), зернистой икрой (30 граммов), швейцарским сыром (50 граммов). Кроме того, в суточный рацион во время полета предлагалось включить: свежие пирожки с капустой, шоколад (по 100 граммов на человека), кекс (50 граммов), лимоны, апельсины, яблоки. В термосах — горячий чай с лимоном. Полный суточный рацион трех членов экипажа составлял около трех килограммов различных продуктов.

Аварийный запас продовольствия также достигал одного килограмма продуктов в сутки на каждого члена экипажа, состоял он главным образом из разнообразных концентрированных продуктов при малом весе, большой портативности и чрезвычайно высокой калорийности.

Суточный запас аварийного продовольствия на каждого члена экипажа был упакован в пергаментную бумагу и фольгу. По девять таких комплектов укладывалось в десяти резиновых мешках. Каждый мешок обеспечивал питание экипажу в течение трех дней, а все десять мешков составляли месячный запас.

Все продовольствие весило 115 килограммов, из них десятая часть предназначалась для трехсуточного полета.

Чкалов стал азартно спорить с врачом Калмыковым и заместителем начальника штаба перелета Антоновым.

—        Куда, к черту, столько еды? Если сбросить сто килограммов продовольствия, мы дополнительно зальем бензина, на котором пролетим в конце полета еще триста километров пути! Триста! Понимаешь, Дмитрий Иванович? Триста! —доказывал он Антонову, который лишь ласково поглядывал на нашего командира и ухмылялся в коротко подстриженные усики.

—        Без такого минимума — всего лишь месячный запас — вас, Валерий Павлович, никто не выпустит. И разговор на эту тему совершенно бесполезен. Мы и так, под вашим напором, сползли с трехсот пятидесяти килограммов на эти несчастные

сто...

—        Ах, Дмитрий Иванович! Да как же ты не понимаешь, что садиться на вынужденную мы не собираемся, а в полете, как и в прошлом году, можем обойтись чаем да плиткой шоколада.

—        И все же нужно согласиться с врачами. Это, конечно, предельный минимум.

Валерий Павлович только развел руками:

—        Не ожидал от тебя, Дмитрий Иванович, такой пакости...

Но Антонов, продолжал улыбаться и совершенно спокойно

заключил, что считает список продовольствия с экипажем согласованным.

После этого стали рассматривать предложения по экипировке экипажа. Для полета нам предлагали теплую и удобную одежду. Кожаные куртки и брюки на гагачьем пуху, они отлично держат тепло, подонепроницаемы и весят около 4,5 килограмма (комплект). В качестве обуви доктор Калмыков советовал надеть двухсторонние меховые унты, способные предохранить ноги от сильных морозов. На случай посадки рекомендовали взять облегченные охотничьи сапоги, меховые ушанки, меховые рукавицы с шерстяными перчатками. Кроме того, в самолет мы должны положить толстые шерстяные свитеры и рейтузы, меховые малицы с капюшоном, шелковые и шерстяные носки. Для предохранения от весьма опасных полярных лучей солнца доктор советовал специальные очки со светофильтрами более эффективными, чем те, которые мы имели в прошлом году.

На случай посадки в необитаемом месте нам давалась шелковая пневматическая надувная палатка с двойными стенками и спальные меховые мешки. Для отопления палатки и приготовления горячей пищи создали специальный примус, не гаснущий на ветру. Затем шли резиновая надувная лодка, резиновые спасательные пояса, канадские лыжи, финские и перочинные ножи, револьверы, два охотничьих ружья и патроны к ним, топорик, лопата и альпеншток для расчистки льда, электрические фонари, бинокль, кастрюли и сковородки.

Снаряжение и обмундирование мы пересматривали уже трижды и теперь даже Валерий Павлович не стал корить доктора и заместителя начальника штаба.

—        Можно бы все железо, дерево и резину выбросить, да вас ведь не переспоришь...— говорил командир «АНТ-25».— А не будешь вас слушаться, наябедничаете, чего доброго, на самый верх...

Антонов только покачивал головой:

—        Нет на вас бога, Валерий Павлович! В сравнении с прошлым годом, мы вдвое всё облегчили.

—        Так ведь все равно не хочется по-пустому возить барахло.

После этого Антонов сказал врачу:

—        Все, что отложили, пакуйте для погрузки в самолет.

Доктор стал рассказывать, что будет положено в самолетную аптечку. Чкалов сразу оживился.

—        Это не наше дело. Мы с Сашей в медицине ничего не понимаем, это пусть Егор решает...— говорил Валерий, лукаво посматривая на меня.

—        Нет, нет! — забеспокоился Калмыков.— Вам всем троим нужно знать правила оказания первой помощи.

—        Но, надеюсь, милый доктор, вы, вместе со штабом перелета, не всучите нам парусиновые носилки весом килограммов по десять?

—        Нужно бы и иосилки,—заметил Калмыков,— но мы вас уже хорошо изучили и потому рекомендуем в случае необходимости продеть весла от лодки через рукава двух меховых курток, и у вас получатся великолепные носилки.

—        Кто же додумался? —удивленно спросил Чкалов.

—        Георгий Филиппович. Он вычеркнул носилки, какие положены любому санитарному подразделению.

—        Ну, слава богу, что Егор не карьерист и ради амбиции корабельного врача не стал утяжелять самолет...— Валерии и тут не мог без дружеской подначки.

Калмыков сообщил, что в самолете будут две аптечки: одна — обычная, вторая — аварийная. В обычной положены: 10 перевязочных пакетов, 4 широких бинта, йод, сетчатые шипы (на случай переломов), таблетки против головной боли и другие фармацевтические препараты. В аварийной аптечке содержалось более 30 наименований медикаментов. Кроме этого, в ней имелась ксероформная мазь (от ожогов и обмораживаний), морфин и т. д. Беспокойный доктор тут же нам напомнил правила скорой помощи.

В заключение разговор зашел о кислороде и парашютах.

Дмитрий Иванович Антонов предлагал еще добавить три баллона кислорода, но Валерий не на шутку рассвирепел:

—        Да вы что задумали? И так на каждого берем по тысяче двести литров кислорода! Это же вдвое больше прошлогоднего!

—        Мы не настаиваем,— мирно заметил Антонов.

—        А вот парашюты, Валерий Павлович, на этот раз рекомендуем прицепные,— снова взялся за свое Калмыков.

—        Что это за штука? — поинтересовался Беляков.

—        Сами парашюты лежат у каждого на сиденье, а лямки надеты на каждом из вас. Это позволит легко передвигаться по самолету. А в случае чего, прицепить парашют к лямкам можно за две-три секунды...

Я гут же надел лямки и прицепил к ним лежавший на стуле парашют. Мне и Белякову это новшество понравилось.

Чкалов тоже несколько раз пристегивал и отстегивал парашют и сказал:

—        Честно говоря, задумано и сделано отлично. Но зачем все это нам — не пойму, хоть убейте...

Калмыков растерянно смотрел то на меня, то на Белякова, а Дмитрий Иванович улыбался.

—        Валерий Павлович! — заметил он,— Все равно брать парашюты придется.

—        Зачем? Скажи, пожалуйста, дорогуша, зачем? — не унимался Чкалов.

—        Ну хотя бы для того, чтобы показать американцам, что у нас парашютная промышленность не хуже, чем в США...

—        О, значит, политика! Это дело другое, но в таком случае достаточно одного парашюта.— Чкалов был неумолим.— А брать три — безыдейно.

—        Почему?

—        А я тебе сейчас докажу. Вот, послушай... Первые десять часов мы идем на небольшой высоте и пока соберешься прыгать — уже земля... Дальше ледяное Баренцево море. Ну, положим, прыгнешь и окунешься в него. Долго ли ты в нем будешь купаться? Думаю, окочуришься, пока тебя кто-либо найдет. Теперь пошли льды Полярного бассейна. Есть высота, есть время собраться и попрощаться с друзьями. И вот ты благополучно опускаешься на льдину. Что ты станешь делать один без продовольствия и огня, без оружия? Пригодишься только на закуску белому медведю, если еще будешь тепленький да жирненький, как вот мы сейчас. А то и он не станет жрать дохлятину. Значит, нет никакого смысла прыгать в Ледовитом океане. Ну, а коли ты пролетел уже двое суток благополучно, то облегченный самолет при облегченном режиме работы мотора гарантирует наивысшую надежность полета, и, следовательно, нечего думать о спасении на парашютах. Что же получается в итоге? Парашюты —дело хорошее и нужное, но не для данного случая.

Калмыков, выйдя из оцепенения, развел руками, покачал головой и, обращаясь к Антонову, с возмущением сказал:

—        С этими людьми договориться невозможно: вопреки элементарной логике, у них свои суждения и свои выводы.

Чкалов озорно улыбался одними глазами, оставаясь на вид суровым.

—        Нужно радоваться, доктор, что мы пытаемся мыслить самостоятельно: в полете за нас думать будет некому.

Мы с Беляковым перебирали летные карты и слушали дружеские пререкания нашего командира с Антоновым и Калмыковым. Мы полностью поддерживали заботу Валерия Павловича о рациональном использовании грузоподъемности «АНТ-25».

Антонов незаметно вышел, но вскоре вернулся в нашу комнату, закурил и, улыбаясь, продолжал слушать спор доктора с командиром «АНТ-25».

Минут через пять телефонист попросил Чкалова подойти к прямому проводу. Вскоре он возвратился злой-презлой.

—        С ябедниками никаких разговоров вести не намерен! — громко кричал_ наш командир с порога,—Видели,—обратился к нам Валерий,—не успели доругаться, а уже в правительствен- 62 нон комиссии известно, что мы не желаем брать парашюты, лишнее продовольствие и ненужное снаряжение.

—        Речь шла только о парашютах,— смущенно сказал Антонов.

—        Какой там о парашютах... Обо всем...

Но уже чувствовалось, что наш командир вот-вот улыбнется и сменит гнев на милость.

—        Если уж говорить о килограммах,—сердито закончил доктор,—то ваши, Валерий Павлович, личные пять килограммов соли не следует сыпать на мои раны...

Валерий громко засмеялся, и на этом великий спор о грузе, предназначенном на борт

«АНТ-25», был закончен.

НЕОЖИДАННАЯ БЕДА

«АНТ-25» стоял в начале взлетной полосы, которая была построена в 1934 году специально для разбега этого самолета, когда Михаил Михайлович Громов готовился к рекордному полету на нем на дальность по замкнутому маршруту.

Сегодня намечен короткий полет для проверки пилотажных приборов. Беляков остался готовить маршрутные документы, а мы с Чкаловым выехали на аэродром, где с рассвета интенсивность полетов не уменьшилась: испытатели научно-исследовательского института делали свое дело...

Мы были уже недалеко от красавца «АНТ-25», когда вдруг увидели, что самолет «И-5», планируя на посадку, идет прямо к краснокрылому кораблю. Не успели мы ахнуть, как истребитель в какое-то мгновение зацепился колесами шасси за правое крыло «АНТ-25» и, перевернувшись в воздухе через нос, упал вверх колесами на бетонную полосу.

Чкалов остановил автомобиль, и мы бросились к месту происшествия. Видим, под вой аэродромной сирены уже мчатся пожарные и санитарные машины. Подбежали к разбитому истребителю и стали вместе с товарищами потихоньку приподнимать его, чтобы вытащить летчика из кабины...

Вскоре примчался грузовик с мотористами и механиками. Летчику помогли выбраться из кабины искалеченного истребителя.

Мы с Чкаловым подошли к своему самолету. В консоли правого крыла зияла огромная дыра.

Забрались на верх поломанного крыла и принялись подробно изучать размеры беды.

—        Ну, что, Ягор? Значит, слетали через полюс...— спросил Валерий.

Чкалов лег на крыло и стал осматривать и ощупывать рваные края образовавшейся пробоины.

—        Повезло ему.— вздохнув, сказал Валерий.

—        Хорошенькое дело — повезло!

—        Конечно, Ягор, повезло! Ведь он перевернулся на спину и шлепнулся с такой силой.

—        Центроплан спас...— заметил я.

В это время примчались Стоман, Бердник и мотористы Караганов и Авданкин. На глазах Евгения Карловича были слезы.

—        Вот беда, вот беда...— повторял он, задыхаясь.

Наш ведущий инженер, худой, изведенный бесконечными сложными и срочными работами по подготовке нашего самолета к перелету, был потрясен случившимся.

—        Да не горюй ты так безнадежно...— с грустью в голосе успокаивал его Чкалов.— Слава богу, жив человек...

Даже предварительный осмотр машины не предвещал ничего хорошего. Инженер, механик и мотористы заявили, что авария серьезная и самолет нужно немедленно разбирать и отправлять на завод.

Вскоре на аэродром приехал главный конструктор А. Н. Туполев со своими специалистами; они уверяли, что через неделю мы уже сможем опробовать самолет в воздухе. Но энтузиазм туполевцев мало изменил настроение Валерия Павловича. Он мало верил, что последствия такой серьезной аварии можно ликвидировать за неделю, а затянись ремонт на более длительное время, может наступить погода с высокими утренними температурами, при которых взлет на «АНТ-25» будет невозможен. И тогда неизвестно, сколько придется ждать благоприятного утра...

Еще 5 нюня была создана группа наиболее опытных синоптиков из метеорологов военно-воздушных сил и Центрального института погоды. Большую помощь для составления прогнозов оказывали сведения, регулярно, по четыре раза в сутки, поступавшие с дрейфующей станции «Северный полюс». С 7 нюня через каждый час начали поступать сведения от нескольких десятков метеорологических станций как советских, так п американских, находившихся по пути предстоящего перелета.

13 июня все метеорологические «боги» во главе с генеральным синоптиком перелета В. И. Альтовским, на основании анализа обширных материалов, в том числе отдела долгосрочных прогнозов Ленинградского института, пришли к выводу, что наиболее благоприятным временем для вылета является 18—24 нюня.

Когда Чкалову сообщили заключение синоптиков, он стал еще более мрачным и до предела резким. Отделавшегося легким ранением виновника происшествия Чкалов ругал не стесняясь.

Мы с Беляковым успокаивали нашего друга, хотя в душе полностью с ним соглашались и понимали, что виновник беды с «АНТ-25» самый обычный разиня, несобранный человек и летчик ниже заурядного ранга.

Настроение Чкалова и нашего экипажа стало известно многим. Валерий Павлович был приглашен к начальству, перед ним извинились за проступок, совершенный неразумным летчиком, и заверили, что самолет будет готов к полету даже раньше, чем предполагалось.

Действительно, уже 14 нюня Чкалов слетал на «АНТ-25», воспрянул духом и торопил всех с окончанием подготовки.

На радостях мы съездили к своим семьям и сообщили, что скоро отправимся в далекий путь.

„ВСЕ В ПОРЯДКЕ! ПРОСИ СТАРТ!"

16 июня, то есть через двадцать дней после того, как правительством было дано разрешение, мы совершили наш последний контрольно-тренировочный полет. Командир был очень доволен — все работало отлично, подготовка к полету полностью завершена.

Мы объявили Стоману и Берднику, что больше никаких испытании и тренировок нам не нужно, самолет можно окончательно готовить к рейсу в Америку.

Евгений Карлович и Василий Иванович потолковали между собой и с нашим предложением согласились.

—        Только ты, Карлыч, поспи, а то свалишься до вылета,— заботливо говорил Валерий Павлович ведущему инженеру.

—        Вот когда вы сядете в Канаде или Америке и я получу от вас доклад о работе всех агрегатов, приборов и мотора, тогда уж посплю... — Стоман виновато улыбнулся и, качая головой, продолжал: — Хотя и этого мало: механик Орлов уже ждет меня. Нет, нет, сейчас не до отдыха, а потом будем готовить Громова...

И действительно, остаток дня 16 июня был как никогда напряженным. Самолет закатили в ангар, и десятки специалистов из самых различных организации буквально облепили его, стараясь проверить, насколько хорошо работало поставленное ими оборудование или приборы, правильно ли собрано и уложено снаряжение. За их действиями строго следили Стоман и Бердник, не позволяя им самостоятельно, без их ведома производить какие-либо дополнительные работы.

Экипаж «АНТ-25» не спал до рассвета. Беляков оказался в большом затруднении при отборе карт. Он позвал Валерия и меня на помощь:

—        Вот только что прислали новейшие карты Канады и США, но я не успею же подготовить их, чтобы заменить старые.

—        Бери их обязательно и клади в штурманскую бортовую сумку,— настаивали мы.— Карты — вещь нужная, могут пригодиться, когда совсем не ожидаешь.

Спать легли около четырех часов утра, а в девять уже были на ногах, так как условились, что в десять выедем в Москву, в штаб перелета.

Никто не ожидал, что Чкалов со своим экипажем так быстро закончат подготовку. Поэтому корреспонденты многих газет вели себя довольно пассивно. Лишь «короли репортажа» — наши друзья Борис Галин, Лев Хват, Братья Тур, Лев Кассиль — зорко следили за каждым шагом нашего экипажа. Все же Валерий был неуловим, а если и попадался корреспондентам па глаза, то говорил им ласково: «Подождите, ребята! Слетаю —уж тогда буду весь в вашем распоряжении. А сейчас, поверьте, недосуг...»

Но, видимо, пресса уже получила сведения о состоянии подготовки к перелету, скорее всего, информация пришла из штаба перелета, потому что, когда мы прибыли в Москву и заявились к Василию Ивановичу Чекалову — начальнику штаба перелета, в приемной у него шумело множество корреспондентов газет и журналов. Увидев Валерия Павловича, они окружили его плотным .многорядным кольцом. Всех интересовал один вопрос: когда вылетаем?

—        Ну что вы, братцы? Побойтесь бога: ведь прошло всего- то двадцать дней, а вы о вылете... Вы понять должны: не три человека летят — Ягор, Саша да Чкалов,—летит вся наша Советская страна и держит экзамен на глазах всего мира.

Кто-то из корреспондентов крикнул:

—        Великолепно! Замечательно! Ну. а все же когда старт?

Все записывали Валерия, а он неторопливо продолжал:

—        Я же вам объясняю: так вот. с бухты-барахты, лететь права не имеем. Мы ведь понесем на крыльях «АНТ-25» честь Родины! А значит, можем ли мы поступать на авось?..

Но репортеры продолжали наступать на командира «АНТ-25». Чкалов понял, что ему никак не отвертеться, и потому решительно заявил:

—        Баста! Не приставайте и не требуйте! Сейчас будем решать судьбу большого начала.

Корреспонденты перестали шуметь и выпустили Валерия из окружения.

Штаб перелета напоминал военный лагерь. Василий Иванович Чекалов и его заместитель Дмитрий Иванович Антонов непрерывно говорили по телефонам, отдавали указания многочисленным представителям заводов и фабрик, научно-исследовательских институтов.

Чекалов встретил Чкалова очень радушно:

—        Ты уж, извини, Валерий Павлович, но я ничего не могу поделать с газетной братией... Замучили нас звонками н посещениями,—добавил он,—Не дают покоя ни дома, ни в штабе...

— А я им правду сказал: мол, подождите чуток, сейчас будем решать вопрос о вылете...— спокойно заметил Валерий.

—        Может, и в самом деле следует объявить о дне вылета? — сказал начальник штаба.— Все равно будем заранее оповещать Канаду и США, они немедленно раструбят на весь мир... Тем более, что экипажу сейчас уже выдадим иностранные паспорта и валюту,— добавил Чекалов.

—        А как, братцы, погодка? — спросил Валерий Павлович. В — Получите у нас все документы для вылета и сразу по- Ьедем к метеорологам,— ответил начальник штаба.

На совещание к метеорологам мы опоздали, но Василий Иванович Альтовский всю свою дружину держал в готовности, ждали нашего приезда.

Чкалов. Беляков, я и руководители штаба навалились на 1 загадочные каргы синоптиков. Валерии сразу же насторожился

 _ Что-то много подозрительных линий! — мрачно басил он,— Все это фронтальные разделы?

—        Да, да. К сожалению, погода неважная.— как можно мягче говорил главный метеоролог перелета,— много циклонов на маршруте и особенно в районе Арктики и Канады.

—        А что же ты предлагаешь, Василий Иванович? — жестко и громко спросил Чкалов.

—        Общая обстановка такая, что вылет в ближайшие три- пять диен, как мне кажется, разрешать нельзя.

—        С вами вечная история — «в общем неблагоприятная»... — взорвался Чкалов.— А когда будет лучше?

—        На восемнадцатое, девятнадцатое и двадцатое июня ничего гарантировать не можем.— настаивал Альтовский.

—        Обождите спорить,—пытался я урезонить Валерия Павловича и Василия Ивановича,— давайте-ка сообща посмотрим прогнозы по отдельным участкам.

Я уже видел, что Саша Беляков перебирает синоптические карты и о чем-то шепчется с представителем отдела долгосрочных прогнозов Дулетовой.

Всегда спокойный, уравновешенный и рассудительный, наш штурман встал и, подойдя к Чкалову и Альтовскому, сказал:

—        До Архангельска, а точнее, до Кольского полуострова погода к восемнадцатому-девятнадцатому июня будет способствовать полету на малой высоте с большой нагрузкой...

Трудным районом казался участок от Земли Франца-Иосифа к Северному полюсу. Но метеорологи сами затруднялись точно определить скорость и направление барических систем.

Очень опасным Альтовский считал путь над Скалистыми и Прибрежными горами, где могли встретиться мощные грозовые фронты.

Но. рассматривая детали этого «темного дела», как называл Чкалов долгосрочные прогнозы, мы на ходу мысленно смягчали тяжелую обстановку, и погода на глазах творцов синоптических карт стала заметно «улучшаться». Метеорологи посмеивались и все же согласились, что погодка хотя и неважная, но лучшей в ближайшее время не будет.

Мы ушли втроем в соседнюю комнату посоветоваться.

—        Ну, как будем решать, Егор? — спросил Чкалов.

—        Что нас ожидает через трое суток — предсказать трудно. Но важно одно: вскоре начнется вторжение теплых масс и тогда мы застрянем на аэродроме. Важно иметь приличную погоду первые десять часов, а там будет видно...— ответил я.

—        Значит, ты настаиваешь на вылете?

—        На вылете послезавтра, не позже,— заключил я.

—        А ты, Саша?

—        Конечно, погода дрянная, чего тут ругать синоптиков,— рассуждал Саша,— но вылетать все же следует восемнадцатого или девятнадцатого июня.

—        Значит, решили единогласно: вылетаем послезавтра!..

Два Василия Ивановича, Чекалов и Альтовский. и все собравшиеся к ним на это важное совещание замерли, когда мы вышли к ним и Валерий Павлович объявил решение экипажа: вылетать 18 июня.

Всем еще не верилось, что при таком заключении метеорологов можно решиться на полет. Не верили и волновались. Но постепенно и метеоспециалисты и штаб перелета согласились с экипажем. На лицах появились торжественные улыбки. Чкалов уже шутил и подначивал синоптиков, благодарил их, обнимал на прощание и говорил:

—        Погода зависит во многом от состояния психики потребителя, дорогие метеорологи. Учитывайте это обязательно. Взглянем па погоду, как на красоту — одному нравится, а другого с души воротит...

Мы стояли рядом и обнимали друг друга, как бы подкрепляя важное решение взаимным пониманием, бесконечным довернем друг к другу и самой искренней дружбой.

Расстались мы с метеорологами —людьми одной из самых трудных профессий на свете — тепло и сердечно, просили их. когда будем в полете, подробно информировать о погоде.

От метеорологов поехали в Главное управление, надо было решать вопрос о вылете. Беседа здесь затянулась, и я попросил разрешения уехать с Беляковым в Щелково, чтобы довести до конца отбор карт территории Канады, Аляски и северной части США, а также вместе с конструктором Сергеевым уточнить допуск на точность часового механизма солнечного указателя курса.

Пока мы бешеным темпом завершали подбор летной документации, наш командир вел бой за право вылететь завтра. Его азартная убедительная позиция склонила чашу весов в нашу пользу. Решено было позвонить в Политбюро Сталину. Иосиф Виссарионович сначала выслушал наркома оборонной промышленности, потом спросил, как относится к вылету экипаж самолета и его командир. Чкалов по телефону выложил все откровенно и предельно ясно. Но, видимо, Сталин, почувствовав, чго летчики спешат, и решив лично переговорить со специалистами-метеорологами, сказал, что горячиться в таком деле нельзя. Обещал дать ответ попозже...

В 18 часов раздался долгожданный звонок — Политбюро согласилось с предложением экипажа Чкалова, о чем нас немедленно и поставили в известность.

Наконец все собрано. На столе лежит довольно толстая книга американского полярника ученого Стефансона «Гостеприимная Арктика». Беляков бережно взял ее, погладил и положил на ладонь, будто взвешивал. Я это видел.

             Без колебании. Саша, бери на борт.

Он качнул головой, положил книгу сверх маленькой стопки бумаг и ответил:

—        Вроде все готово. Новые карты я сверну в рулон и тоже возьму в самолет.

Я попросил штурмана показать бортжурнал, журнал связи и маршрутную карту до Баренцева моря.

В это время радостный Чкалов ввалился в комнату и рассказал, как получали разрешение на вылет.

—        Нам верят, ребята,— с теплотой в голосе, мягко проокал Валерий,— и мы должны все сделать наверняка.

— Ну, это само собой разумеется. А ты, Валерий, заглянул в ангар? — поинтересовался Саша.

—        Ну как же! Конечно, побывал. Что там делается — уму непостижимо... Опять наш Карлыч взял всех в оборот... А меня оттуда выгнали, говорят — спать нужно.

—        Конечно, не следует повторять прошлогодней выходки— всю ночь проболтали, даже богу сна не представились,—убеждал я друга.

—        Это ты как корабельный доктор лекцию читаешь?

—        Безусловно, как доверенный Калмыкова, который сейчас вот-вот заявится.

Да, в этом году мы очень спокойны. А наш чапаевец-штур- ман даже решил перед сном побриться.

В 21 час дверь тихо открыл наш доктор и, не услышав обычного хохота, удовлетворенно ушел.

Мы проспали полных четыре часа. И доктор караулил наш покой.

Я проснулся в час ночи. Пора вставать. Кричу во все горло, и это действует на Валерия и Сашу.

Говорят, история не повторяется. А вот всяческие медицинские процедуры приходится делать, как и в прошлом году. Врачи довольны нашим кротким поведением. Они наблюдают, как проходит и другая, не менее ответственная процедура — надевание сложного обмундирования. Вниз — шелковое белье, поверх него тонкое шерстяное, потом носки — шелковые и шерстяные вязаные. Далее свитер и кожаные брюки на гагачьем пуху и, наконец, собачьи унты. Куртки наденем в самолете.

Приехал Василий Иванович Чекалов и повез в столовую, где нас поджидали метеорологи с самыми свежими сведениями о погоде.

На аэродроме много народа. Это больше всего провожающие. Они следуют за «АНТ-25», который выкатили из ангара и полностью подготовили к полету. Теперь его буксируют по бетонной полосе к взлетной горке.

Мы выпили по стакану крепкого чая и съели по бутерброду с икрой и маслом.

Метеорологи сумрачны, на их лицах нет и тени улыбки. Валерий все это видит и, отставив стакан, неожиданно грохочет глядя на Альтовского:

—        Что ж вы, братцы, приуныли? Эй, ты, Вася, друг, пляши!..

Василий Иванович Альтовскнй жалко улыбается:

—        Ничего, Валерий Павлович, хорошего мы для вас не приготовили. Все то же самое...

—        Значит, как я понимаю, лететь можно! — бодро сказал Чкалов, склоняясь к синоптической карте, которую мы с Беляковым внимательно рассматривали.

—        Погодка сложнее, чем по вчерашнему прогнозу,— заметил начальник штаба перелета.

Наш командир, улыбаясь, говорит:

—        Еще ни разу большие сражения на поле брани не протекали в точности по начертанному штабами плану. Он нужен, чтобы решиться на начало, а дальше многое зависит от действий противника, которые можно успешно парировать в ходе дела, лишь видя его с глазу на глаз. Поэтому, друзья, спасибо вам за труды, ^ что нужно будет поправить, мы увидим сами, когда столкнемся со стихией лицом к лицу.

После этой тирады, немного книжной и пафосной и далеко не бесспорной, Валерий расцеловался с Чекаловым, Альтов- ским и их помощниками и тут же уехал к самолету, а мы с Сашей Беляковым остались, чтобы детально изучить погоду до Баренцева моря.

Когда мы с штурманом отъезжали от столовой, уже рассветало. Аэродром затих, и огромное зеленое поле словно приглядывалось к чистому голубому небу. Ветра почти не было. Прохладно. Подъезжаем к самолету. Моноплан раскинул свон красные крылья и. стоя высоко на горке, казалось, хочет взять в объятия и узкую бетонную полосу и всех провожающих, столпившихся вблизи «АНТ-25».

Мы хотели миновать большую семью наших друзей и знакомых, корреспондентов и журналистов, но, услышав голос

Чкалова и дружный смсх, решили пойти к нему на выручку. Оказалось, этого только и ждали корреспонденты газет.

Сначала нас снимали в полном полетном обмундироваиии втроем, затем каждого отдельно, заставляя тут же подписывать приветствия читателям газет и давать автографы в блокнотах и на книгах.

Вскоре подъехал Андрей Николаевич Туполев. Вид у него озабоченный, но, увидев Чкалова, он заулыбался и стал, как обычно, шутить. Корреспонденты заставили наш экипаж сфотографироваться с Андреем Николаевичем. Затем Туполев взял Чкалова под руку и увел его к самолету. А мы с Сашей Беляковым написали письмо читателям газеты «Правда».

Вскоре на аэродром для проводов нашего экипажа прибыли руководители народных комиссариатов, Герой Советского Союза М. М. Громов, конструктор мотора А. Л. Микулнн. Мы тепло прощаемся с провожающими и идем к самолету. Чкалов стоит задумавшись у перил горки взлетной полосы, курит.

Все, что Валерий делал в своей жизни — большое, крупное,— по давно укоренившейся летной привычке он называл испытанием. И вот теперь предстояло выдержать новое испытание, оправдать надежды партии, доверие народа и слетать так, чтобы советские люди могли сказать: вот они, наши сыны, воспитанники партии большевиков, которые не боятся опасностей и трудностей, совершенно сознательно идут им навстречу и во имя и во славу Родины побеждают их.

Наш беспокойный ведущий инженер Стоман тщательно протирал стекла пилотской кабины. Механик Бердник сидел на пилотском месте и тут же запустил мотор. Бешено завертелся воздушный винт. Мотористы Караганов и Авданкнн убрали баллон сжатого воздуха из-под самолета.

К нам на горку поднялись провожающие товарищи. Рукопожатия, прощальные поцелуи. В это время подбегает порученец наркома обороны и, целуя нас, просит принять самые лучшие пожелания Климента Ефремовича Ворошилова, который по состоянию здоровья не смог лично нас проводить. Чкалов был тронут этим вниманием Климента Ефремовича и в свою очередь просил передать клятву экипажа, что мы не подведем Политбюро и задание выполним во что бы то ни стало.

Я и Беляков поднимаемся по лестнице и через задний люк попадаем в самолет.

— Боже мой, да здесь и повернуться негде,— заметил штурман.

Мы тут же кое-что переложили в крылья машины, и в первую очередь парашюты и рюкзаки. Резиновую лодку перенесли на заднее сиденье. После этого нам показалось, что в кабине самолета стало просторнее.

Часы по гринвичскому времени показывали 0 часов 40 минут.

Вот и убрана лестница. Я задраил задний люк. Беляков уже сидит на штурманском месте. Штурман отбирает все. что понадобится для навигации в первые десять часов полета.

Командир самолета занял пилотское место, повернув свою кепку козырьком назад. Он перевел двигатель на максимальные обороты. Я — за спиной Чкалова н также слежу за работой мотора.

Двигатель работает безукоризненно.

Чкалов обернулся и спросил:

—        Все готово?

—        Все в порядке! Проси старт!

ВЗЛЕТ

Валерий высунул руку через боковое стекло кабины. Взвилась зеленая ракета. Стартер поднял белый флаг. Караганов и Авданкин одновременно выдернули из-под колес тормозные колодки. Мотор снова заревел на полной мощности. Самолет медленно трогается, словно не желая расставаться с насиженным местом. Но воздушный винт все сильнее разгонял машину. Вот черная широкая линия посредине взлетной дорожки уходит под центральную часть «АНТ-25». Панели бетонной полосы мелькают ровно с каждой стороны—значит, самолет бежит по центру. Только бы не свернуть в сторону! Иначе — катастрофа... Но Чкалов удивительно спокоен: он в эти критические секунды умудряется еще раз высунуть руку в правую боковую форточку кабины и помахать ею в ответ на прощальные жесты сотен людей, стоявших вблизи предполагаемой точки отрыва самолета.

Великолепнейший пилот совершает изумительный взлет С каждой секундой удары шасси становятся мягче. Справа мелькнул последний ангар. Самолет, еще раз подпрыгнув, остается в воздухе. Я моментально убираю шасси. Под нами проскочил поваленный специально для нашего взлета забор аэродрома. Я взглянул на часы—4 часа 5 минут по московскому времени, или 1 час 5 минут по гринвичскому.

Справа и выше нас уходят назад дымящиеся трубы заводов Щелкова.

Мне так радостно от мастерского взлета Валерия, что я душу его в объятиях и целую в щеку.

Чкалов широко улыбается.

—        Ну вот, Егорушка, и полетели... Теперь всё от нас зависит.

Беляков, исполняя требования установленных графиком вахт, готовит себе постель.

Функции экипажа распределены по-старому: Чкалов — первый пилот, я — второй и по-прежнему буду сменным штурманом-радистом, чтобы Беляков мог отдыхать. Рабочий график предусматривает: 6 часов работы и 3 часа отдыха. В общей сложности полет может продлиться 60—70 часов, и каждому из нас придется, если все будет идти нормально, работать 40—50 часов.

Самолет уже набрал высоту 300 метров. Чкалов прислушивается к гулу мотора, работающего на максимальной мощности, и довольный кричит мне:

—        Симфония Александра Микулина!..— так командир экипажа характеризует песню мотора АМ-34Р.

Уже 400 метров высоты. Уплыли под крыло любимые Чкалову с детства волжские города Калязнн и Кашин. Теперь командир «АНТ-25» с нетерпением ожидает Череповец. Он часто ищет в воздухе сопровождающих нас летчиков — Дедю- лина и Рыбакова. Один летит на скоростном бомбардировщике — моноплане «АНТ-40», другой на старинном двухмоторном «АНТ-6». Валерий часто машет им рукой, чтобы они подошли поближе и можно было мимикой и жестами обменяться на прощание приветствиями.

Вскоре белоснежный скоростной моноплан убрал шасси, обогнал наш тихоходный «АНТ-25» и, сделав перед нами прощальные виражи, скрылся в утренней дымке. За ним отвалил и предок нашей машины «АНТ-6».

Внизу леса Приволжья. Солнце уже высоко и пригревает Чкалова основательно. Он попросил термос, чтобы утолить жажду глотком чая с лимоном

Вот и Череповец. Валерий полон воспоминаний детства и ранней юности н жадно разглядывает хорошо знакомый город. Здесь он начинал учиться на мастера котельного дела.

Я делаю очередные записи в штурманском журнале. Высота 1200 метров. В кабине тепло, и поэтому отопление еще не включаем.

За спиной Чкалова, на койке, я раскладываю большой мягкий спальный мешок из собачьих шкур. Отто Юльевич Шмидт считает такие мешки лучшими и лично рекомендовал их Чкалову. В это время Валерий просит меня жестом к себе и произносит поразившую меня фразу:

—        Лечу, Ягор, а сам думаю, почему же нам никто не рассказал, как нужно себя вести среди американцев, что говорить, как держаться?

—        Да кто тебя должен учить! — успокаивал я друга,— Ты же коммунист... Представитель советского народа.

—        Это все известно. А вот наркоминдел мог бы посоветовать...

—        Сам разберешься не хуже Литвинова,— говорю я Чкалову.— Важно, Валерий, долететь, а там будет видно. Да и полпредство не зря там заведено...

—        Долететь мы обязаны! — сердито отрезал Чкалов и со злостью прокричал мне: — А чего ты болтаешься, не спишь? Ложись-ка лучше...

Чкалов начал набирать высоту 2000 метров, как того требовал график полета, составленный милыми и умными Тайцем и Ведровым. Это соответствует установленному режиму. А вот температура наружного воздуха минус 4° подозрительна н опасна. Верхний облачный слой уже настолько близок, что от его влажного касания сразу отсырели стекла кабины и прохладные пары воздуха чувствуют голые, без перчаток, руки. Солнце отрезано хитрыми тучами. И вдруг белая, безмерная и таинственная облачная муть настолько плотно окутывает самолет, что не видно концов ярко-красных крыльев.

По договоренности между мною и Валерием слепой полет— моя обязанность. И Чкалов и Беляков мне верят и поэтому ни капельки не беспокоятся, что обстановка так резко изменилась. хотя у меня этого спокойствия на сей раз не было. 4epe:i некоторое время я резко свищу, приглашая Валерия К себе.

Командир с красными от усталости глазами, встревоженный, подлез ко мне н сразу понял, почему понадобилась его помощь. Лед уже забелил лобовое стекло пилотской кабины и плотно осел на передней кромке крыльев. Лопасти винта из-за того же обледенения стали разновесны, и это привело переднюю часть самолета в лихорадочное состояние. Тряска распространялась и на весь фюзеляж. Машина вздрагивала, словно от ударов невидимой, но страшной силы.

—        Давай скорей давление на антиобледенитель!

Командир начал резко качать насос, а я открыл капельник н тут же почувствовал запах спирта — он входит в жидкость, способную очищать лопасти и втулку воздушного винта. Самолет стал спокойнее, удары уменьшились. И лишь хвостовые стяжки, отяжелев от льда, продолжали рывками разбалтывать стабилизатор и киль самолета.

Положение было чрезвычайно тревожное. Стало ясно, что страшнейший враг авиации — обледенение — схватил нас за горло мертвой хваткой. Через час такого полета я разломаю самолет или он устремится вниз под тяжестью льда.

—        Нельзя, Валерий, долго идти на этой высоте, полезу вверх за облака! — кричу я командиру и прибавляю обороты мотору.

—        Лучше уж вверх! — соглашается Чкалов и снова начинает качать насос антиобледенителя винта.

Самолет медленно набирает высоту. Лишь через 500 метров слева стали тускло просвечивать лучи солнца.

—        Скоро выскочим! — радостно кричит Валерий.

Еще пять напряженных минут, и наш гигантский воздушный корабль вылез из облачности. Под действием лучей солнца и скоростного напора самолет, освобождаясь от чужеродных наростов, успокоился, продолжая держать курс на север.

ПО ЗНАКОМОЙ ДОРОГЕ

Мы продолжали лететь над облачностью. Иногда она редела, появлялись окна, сквозь которые чернели воды Баренцева моря, знакомого по прошлогоднему полету. Мелькнуло какое- то морское судно. И снова бескрайняя облачность, точно занесенная снегами сибирская степь во время долгой зимы.

Между тем наступило 14 часов — конец моей вахты на месте пилота. Бесцеремонно бужу Чкалова, и мы вновь фокусничаем, меняясь местами. Сон освежил командира, у него хорошее настроение.

—        Ну что, видно там бороду Отто Юльевича и белых медведей? — шутливо кричит мне Валерий, когда я между летчиком и правым бортом фюзеляжа пробиваюсь назад, будто сквозь заросли кустарника или бурелома в лесу.

—        Не спеши, может, еще встретим их,—отвечаю я.—Семь часов не видим земли, а у Саши, как назло, выбыл секстант. А помнишь, тебе штурман рассказывал, что без астрономии в Арктике много не налетаешь...

— Да ну тебя, Егор! Валяй к Сашке, он, поди, совсем ухайдакался...

Беляков, устало наклонив голову, силился принять радиограмму. Его посиневшие губы и резко очерченные морщины говорили об утомленности. Александр Васильевич старше Валерия на семь, а меня — на десять лет. Но его жизнестойкость повыше нашей. Вот что значит строго следовать режиму!

Внимательно рассматриваю бортжурнал и вижу, что за последние часы полета нет записей астрономических измерений, и поэтому, куда нас снесло, какой дует ветер на высоте полета нашего «АНТ-25», неизвестно. Слегка поругавшись на этот счет со штурманом, я в 14 часов 25 минут принял от него вахту. Саша, не теряя ни минуты, укладывается на постель, но его длинные ноги не умещаются на койке-подмостке, и неуклюжие унты смешно выглядывают из-за радиостанции, изредка пошевеливаются и кажутся забавными кукламн-зверькамн.

Беляков обычно засыпает быстро, а уж в этом случае — мгновенно.

Я взял секстант и, убедившись, что пузырек его уровня катастрофически мал, положил умирающий прибор на трубу внутреннего отопления машины, чтобы разогреть его.

Чкалов перестал оборачиваться назад и показывать мне жестами, как наш чапаевец использует досуг. Впереди командир увидел темнеющее небо, значит, Циклон Циклонович — так мы дружески прозвали Альтовского — правильно наворожил: вторая область низкого давления широко расставила сети, чтобы захватить в облачный плен наш краснокрылый корабль, который летит на высоте 3000 метров, при температуре минус 10°.

Через полусферический фонарь солнечного указателя курса я тоже увидел, что впереди нас поджидает циклон. Нужно было торопиться использовать солнце: ведь почти восемь часов продолжается наше неведение точности маршрута. Тем более, что сомнерова линия в данный момент должна лечь вдоль меридиана, а это и даст ответ, куда и насколько унесли всесильные ветры наш воздушный корабль.

Я пролез к Чкалову, чуть не зацепив за лицо Белякова, который спал кротко, как ребенок.

Попросив командира точнее держать курс и горизонтальное положение самолета, вернулся к столику штурмана и взял разогревшийся секстант в руки. Видимо, даже Ньютон, открыв закон тяготения, так не радовался, как я. увидев, что пузырек уровня секстанта расширился до нужных' размеров и теперь можно измерить высоту солнца. Это мною было проделано трижды подряд, и в 14 часов 42 минуты я записал в бортовой штурманский журнал, что нас снесло вправо и, можно предполагать, мы пройдем через западную часть архипелага Земли Франца-Иосифа.

Чкалов уже забрался на высоту 4000 метров. Наружная температура упала до минус 24°. В кабине стало холодновато, несмотря на включенное отопление. Наш командир часто оглядывается назад, знаками показывая, что погода ухудшается. В 17 часов наступила моя смена. Я понял, что снова предстоит слепой полет, и разбудил Сашу.

На высоте 4000 метров, скорчившись в три погибели —не так легко было в тесноте пробраться на пилотское место,— мы быстро и ловко сменились с Валерием.

—        Подыши кислородом...— прокричал я ему.

Но Чкалов остался рядом и стал немедленно подкачивать давление в бачке антиобледенителя воздушного винта. Я подобрал температуру подогрева карбюратора, включил все гироскопы на питание от мотора и, развернув самолет точно на север, полез в темную облачную муть циклона, постепенно повышая высоту. Решаясь пробить циклон напрямую, мы все трое надеялись, что при температуре минус 24° обледенения бояться не следует. В 17 часов 30 минут все скрылось из поля зрения, и, точно отрезанный от мира, заэкранированный облаками. наш «АНТ-25» шел на подъем.

Первые минуты спокойствия вскоре сменились тревогой. Мы увидели, что самолет стал быстро обледеневать, интенсивно покрываясь прозрачным льдом. Вскоре мы начали ощущать тряску и сильные вздрагивания. Чкалов, все еще находившийся позали, тормошил меня и торопил воспользоваться антиобледенителем. Я открыл кран до отказа, и биение воздушного винта быстро стало уменьшаться.

—        Вот молодцы цаговцы! Какой простой и хороший способ очистки придумали,— не удержался Валерий Павлович, чтобы не похвалить творцов антиобледенителя винта.

Но плоскости, стабилизатор и антенна самолета леденели бешеными темпами, а их-то очистить было нечем.

«Ах. как скверно, когда вот так становишься игрушкой у природы,— много позже говорил Чкалов, сетуя на судьбу летчиков — Никто не поймет, что ощущаем мы. пилоты, в такой момент. До слез обидно и до жути страшно подумать, что вот сейчас твой самолет превратится в льдышку и ты безмолвно подчинишься стихии, слепым силам природы...»

А сейчас мы с Валерием думали: лезть выше или спускаться к земле?

—        Нет, Егор! Только вверх! Набирай, дорогуша, высоту, царапайся, но лезь выше! — кричал командир мне над самым ухом.

«АНТ-25», еще очень загруженный, невзирая на то, что мотор работал на полную мощность, буквально скреб высоту метр за метром, и казалось, вот-вот, как обессилевший альпинист, вдруг сорвется с крутого подъема и полетит в пропасть. Метр за метром, все выше и выше, при лихорадочной раскачке хвостового оперения, на предельно возможных оборотах мотора летел наш много испытавший самолет.

Двадцать минут набирали 150 метров, и —о радость! — облака уже кипят под нами. Нас обдают щедрые лучи солнца.

—        Вот это да!..— восторженно кричит Чкалов и обнимает меня,— Надо же, счастье — рукой подать, а дотянуться до него — не вдруг...

—        Еле-еле старушка вытянула из болота,— отшутился я.

—        Хороша лошадка, Ягор! Зря не греши и не хай ее! — Командир экипажа заступался за любимую машину.

Вновь напряжение спало, и усталость брала свое. Боясь уснуть за рулем, прошу у Валерия трубку покурить.

Наш бдительный и пунктуальный штурман не дает покоя и требует вести самолет по тени от штыря, который он установил перед фонарем пилотской кабины. Это самый простой вариант солнечного указателя курса. Задачу, связанную с астрономией, выполняю с интересом.

Валерий не уходит спать, о чем-то думает и затем, подползая ко мне на коленях, кричит на ухо:

—        Вот когда чувствуешь, как важно не перегружать машину! Набрали жратвы почти десять пудов, и все же бедняга вылезла через силу...

—        А я думаю, Валерий, для таких полетов нужна машина, способная лететь километрах на десяти.

—        Об этом скажем, когда вернемся домой,—серьезно и уверенно обещал Чкалов. Он, летчик-испытатель, бесконечно верил в могущество людей науки и труда, никогда не сомневался в том, что мы одолем все преграды стихии.

А между тем наш самолет и под солнцем за полные два часа никак не может избавиться от обледенения. Передняя кромка крыльев и рамка пеленгатора словно покрашены свежими белилами — на них образовался лед толщиной до полутора сантиметров.

—        Подумать только, какая же должна быть влажность, чтобы так обледенеть в течение двадцати минут при температуре минус двадцать четыре градуса,— не успокаивался Валерии.— Вот тебе и прелести Арктики...

Поговорив со штурманом и чувствуя, что основании беспокоиться нет, командир забрался в спальный мешок и уснул.

Масломср показывал, что пора добавить в рабочий бак масла из резерва. Для этого я бужу Валерия, хотя мне его очень жаль. Чкалов поднялся, быстро оглядел самолет и, довольный установившейся погодой, начал подкачивать масло ручным насосом.

—        Здорово Евгений Карлович устроил масляные термоса,— кричит мне,— качаешь и не чувствуешь труда: масло до сих пор горячее!

Кончив эту процедуру, командир меняет меня на пилотском месте. Я обращаю его внимание, что нужно беречь антиобле- денительную жидкость для винта, осталось ее мало.

Уже 18 часов без устали летит на север «АНТ-25». Сейчас он идет не колыхаясь: равномерный гул мотора и пропеллера успокаивает экипаж и наполняет души блаженством и предчувствием победы, может, и очень-очень трудной, но столь желанной. Солнца так много, что штурман не может долго усидеть на своем месте. Он часто встает и через астролюк, пользуясь четким очертанием естественного горизонта, берет высоты солнца, производит сложные расчеты и прокладывает сомнеровы линии на полетной карте.

У Саши Белякова на каждый этап полета заготовлены навигационные карточки: на них записаны все сведения, которые могут потребоваться штурману. Из карточки можно всегда узнать, где находится ближайшая радиостанция, се позывные, длина ее волны и мощность, каков рельеф местности, где расположена ближайшая техническая база на случай вынужденной посадки, названия наиболее удобных звезд для астрономических определений местоположения.

Я вижу, что штурман все время вращает рамку радиокомпаса и ждет каких-то сигналов.

— Пока не услышу сигналов радиомаяка Рудольфа,— говорит Саша.— будем держать один и тот же курс.

Убедившись, что последние часы полета приблизили наш маршрут к меридиану острова Рудольфа, я пробрался к койке, лег в спальный мешок и силился представить себе, что делают 80 наши семьи. Сейчас полночь. Кажется, маленькая дочь видит во сне петушка, а может, медвежонка, жены тревожно ждут сообщений о нашем полете.

Л в самолете становится все прохладней—термометр сполз до минус 6°. Уснуть сейчас легче сидя за рулем, чем на койке, так как солнце круглосуточно щедро льет свои лучи. Видимо, я все же задремал, так как Валерию пришлось прибегнуть к разбойничьему свисту, чтобы привести меня в чувство.

—        Земля! Земля! — услышал я громкий голос Чкалова и заторопился вылезти из спального мешка. Но, как часто бывает. торопливость подвела, и я еще долго не мог освободиться от спальных принадлежностей.

Пробираюсь к Белякову и вижу запись в бортжурнале: «20.00 (по Гринвичу) — мыс Баренца на острове Норбрук архипелага Земли Франца-Иосифа». Через окно кабины блестят, ослепляя, ровные и чистые снега и ледяные поля, из которых таинственно и молчаливо вылезают острова архипелага. Валерий качает «АНТ-25» с крыла на крыло, привлекая наше внимание к редкостной красоте первозданной природы Арктики.

Я пролез к командиру и, просунув голову между правым бортом и головой Валерия, любуюсь панорамой безмолвия в блеске горящего солнца.

I — Старые, знакомые места!—улыбаясь, говорит мне на ухо Чкалов.— Не изменились с прошлого года.

—        Но выглядят они так, словно недовольные жизнью...

—        А ты заметь. Егор, как надетые на острова ледяные колпаки маскируют их. Только тени от густых лучей солнца вычерчивают берега...

—        Конечно, ледники скрадывают землю и неопытный глаз lie сразу различит, где какой остров,— соглашаюсь я с Валерием.

Самолет спокойно и величаво шел на высоте 4310 метров, и перед экипажем все более и более торжественно раскрывалась панорама архипелага.

Вскоре показался остров Луиджа. и Саша, окончательно уточнив наше местонахождение, спешит дать сведения штабу перелета. Изумительная чистота и прозрачность воздуха, богатство переотраженного и прямого солнечного света создают в Арктике удивительную возможность видеть крупные картины на сотни километров. Но, по-видимому, какой-то ревнивец не даст нам длительно наслаждаться красотами Арктики: внизу появилась облачность и мы остаемся наедине с солнцем.

Мы с командиром, прижавшись лицом к лицу, сидим безмолвно, ожидая возобновления величественной панорамы. Но скоро понимаем, что надежд на это никаких.

—        Вот бы Левитана сюда...— говорю я другу для подначки.

—        А что ты смеешься, чертов сибиряк! — ершится Чкалов.— Левитан бы сделал такое...

—        Лучше, пожалуй, с этим миром безмолвия справился бы Айвазовский,— продолжаю я.

—        Он видимое, осязаемое, трагическое бурление стихии писал, а тут, Егор, статика...

—        Ошибаешься, Валериан,— в природе больше динамики. Слышал, у Папаннна на полюсе пуночки летают! А льды? Это только в мгновенном взгляде они безмолвны и статичны, а куда уже унесло нашу четверку на дрейфующей льдине?

—        Но как ни говори, великолепен Север! — заключает Чкалов.— Раз увидишь — запомнишь на всю жизнь...

Пока мы философствовали о красотах сурового края планеты, Александр Васильевич уточнил наш путь по зоне радиомаяка острова Рудольфа. Саша действительно услышал четкие сигналы маяка и от удовольствия улыбался, глядя в нашу сторону. Улыбки и шутки в полете — это не в стиле Александра Васильевича, а потому я поспешил к нему, чтобы понять причину столь необычного его поведения.

Беляков гордо поглядывал на карту центральной части полярного бассейна.

—        Теперь будем двигаться к полюсу точно по намеченному меридиану. Рудольф выручил.

—        Значит, летим к Папаннну?

—        Да, Егор Филиппович, к полюсу.

—        А ты не спрашивал радиостанцию базы Рудольфа насчет возвращения воздушной экспедиции?

—        На проводах в Щелково полярники говорили, что вся экспедиция, кажется сорок четыре человека, во главе со Шмидтом и Шевелевым на кораблях Водопьянова, Молокова, Алексеева, Мазурука и Головина должна была перелететь с полюса на базу острова Рудольфа восемнадцатого июня, то есть вчера. И они, не задерживаясь, будут добираться до Москвы, кроме Ильи Мазурука: он останется па всякий случай дежурить на Земле Франца-Иосифа.

Командир прервал наш разговор свистом и легким покачиванием самолета. Я понял, что Чкалов предлагает смену, хотя график вахт таких частых смен не предусматривал.

22 часа по Гринвичу. Я сел на пилотское место, командир направился к Саше, затем полез в крыло, открыл кран питания мотора бензином из очередного бензобака и после этого забрался в спальный мешок.

Через полчаса погода резко изменилась: ни вверху, ни внизу ни облачка. Вверху — солнце, обрамленное концентрическими кругами спектра. Внизу — бесконечные ледяные поля с длинными каналами-трещинами. Они чернеют, словно весенние дороги, и это вносит некоторое оживление в арктический пейзаж. Лучи солнца настолько щедры теплом и так навязчивы, что жгут тело и от них некуда скрыться. Хорошо, что глаза надежно охраняют светофильтровые очки.

Видимость стала еще лучше, чем была над архипелагом: сейчас, кажется, видишь одновременно полмира, все северное полушарие. Высота 4 километра, наружная температура минус 25°, в кабине плюс Г.

Мы входим в район, где особенно сложна навигация. Компасы, как правильно сообщал нам с полюса Иван Тимофеевич Спирин, от креповой или килевой качки пляшут и крутятся точно пьяные. Поэтому наш шеф-штурман Саша Беляков придирается к любой мелочи, заставляет нас по тени солнца от какого-то штыря, очень похожего на обыкновенный большой гвоздь, держать курс к полюсу с неимоверной точностью. Правда, чтобы не очень оскорблять самолюбие летчнков-нспы- тателей первого класса, Александр Васильевич в таких случаях говорит: «Ведите. Георгий Филиппович, самолет по вашему СУКу, да как можно точнее». А ведь настоящий солнечный указатель курса стоит позади летчика, в астролюке, и игривый световой зайчик, и сложный часовой механизм поворота пеленгатора солнца, и весь прибор инженера Сергеева в целом— это принадлежность штурмана, его святая святых, как и морской хронометр и секстант. Но что поделаешь, приходится изо всех сил стараться пилотировать «АНТ-25» так, чтобы Саша не писал официальных записок, которые фиксируются бортовым журналом.

Спустя двадцать минут внизу снова появились облака, закрыв льды.

Наступило 19 июня. Летим только сутки, а устали основательно, и кажется, что прошло не меньше месяца. По-видимому, это влияние длительного пребывания на высоте и отсутствия аппетита. Ели мы только один раз и то плохо; бутерброды. куры, ветчина, апельсины и прочее — все лежит пока нетронутым в резиновых мешках.

С наступлением нового дня я сдал вахту летчика командиру. а сам полез за водой. Попить холодной простой воды, когда пересыхает горло на высоте,— нет ничего приятнее.

Утолив жажду, присел к штурману.

—        Как, Саша, дела с полюсом? Когда?

—        Очень сильный встречный ветер. Над полюсом будем не раньше пяти-шестя часов,—ответил Беляков и уткнулся в кислородную маску.

Меня зовет Валерий Павлович. Просит подкачать свежего масла в рабочий бак мотора. Но за сутки масло в термосах охладилось, загустело н теперь с трудом подается ручным насосом. На высоте 4200 метров эта физическая работа ох как нелегка. Пульс стал высоким. Завершив начатое дело, я тут же прилег на постель и приложил к лицу маску, открыл вентиль кислородной магистрали. Дыхание стало ровным, пульс нормальным, и я незаметно уснул, забыв о полюсе и обо всем на свете.

А в это время Чкалову портил настроение появившийся справа очередной циклон.

«Ох уж эти циклоны в Арктике!» — думалось Валерию. Вопреки всем теориям, они бродят в большом количестве, развевая над собой космы высоких перистых облаков, желтоватых под действием лучей солнца. Они бродят, как призраки, по огромному воздушному океану, иногда продвигаясь с большой скоростью. Каждый раз они пугают нас обледенениями и часто крадут скорость продвижения вперед. Не удивительно, что и преградивший дорогу очередной циклон, ставший поперек маршрута, не понравился командиру «АНТ-25». Чкалов стал уклоняться от него влево, считая при этом, что тем самым будет немного скомпенсирован прошлый снос самолета вправо.

А у Саши Белякова в это время что-то случилось с радиостанцией. По всем приборам она исправна, но приема нет. Саша долго возился у радио, однако принять ничего не удалось. Он перебран все лампы, но и это не помогло. Тогда он решил передать несколько радиограмм, без надежды получить квитанцию об их приеме.

Пока я наслаждался кислородом и дремал, Саша ремонтировал радиостанцию, Валерий удачно обошел циклон и не затратил ни литра антиобледенительной жидкости из остатка, предназначенного на крайний случай.

Друзья меня разбудили, когда самолет вел командир по

СУКу строго на север при солнечной погоде и туманной пелене, прикрывавшей внизу лиды. Это было 19 нюня п 3 часа 25 минут. Чкалов просил его сменить.

ТРУДНОСТИ НЕИЗВЕДАННОГО ПУТИ

Покурив во вред своему здоровью, но, как говорится/для утехи души, я попил водички и занял место летчика. Очень уставший, с ноющей ногой. Валерий сразу же забрался в спальный мешок, подышал кислородом и тут же уснул.

Полюс должен быть вот-вот. Саша просит вести самолет с высочайшей точностью, а сам, не торопясь, снимает высоты солнца, которое, будучи от нас справа, дает представление об уклонении от маршрута, а затем, уходя назад, отсекает нам траверз.

Внимательно следя за поведением линий положения, можно было заключить, что мы идем слегка левее полюса и что рубеж 90° северной широты, то есть точку оси земного вращения, пройдем в 4 часа. С высоты 4150 метров мы оглядывали гигантские ледяные пустыни, испещренные в различных направлениях малыми и большими трещинами и разводьями. Компасы стали еще более чувствительными и при малейшнх кренах бешено вращались вокруг любой оси. Лишь гироскопы работали так, как будто бы и нет здесь никакой оси вращения нашей старушки планеты.

Судя по тому, как крепко спит наш командир, можно было сказать, что и человек вблизи полюса не испытывает никаких изменений: Валерий даже не шевельнул всегда ноющей ногой, сломанной в детстве. От этого безразличия гироскопов и нашего спящего волжского богатыря и у меня стало пропадать ощущение торжественности, и я, грешным делом, без восторга стал думать об исследователях, которые за последние два столетия внушали нам столько страхов об этом злосчастном полюсе. Взглянув вниз, мы с Сашей еще раз поморщились от однообразия льдов и с большой теплотой вспомнили четырех советских ученых, которые сейчас борются на благо Родины и мировой науки за овладение полюсом. Они где-то рядом, совсем рядом, возможно чуть левее нашего маршрута.

Саша старается по радио связаться с Эрнестом Кренкелем и передать ему. Папанииу, Ширшову и Федорову наш привет, низкий поклон и огромное спасибо »а те сообщения с полюса, которые позволили центру разрешить нашей тройке полет в

США на самолете «АНТ-25». Привет, друзья! Счастливого вам плавания в полярном море на льдине! Прощай, Северный полюс! Пусть никогда не погнется земная ось нашей родной планеты!

А экипаж Чкалова вступил в пространство между полюсом к Канадой. Ему предстоит путь над «полюсом недоступности» по маршруту, где белые медведи еще не слышали гула самолета и не видели полярников на льдах.

Александр Васильевич работал предельно напряженно и организованно. Все компасные стрелки, почувствовав близость магнитного полюса, дрожали, словно хвост охотничьей собаки, почуявшей близость лисьей норы. Поэтому я получил строжайший наказ штурмана: пользоваться только солнечным курсом, тем самым почти обычный гвоздь, установленный на капоте мотора, становится гвоздем всей навигации на самом трудном участке нашего перелета. Самый обыкновенный штырь возведен у нас в культ точнейшего астронавигационного прибора! И нам. летчикам, приходится все это терпеть, так как «штурман — это ученая сила, а пилоты — исполнители ее велений, обычная рабочая сила», как утверждает наш друг и командир, которого мы еще не будили и не думаем будить...

Зачем будить уставшего пилота, которому еще предстоит лететь да лететь, да еще где — над неизведанными «белыми пятнами» земного шарика! В сущности, летчику ровным счетом наплевать, что под ним: льды или бушующий океан, горы или леса, или облачность, ну. и шут с ними! Дело пилотов одно: чтобы мотор и самолет работали, как им полагается работать, умело управлять машиной, выдерживая в любых условиях заданный курс. Спи, отдыхай, наш добрый командир, ты одним своим блестящим взлетом перегруженного «АНТ-25» с аэродрома Щелково уже сделал половину всего, что нужно для полного выполнения заданного маршрута.

Штурману полюс надавал массу хлопот. В самом деле, почему это мы идем курсом «север»? Ведь мы же полюс перевалили и летим в Америку, то есть на юг? Или тут что-то неладное? Саша должен установить солнечный указатель курса (СУК) так, чтобы он работал по-прежнему, но показывал курс на юг. Вот когда особенно понадобилось точное время, которое может показать только морской хронометр. Вот когда секстант, таблицы и сложные вычисления позволили нашему опытнейшему штурману выработать данные для перестановки важнейшего прибора, сконструированного молодым инженером Сергеевым.

В 4 часа 42 минуты СУК был переставлен И время переведено на 123-й меридиан, ведущий в Америку. Теперь сомнения рассеялись, самолет идет по-прежнему, а курс у него — юг. У Саши все в порядке. Он официально, запиской, еще раз напомнил мне. чтобы я не пользовался магнитными компасами, так как они. опьянев от радости, от близости магнитного полюса, теперь долго будут неработоспособны, поэтому я должен уважать гвоздь сезона, тот самый штырь, тень or которого может указать нам путь по 123-му меридиану в США. Мы с Валерием назвали его СУК-4, в отличие от настоящего СУКа. который имеет штурман. Должен еще раз подчеркнуть, что СУК-4, этот простейший прибор, был незаменимым на всем протяжении нашего полета от Баренцева моря до берегов Канады.

В 5 часов 10 минут Беляков передал телеграмму о выполнении первой части задания: «ЦЩ де РТ + нр24 + 38 — мы перевалили полюс — попутный ветер — льды открыты — белые ледяные поля с трещинами и разводьями. Настроение бодрое».

А справа мы видим новый циклон. Вначале он располагается параллельно маршруту. Это приятно.

В 6 часов бужу Валерия. Он, как обычно, сразу идет к штурману. Беляков сообщил ему о том, что полюс прошли. Валерий рад. как ребенок. Он смеется, и от этого множество морщин на его лице собираются, точно гармошка. Часто выглядывает за борт и. ослепленный блеском солнечных лучен, щурится, отыскивает свои очки со светофильтром и снова оглядывает просторы двух океанов — воздушного и Ледовитого.

Валерий подошел ко мне. С — Как дела? Что же вы. черти, не разбудили? I — Пожалели... Да и чего там было смотреть, кроме снега, истоптанного лыжами самолетов воздушной экспедиции Водопьянова.

—        Ну и нахалы! — шутливо корит нас командир.

I — Хватит с тебя «полюса недоступности»! Это более подходит твоему характеру...— уверяю Чкалова.

—        Мошенники! Мне так хотелось взглянуть на вершину Мира и на папанинцев.

—        У папанинцев шел снег, а на вершине торчит кусок здоровенной оси твоего любимого шарика. Заметили, что ось сильно поржавела.

—        Папанин человек хозяйственный, догадается покрасить и смазать ее.— бурчит над моим ухом довольный командир, зорко вглядываясь в даль, где виднеется очередной лохматый циклон.

—        Нужно, Егор, дать телеграмму о проходе пупа Земли.

—        Л разве Саша не сообщил?

—        Он нацарапал какие-то «ЦЩ де РТ...», сухарь окаянный...

—        А ты сам напиши текст и прикажи передать его,— посоветовал я другу.

—        Пойду сочинять...

Чкалов ушел к штурману. Я видел, как он взял блокнот и стал быстро писать. Но несколько листов вырвал, скомкал и снова принялся за творчество. Когда он закончил и передал Белякову две страницы текста, штурман взял радиожурнал п важное донесение командира «АНТ-25» превратил в лаконичное послание: «Москва, Кремль, Сталину. Полюс позади. Идем над полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет. Чкалов. Байдуков, Беляков».

Командир молча взял из рук штурмана радиожурнал и сказал Саше:

—        Здорово! Как раз об этом н хотелось сказать.

—        Ну и хорошо,— лаконично ответил штурман и стал передавать радиограмму для Кремля.

Чкалов, заняв пилотское место, пожаловался:

—        Сухарь твой Санька! Выбросил всю лирику человеческой души.,. С нашими фамилиями всего двадцать два слива пропустил, профессор.

—        Так ведь Саша учитывает, что люди там занятые и твою душещипательную лирику читать недосуг...

—        Ладно-ладно, я это вам еще припомню,— погрозил Чкалов.

—        Ты же, Валерий, знаешь, что мы работаем по радиотелеграфу только цифровым кодом, а в нем нет места ни для ямбов, ни для хореев...

Но первому летчику было уже не до шуток — самолет подходил к облачному морю. Горы облаков создавали иллюзию внезапно застывших пенистых волн, какие наблюдаются па фотоснимках. Чкалов прибавляет обороты мотору, «АНТ-25» карабкается вверх, оставляя под собой причудливой формы нагромождения кучевой облачности.

На высотомере уже 5 километров. После 30 часов полета на такой высоте не только работать, но даже лежать в сиаль- ном мешке становится трудно. Но Чкалов упорно не надевает кислородной маски, твердя себе: «Потерпи, пока есть силы, путь еще далек и неизвестно, что ждет впереди...»

А Саша, работавший много часов без смены, устал и не может обходиться без живительного газа —он давно пользуется кислородом.

В 9 часов 40 минут я почти без желания полез в первую кабину сменить Чкалова, у которого от высоты, накопившейся усталости и кислородного голодания так сводит левую ногу, что больше он не может усидеть на пилотском месте. Все это означает, что график вахт на корабле окончательно сломан и штурману Белякову придется еще долго работать без отдыха, учитывая, что мы преодолеваем самый сложный участок намеченного маршрута.

Когда я уселся в кресло и взялся за штурвал самолета, я почувствовал сильное сердцебиение. Пульс резко участился, легкие глотали разреженный воздух какими-то рывками. Видимо, сказалось чрезмерное напряжение, которое пришлось затратить, чтобы сменить летчика на такой большой высоте.

Натянул кислородную маску и ради экономии поставил потребление кислорода в условиях высоты три километра, хотя полет шел па пяти. Но и этого количества кислорода было достаточно, чтобы влить в организм струю бодрости. Даже наш богатырь, Валерий, почувствовал себя скверно, когда попытался подкачать масло: у него закружилась голова, он бросился к кислородной маске и, словно провинившийся, стыдливо посматривал то на Сашу, то на меня. Почувствовав себя лучше, он немедленно отложил маску и перекрыл кран.

В 10 часов 45 минут я заметил, что в расходном баке началось снижение уровня бензина. Значит, нужно переключиться на питание из крайних баков, крыльевых. Эта трудная работа на большой высоте досталась командиру. Скорчившись, Валерий полез в крыло, переключил несколько кранов, а затем ручным насосом выкачал остатки горючего из главных баков в расходный бачок.

Взглянул я на него и обмер. Командир сильно побледнел, и я ему крикнул:

— Дыши кислородом! — и протянул свою маску.

Он уткнулся в маску и, сделав несколько глубоких вдохов. Сказал:

             Еще неизвестно, как придется над Кордильерами ночью.

дорогуша... Там кислород понадобится...

Я хотел было тоже отключить кран, но Чкалов сурово загрохотал:

— Вот этого уж не допущу! — И он, открыв вентиль до отказа, пристроил на моем лице маску.— Сашка держится,— крикнул Валерий мне на ухо,—но вижу, что Чапаю приходится туговато...

Так ласково называл командир нашего штурмана: Беляков в гражданскую войну служил в Чапаевской дивизии.

Чкалов прилег на кровать. Беляков прислал записку: «Идем с попутным ветром, скорость путевая около 200 километров в час». Это хорошо! Может, быстрее проскочим проклятый циклон.

К 11 часам «АНТ-25» шел на предельной его высоте — 5700 метров и от малейшего колебания просаживался вниз, цепляя за вершины бурлящих кучевых облаков. Иногда самолет оказывался окруженный белоснежными парами и с трудом выбирался из облачных ловушек, где его то подбрасывало, то осаживало вниз, а верхняя граница облачности все повышалась и повышалась. Я пытался уклониться влево, чтобы обойти ее. но проходило 10—20 минут, и самолет вновь оказывался перед еще более высокой преградой. Одно время мы повернули почти назад, но и такой маневр не принес успеха — перед нами высилась облачность высотой не менее 6500 метров.

Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, переглядывались через мое сиденье — один слева, другой справа. Мы стали судить и рядить, что делать дальше.

— Чеши, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать,— воодушевлял меня командир.

Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30°. Бедный наш старенький, горевший, не раз ломанный «АНТ-25» вздрагивал от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы и. присаживаясь, терял высоту.

Чкалов н Беляков, по очереди пользуясь одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого слепого полета зависит многое. Мы боялись, конечно, обледенения. Хотя температура наружного воздуха и очень низкая, но чем

I черт не шутит. Как говорят, пуганая ворона и куста боится. I Так и мы напряженно глядели па кромки крыльев, ожидая I очередной пакости от слепой стихии. Самолет швыряло, слов- I но щепку, я еле справлялся с полетом вслепую, изрядно вспотев от физической нагрузки. Мне уже ничего не было видно I через переднее стекло кабины пилота: сантиметровый лед Г скрыл водомерное устройство, определяющее уровень жндко- I сти, охлаждающей мотор, не видно было и астронавнгацион- I ного штыря, или, как мы назвали его, СУК-4, заменявшего I солнечные часы.

—        Нельзя дальше так лететь! — с трудом прокричал мне I Чкалов.

Я и сам вижу, что за час полета образовался толстый слой I льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет. К тому же антиобледенительная жидкость винта I кончилась, н самолет угрожающе стал вибрировать от носа н | до хвоста.

—        Пойдем вниз!..— крикнул я друзьям и решительно уба- I вил мощность мотору.

После 36 часов полета двигатель впервые получил неожи- I данный отдых и, очевидно, с непривычки несколько раз похло- I пал в глушитель выбросами недоработанного газа.

Самолет идет вниз. На высоте трех километров вдруг внн- I зу зачернело, и наш «АНТ-25» вскоре оказался между двух I слоев облачности. Вверху остались слонсто-кучевые облака,

            которые принесли нам неприятность. внизу виднелась облач- I ность разорванная, сквозь которую как будто проглядывался I какой-то остров.

Чкалов и Беляков бросились к картам и через боковые нл- I люминаторы пытались установить, что же сейчас под нами, К где мы находимся?

Термометр наружного воздуха показывал ноль градусов. I Я надеялся, что в этих слоях воздуха мы быстро избавимся от наросшего на самолете льда, и стал прибавлять обороты мотору, чтобы вывести машину в горизонтальный полет.

В это время из передней части капота мотора что-то вдруг К брызнуло. Мое переднее стекло еще больше обледенело. Запахли спиртом. Я сразу понял, что случилось нечто невероятное. По-видимому, трубка отводящая пар водяной системы К охлаждения мотора, замерзла. Если это так, то накопившийся пар настолько поднял давление в расширительном бачке, что его просто разорвало, а воду из него выбросило наружу, и те-

            перь она осела в виде льда на фонаре пилотской кабины.

Мурашки пробежали по телу от такой неожиданной аварии. Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Валерий тут же подскочил и подал мне острый охотничий нож. Просунув через боковую форточку руку, я быстро начал срубать лсд на переднем стекле. Как только появился просвет, я побледнел: штырек водомера, установленный над расширительным бачком системы охлаждения, скрылся из-под стеклянного колпачка. Это означало, что головки цилиндров двигателя не омываются холодной водой, и если не выключить зажигание, то через 5—G минут мотор заклинит и остановится или разлетится на куски, и дело завершится пожаром. Я немедленно убавил обороты и начал бешено работать ручным водяным насосом.

Но, увы, насос не забирал воду и ходил легко, вхолостую. Неужели катастрофа? Неужели приближается беда, которая приведет нас к вынужденной посадке в мрачном районе «полюса недоступности»?

Я кричу Чкалову:

—        Насос не забирает воду! Воды, воды давайте, иначе сожжем мотор!

И вот когда мои друзья проявили хладнокровие, мужество и находчивость, спасшие пас от страшного несчастья.

Чкалов бросился к запасному баку и вместе с Беляковым начал осматривать его. Там было пусто. Где взять воду? Я продолжаю планировать — осталось только два километра высоты.

Обернувшись назад, вижу, чро Валерий и Саша режут резиновые мешки с запасной питьевой водой. Но они промерзли настолько, что, пробив ледяную корку, мои друзья находят лишь несколько литров незамерзшей жидкости. Они спешно сливают эти остатки воды в бачок и дают мне сигнал закачивать систему. Но альвеерный насос снова работает впустую.

Валерий подбегает ко мне и, протянув руку, сам пытается быстро качать альвеер.

—        Не берет! — тревожно крикнул командир.

—        Л шары-пилоты! Попробуйте из них добавить! — вдруг догадавшись, крикнул я Валерию.

Чкалов кинулся в хвост, за ним — Беляков. Вскоре содержимое трех шаров-пилотов было слито в бачок. И — о, счастье! — насос стал напряженно закачивать смесь чистой воды с запасами человеческой жидкости, которую теперь мы не сможем сдать врачам для анализом.

Штырь-поплавок действительно как чертик неожиданно вынырнул снизу и показался иод стеклянным колпаком.

Валерий и Беляков от меня не отходят. Чкалов кричит:

—        Егор! Давай набирай высоту, а я покачаю насос! А ты, Саша, разбирайся, уточняй, что это за острова мы видели...

Осторожно прогревая мотор увеличением оборотов, я постепенно отогрел обледеневший конец пароотводной трубки, а затем стал набирать высоту. Обсуждая происшествие, мы трое пришли к выводу, что, после того как замерз конец пароотводной трубки и увеличилось давление в магистрали, у нас не разорвало расширительный бачок водяной системы охлаждения двигателя, как мы сначала думали, а, как положено, сработал редукционный клапан, через который и выбросило катастрофически много воды.

Мы вновь летим на высоте пяти километров и вскоре вторично убеждаемся, что в облачности долго лететь нельзя — самолет вновь начинал обледеневать. Ко мне опять пробираются командир и штурман, и мы решаем, как быть.

—        Вниз,— предлагаю я друзьям.

—        Только не так, как первый раз,— просит Саша.

Теперь я немного уменьшаю обороты мотора, но снижаюсь

больше всего за счет увеличения скорости на планировании. Чуть ниже трех километров облачность кончилась, и перед па- ми, насколько видит глаз, показались большие острова. В проливах сплошной лед, отсвечивающий разноцветными красками. Он кажется сделанным из цветной мозаики, и только его гигантские размеры превосходят все, что может соорудить строительное искусство человека.

Я покачиваю самолет, делаю знак, чтобы подошли ко мне товарищи и полюбовались редкостной красотой грандиозной цветной панорамы. Чкалов просунул голову в пилотскую кабину левее меня, Беляков — правее, и я комментирую красоту Канадской Арктики.

Хорошо сейчас отдаваться поэзии, а вот эти три часа борьбы с циклоном нам дорого достались...—окает Чкалов над моим левым ухом.

А немножко струсили? — спрашивал я друзей.

—        Ну, а как ты думаешь! Ведь в этих районах ни черта нет —ни метеостанций, ни полярных экспедиций...—отвечает командир.

Г — А ты, Саша?

\ — А он —Чапай, как может дрейфить! — подначивает Валерий штурмана.

—        Чего греха таить, дело было неприятное,— устало отвечает Александр Васильевич.

Я посмотрел на своих мужественных друзей и, пользуясь тем, что нх лица соприкасаются с моим, целую их обоих в колючие. уже заросшие щеки:

—        Ну вы и мастера выкручиваться!

—        Ладно, расчувствовался...— добродушно забурчал Валерий и ушел назад; за ним отправился и Саша.

Конечно, первозданные красоты Арктики после упорной борьбы со стихией тянули на размышления о возвышенной музыке и поэзии. Но в полете обстановка меняется, как в калейдоскопе. Уже закрадываются сомнения: не утащил ли нас дьявол в Гренландию? Что это за огромная коричневая земля, изрытая бесчисленными оврагами и речками? Внутри складок—снег, вместо рек — лед. Берега островов высокие и обрывистые, и вид нх очень схож с северной частью Кольского полуострова.

Что это такое? Может, и впрямь Гренландия?

Саша непрерывно снимает секстантом высоты солнца. Со- мнеровы линии ложатся через остров Банкса. Валерий принес мне карту, и мы вместе подтверждаем, что под нами тянется именно земля Банкса, то есть Канада.

Чкалов говорит:

—        Сашка вымотался совсем. Давай я сяду за штурвал, а ты позволь Чапаю вздохнуть, пока погодка есть...

Я отдаю управление самолетом командиру, достаю резиновые мешки с путевым довольствием. Вот курица, мясо, ветчина. вот апельсины, яблоки, шоколад. Ведь мы за сорок часов полета только раз приступали к еде и то часов тридцать назад.

Выбираю розовое яблоко. Оно промерзло, но очень сочное. Даю Саше и Валерию по яблоку и сам начинаю уплетать. Ломит зубы, и приятно холодит внутри. Затем достал апельсины. Они совершенно промерзли и только на трубе обогрева кабины кое-как оттаяли. Командир отказался от этого блюда. Он всю дорогу почти не ест. Штурман не побрезговал и апельсином и курочкой. Но я поработал за всех — все, что оставалось, прикончил па месте.

И как же хорошо лететь на высоте трех с половиной километров—дышится легко, настроение великолепное, все неудачи н несчастья быстро забываются! А после того как покурил трубку, которую Валерию подарил летчик-испытатель и конструктор тренировочных самолетов Вася Степанченок. и готов был сыграть на балалайке нашу сибирскую: сТы подгор- на...» Но балалайки нет, и я, уступив кровать чрезмерно переработавшему все вахтенные нормы штурману-радисту Саше Белякову, сажусь на его место.

Смотрю в штурманский журнал. «13 часов 27 минут: сквозь разрывы виден остров Банкса». Я по карте вижу, что остров тянется вдоль маршрута на сотни километров. 16 часов 40 минут: псе еще видна коричневая земля гигантского острова. Наружная температура всего минус 1°. Внутри самолета плюс 9 . Высота прежняя — 3,5 километра. Трудностей никаких нет. Как на курорте. Но когда я беру журнал связи, то блаженное состояние сразу меняется, так вода при понижении температуры вдруг застывает и превращается в лед. Дело в том, что еще в И часов 15 минут Беляков передал в Москву и на Диксон телеграмму: «Все в порядке, перехожу на связь с Америкой. Путевая скорость 200 километров в час. Рассчитываю быть в 13.40 над островом Патрика». С тех пор никаких сообщений на борт «АНТ-25» не принято. Что это значит? Прежде всего то, что наш полет идет сейчас над чужими странами, без каких-либо сведений о погоде. Ситуация не из лучших..,

Но пока я не хочу портить настроение Валерию. Наш самолет при исключительно хорошей погоде оставляет южную оконечность острова Банкса и сейчас идет над чистой водой.

Чистая вода казалась явной несуразностью после непрерывных льдов «полюса недоступности». Да и сейчас она выглядит чем-то лишним, так как чуть левее или чуть правее все еще тянутся вместо проливов льды, а у берега еще стоит солидная лента берегового припая.

В 16 часов 15 минут под нами проплыл мыс Пирс-Пойнт, | о котором мы еще в Москве столько говорили.

Итак, основное задание наш экипаж уже выполнил — под нами территория Канады, и мы имеем полное право теперь сесть на первый попавшийся аэродром.

Незаметно подлезаю к Чкалову сзади и слышу, что командир поет свою любимую: «Распрягайте, хлопцы, коней...» Значит. и он думает о том же, и я потихоньку возвращаюсь на место штурмана.

к* Подсчитываю итоги полета. Пройдено 6200 километров пути. А сколько километров съедено прожорливыми ветрами Арктики? А сколько затрачено лишнего горючего на тяжелые подъемы в облаках, на обходы циклонов? Примерно тысячи [Полторы километров, то есть около двадцати пяти процентов общего пути. Но кто нас осудит, если учтет, что мы были пер- понсследователями этого трудного пути. Теперь на основе нашего полета могут по этому пути летать самолеты с большей скоростью п с более рациональным расходованием энергии и горючего.

16 часов 37 минут. Отличный антициклон. Облаков почти нет. Горючего в баках самолета еще много. Речи быть не может об изменении первоначальной цели— достигнуть территории США. Да, мы можем и должны лететь в Америку.

Мы все отдыхаем, летя на высоте трех километров. Легкая дымка и тепло.

В 18 часов показались Медвежьи озера. Около Щелково тоже есть Медвежьи озера, но наши несравнимо меньше канадских.

Отмечаю на карте исключительную точность соблюдения намеченного пути. Затем составляю итоговое донесение для передачи через канадские радиостанции в Советский Союз. Начинаю работать с передатчиком и констатирую слабую отдачу в антенне. Все остальное на радиостанции работает хорошо, и я решаюсь передать подготовленный текст:

«Всем от РТ № 35...

Я понимаю, как Вы беспокоитесь. Но поймите и нас, что полет проходит хотя и четко, но не так просто. Трудных часов полета было немало. Теперь я свободен от слепого полета, так как в начале Канады ясно и тихо, и передаю вам от экипажа наилучшие пожелания в Ваших делах. Благодарим за все и просим не беспокоиться. Трудное побороли и рады, что в основном уже решили задание своего правительства и своего народа. Привет. Байдуков».

РАСЧЕТЫ ОПРАВДЫВАЮТСЯ

Погода продолжала нас радовать. Внизу все еще проплывало огромное Медвежье озеро, заполненное плотным льдом. По-прежнему внизу простиралась безжизненная голая земля коричневого оттенка. Без леса и кустарника она казалась выжженной пустыней, хотя это сравнение не совсем точно, если учесть льды на озерах. Скоро будет три часа, как Саша спит, я лишь делаю вид, что по горло занят штурманскими делами,—погодке отличная, видимость — лучше не надо, а поэтому ориентироваться и выдерживать маршрут ничего не стоит.

Мне скоро нужно сменить Чкалова и следовало бы малость отдохнуть, но будить Александра Васильевича жаль —он очень много затратил сил на участке от Кольского полуострова до островов Канадской Арктики. Пусть поспит еще на новом, облюбованном им месте — прямо на днище фюзеляжа. Под головой его стопка книг и в их числе «Гостеприимная Арктика» Стефансона, к которому мы собираемся долететь. Ноги штурмана протянуты куда-то под заднее кресло запасного управления самолетом.

Я пробираюсь к Валерию, разглядываю угрюмые северные пейзажи. Многочисленные приборы пилотской доски указывают, что у сердца «АНТ-25» — мотора — нормальный пульс. Курс по компасу— 130°. Можно подумать, что мы летим куда угодно, только не на юг. Но взгляните на карту магнитных склонений— для этого района оно равно плюс 45°, и поэтому становится ясно, что самолет двигается именно на юг, н никуда больше. Обороты мотора на высоте трех километров сбавлены до 1480, и это кажется слишком неестественным, просто диким: почти нет шума и нет того задорного звона, который стоял непрерывно в течение предыдущих 42 часов полета.

В кабине спокойно, на расстоянии до 2—3 метров можно разговаривать. И, пользуясь этим обстоятельством и хорошей погодой, мы с Валерием болтаем без умолку.

—        Кажется, что мы в тренировочном полете проверяем работу мотора и приборов,— улыбаясь, говорит Чкалов.

—        Конечно, в тренировочном,—отвечаю я,—Если собираешься лететь через Южный полюс, то этот самый полет считай за учебный...

—        Для юга, Егор, нужна другая машина! Понял? С герметической кабиной! Такую нужно заказать.

На это, Валерий, уйдет года два-трн...

Ну н что же? Пусть!

Как это пусть?

- А мы, Егор, пока что на этой старушке вокруг шарика крутанем...

—        С посадками?

—        Может, с дозаправками в воздухе... Думаю. Андрей Николаевич сумеет такое изобразить.

—        Умеешь фантазировать,—говорю я командиру и переключаюсь на наши будни: — Не пойму, в чем дело с радиостанцией — нет нужной отдачи в антенне. И никто ни слова не шлет нам сведений о погоде.

—        В чем же дело, товарищи радисты? — спрашивает с хитринкой Валерий.

—        Пока причины не нашли...

—        Это негоже... В Америку с неисправной радиостанцией нельзя,—заключает командир.

Я ухожу к штурманскому месту. При отличной погоде от безделья тянет ко сну. Положив голову на столик, незаметно засыпаю. Но спать пришлось недолго — Чкалов, покачивая самолет, быстро поднял меня на ноги. Сейчас ровно 19 часов. Бужу Белякова, огдаю ему бортжурнал, а сам отправляюсь менять командира на вахте летчика.

В 20 часов справа к маршруту круто подошла жирная и извилистая река Маккензн, выносящая свои воды в Ледовитый океан. Река уже очистилась от льда, но большие разливы говорят о недавнем половодье и начале весны в этих местах. Внизу появляются отдельные гряды невысоких гор. Это отроги хребтов, расположенных в районе реки Маккензн. По мере увеличения высоты появляются огромные образования кучевой облачности самых фантастичных форм. Начинает побалтывать. Направляю машину между облачными грядами, постепенно набирая высоту, так как мы подходим к горным верши- иам высотой до трех километров.

Валерий продолжает дремать в спальном мешке, а Саша упорно докапывается до причины скверной работы радиопередатчика.

Тем временем погода стала ухудшаться. Откуда-то слева надвинулся солидный циклон, преграждая нам путь. Справа на горизонте виднеется просвет. И так как видимость по горизонту еще большая, я решаю, что лучше всего уклоняться вправо с постепенным набором высоты, а затем, когда высота полета будет больше высоты облачности, свернуть на прежний курс. Идти напрямую в облачность мне не хотелось, так как температура на высоте 4400 метров была минус 15°. А недавний опыт показал, что можно обледенеть и при более низкой температуре, чем сейчас.

С каждой минутой обстановка обостряется. Циклон над горами, вершины которых достигают уже четырех километров, не позволит в случае обледенения уйти вниз, в теплые слои воздуха, а перепрыгнуть через высокую облачность мы не сможем. Лнтиобледеннтельная жидкость для винта закончилась. Запасы кислорода иссякают. Впереди — ночь.

Что делать? Лететь ли дальше, или возвратиться немного назад и сесть на одни из аэродромов Канады? Или пробиваться в Америку? Благо запасы бензина еще есть, материальная часть работает отлично. Даже радиостанция, много часов практически не работавшая, исправлена умелыми руками Белякова. Оказалось, что кто-то из нас, когда пролезал между бортом фюзеляжа и радиопередатчиком, задел за провод антенны и сделал надрыв. Только поэтому ток в антенне был мал. Теперь все исправлено, но нам никто не отвечает по условному метеокоду, который давно повез в Америку наш старый товарищ — «король репортеров», корреспондент газеты «Правда» Лев Борисович Хват. Иногда Саша ловит отрывки каких-то сообщений на английском языке, но он им еще не овладел. Однажды штурман поймал сообщение какого-то радиолюбителя об очень скверной погоде в районе Прибрежных гор. Эту телеграмму Беляков разобрал отлично, так как она была передана на французском языке.

Обо всем этом я думаю, продолжая набирать высоту. К 21 часу самолет идет на 5500 метрах. Сверху точно навес из высокоперистых облаков, просвечиваемых солнцем.

Саша надел кислородную маску. Валерий почувствовал высоту, проснулся и полез к заднему сиденью тоже подышать оживляющим газом.

Внизу появились на короткое время разрывы в облачности, и я заметил, что нижний слой ложится на вершины горных хребтов.

22 часа 50 минут. Высота — б километров. Похолодало. Наружная температура минус 20'. Только теперь нам стало ясно, что внутреннее отопление кабины самолета не эффективно, когда мотор в последней части пути работает на пониженных оборотах, чтобы экономить бензин, как того предусматривают графики Тайца и Ведрова. Не удивительно поэтому, что вода, а точнее, некая смесь в резервном бачке застыла. С другой стороны, увеличить обороты двигателя ради повышения температуры в кабине самолета — тоже не выход, так как тогда не хватит бензина, чтобы достичь США.

После 46 часов полета на 4—5 тысячах метров лететь на высоте до шести километров не шутка даже для таких закаленных летчиков-испытателей, как Чкалов.

Я прошу командира сменить меня хотя бы на короткий 1 срок. В 23 часа Валерий прилагает последние силы, чтобы со- 1 вершить виртуозную смену вахт. Он сильно побледнел, из носа пошла кровь. У менл закружилась голова, и я долго отлеживаюсь на баке, за спиной летчика. Чкалов прильнул к кислородной маске. Кровотечение еле остановилось. Я едва дополз до свободной кислородной маски и сразу освежился и набрался сил.

облачный барьер так н заставляет подворачивать вправо. Командира это сильно беспокоит, и он. покачав самолет, пригласил меня к себе. Я снова сменяю командира. Но на высоте шести километров передача управления физически настолько тяжела, что пульс повышается до 140 и сердце слегка покалывает. Лишь кислород снова приводит меня в работоспособное состояние. Оглядываю контрольные приборы мотора: все нормально. Только водомерный поплавок немного опустился: запасная смесь замерзла и водяной насос работает вхолостую.

Беляков сообщает, что кислорода осталось в запасе не более чем на одни час полета. Я зову к себе командира и штурмана. Мы обсуждаем, как лететь дальше, учитывая, что долго без кислорода на высоте шести километров лететь опасно, особенно после двух суток непрерывного полета.

Штурман принес карту со вторым вариантом маршрута, который был нами предусмотрен перед вылетом. Его основная идея — пересечь Скалистые горы поперек и достигнуть Тихого океана до наступления ночи, а затем снизиться и следовать вдоль берега в темное время суток, держа курс на Сиэтл. Сан-Франциско.

—        Только так, Егор! — бледный, усталый, медленно говорит Валерий.— К Тихому пробивайся, к Тихому! А мы с Сашей ляжем, чтобы все остатки кислорода тебе... Понял?

—        Понял-то, понял... А как вы-то без кислорода?..—боязливо спрашиваю друзей.

—        Лежа выдержим... За нас не бойся,— подтвердил штурман.

Я даю полные обороты мотору. Больше 6000 метров наш безотказный «АН'Г-25» не берет Держу курс к Тихому океану. Облака окутали самолет. Начался очередной полет вслепую, по приборам. Очень сильно швыряет машину, и трудно удерживать намеченный курс к Тихому океану. На высоте 6100 метров вышли за облака. В 22 часа 50 минут меня сменяет Чкалов и, брея верхушки кучевых облаков, продолжает полет поперек Скалистых гор. В 23 часа 55 минут я опять принимаю от командира вахту летчика и вскоре врезаюсь в мрачную темную стену облачности. Через 45 минут слепого полета кончился кислород, без него пилотировать самолет на шестикнлометровой высоте очень тяжело, хотя я и тренированный летчик. А мои милые друзья. Валерий и Саша, прижавшись друг к другу, сиротливо' и смирно полулежат возле радиостанции, приемник которой штурман держит включенным

II упорно ждет вестей от канадских н американских метеостанций.

Я смотрю на часы. О часов 48 минут 20 нюня среднего гринвичского времени. Значит, наступило утро? Нет, по-местному времени скоро будет вечер, а потом и ночь.

Уже более трех с половиной часов мы идем к Тихому океану н, по всем расчетам, должны пересечь горные хребты. Начинаю снижение. На высоте 4000 метров сквозь разрывы нижних слоев облачности вижу воду.

После всех мук и лишений, кислородного голодания, после 48 часов полета мы наконец вышли в район, где обледенение нам не страшно: можно уйти ниже к водам теплого океана, а там плюсовые температуры. Теперь важно не вскочить в грозовую облачность.

Валерий и Саша оживились. Штурман дает мне новый курс— 108°, рассчитывая постепенно подойти к берегу. Я опускаюсь до 350О метров, чтобы мы, жители длиннокрылого корабля, подышали воздухом высокогорного курорта.

Александр Васильевич выглядит устало, но своих строгих требований к нашему брату, пилотам, не снижает, напоминая, какой следует держать курс. Саша говорит, что Чкалову нужен отдых, так как у него снова пошла кровь, когда он лазил в крыло, чтобы переключить краны бензиновых баков. Я поглядел на нашего Чапая —у него тоже был видик не из лучших.

— Вы оба ложитесь, пока есть возможность лететь на курортной высоте,— посоветовал я Белякову.

Чкалов послушался и лег на койку, а Саша все время вертелся около меня, поджидая разрыва в нижних слоях облачности и в тумане, скрывавшем берег.

В I час 20 минут слева увидели какие-то острова. Они угрюмы, скалисты и многие покрыты снегом.

Мелькнули тихие воды —не видно беленьких полосок от пенящихся волн. Солнце скрыто облаками уже много часов, и поэтому невозможно определить точное местоположение самолета. Внизу снова все закрыто облачностью и туманом. В 2 часа 25 минут и Сашу потянуло ко сну. Он растянулся на полу кабины.

Через час штурман проснулся. Увидев тусклое солнце почти на горизонте, он секстантом измерил его высоту. Откуда- то спереди и чуть справа вылезла любопытная луна и. словно подсмеиваясь над нами, то прячется в верхних слоях облаков, то вновь выглядывает. Беляков взял и высоту луны. Лучше не придумаешь — астрономические расчеты могут дать прямо точку местонахождения. И действительно, через двадцать минут Саша официально объявил, что подходим к северной оконечности островов Королевы Шарлотты.

В четыре часа Валерий проснулся. Этому богатырю достаточно было короткого отдыха, чтобы вновь сесть за штурвал краснокрылого «АНТ-25».

С большим удовольствием сдаю вахту летчика своему другу, обращая его внимание на то, что красненький «чертик», указывающий уровень жидкости водяного охлаждения мотора, чуть ниже оптимума, а в резервном баке некая смесь, точнее, ее остатки замерзли. Ко всему прочему, термометр воды отказал, и теперь очень важно не перегреть мотор и не выпарить воду.

Кислорода нет ни грамма. Запасы масла загустели. Бензина остается на 10—15 часов, в зависимости от того, как будем выдерживать режим высоты, скорости, оборотов мотора и величину шага воздушного винта, какую температуру подогрева карбюратора и какой состав смеси горючего и воздуха в нем будем поддерживать.

Но вся сумма больших и маленьких неприятностей, перечисленных мною командиру, мало подействовала на отличное, озорное и задорное настроение Валерия: он отчетливо представлял себе, что взамен всех горестей я одновременно «дарю» ему острова Королевы Шарлотты, которые, по астрономическим вычислениям Саши, вот-вот появятся под самолетом.

Пожелав Чкалову и Белякову хорошего пути и отличного настроения, я забираюсь в спальный мешок и мгновенно отрешаюсь от мира сего.

Уже четвертый час третьих суток непрерывный победный гул мотора «АНТ-25» господствует в кабине самолета и стал органичным, привычным для членов экипажа Чкалова.

Как малейший перебой сердца заставляет человека беспокоиться, так и самые незначительные вздрагивания мотора АМ-34Р немедленно обращали на себя внимание пилота, и он, быстро осматривая контрольные приборы, старался установить причину нового поведения двигателя. Но Чкалов спокоен: компасный курс—128°, воздушная скорость—135 километров а час, высота —3250 метров, наружная температура минус 8 . Мотор давно не надсаживается и даже не 102 гудит. Ом. скорее, мурлычет, как сытый кот, которого поглаживает доброжелательная рука.

Валерий набивает «капитанским» табачком трубку, закуривает и, посматривая вниз сквозь редкие просветы облаков, замечает далекий берег, у которого бьют волны штормующего океана.

Командир и штурман горюют об одном — вторые сутки полная неизвестность о состоянии погоды. Очень это странно, так как и передатчик и приемник радиостанции «АНТ-25» уже давно приведены в порядок. Беляков регулярно, по установленному коду, передает донесения о благополучном полете, но «квитанций» о приеме не получает ни от Канады, ни от Америки, а от своих станций мы уже так далеко, что и надеяться на прием их телеграмм бессмысленно.

Между тем облачность нижнего яруса постепенно поднимается, и самолет в вечерних сумерках неторопливо влезает в пасть многослойной облачности. Внизу все реже мелькают разрывы, но ничего не видно, так как земля уже не освещается солнцем.

Чкалов наверняка думает сейчас о своих спутниках-друзьях, о штабе перелетов, о наших семьях, которые, очевидно, все страшно обеспокоены, не зная толком о ходе нашего полета после того, как мы вошли в область Канадской Арктики с ее «полюсом недоступности».

Узкая пасть облачности, все плотнее сближаясь, темнеет, а преодолевший многочисленные препятствия за 53 часа непрерывного полета «АНТ-25» шаловливо покачивается с крыла на крыло или подскакивает вверх, а затем падает вниз, словно веселящийся ребенок со скакалочкамн в руках.

В кабине стемнело. Валерий включил освещение и навигационные огни самолета.

— Егор, вставай, вставай!

Чувствую сквозь сон сильную руку Чкалова и вскакиваю с совершенно заспанной головой.

В самолете светло, и я долго не могу сообразить, где нахожусь. Часы показывают по московскому времени 6 часов 20 минут, а вокруг нас уже властвует ночь.

Прошло 54 часа от начала полета; при смене вахты летчика я не бросаюсь в тесноту, мучающую нас изнурительными неудобствами. Теперь меняющий спокойно сидит за спиной уставшего и не спеша делится всякими новостями, рассказывая прежде всего, что видел во сне. А ожидающий смены освещает ему все, что происходило в полете.

—        Плохо, Егор, со связью, никто и ничего,— говорит мне Валерии, как о чем-то совсем обыкновенном.

—        А мне представлялось во сне, что ты и Саша все время трешалн по телефону, разговаривали то с нашими домашними, то с Эрнестом Кренкелем и Иваном Папаниным, то с послом Трояновским, который просил Белякова говорить по-английски, а не по-французски...— говорю я другу.

—        А почему они не хотели друг с другом разговаривать по-русски? — недоумевает Валерий.

—        Видимо, ты не все сны можешь отгадать, коли тебе не ясно.

—        А ты-то сам, Егор, понимаешь?

—        Конечно, понимаю.

—        Ну так зачем Сашка болтал по-французски, а посол — по-английски?

—        Для солидности, во славу международного этикета.

—        Я думал, ты после полюса поумнеешь, Егор... Ну чего наболтал? Подумай, голова, более суток нет связи... А ты... трепаться... Давай лучше садись! Видишь, облака совсем сходятся!— уже сердито кричит командир, уступая мне пилотское место.

Усевшись за штурвал, чувствую, насколько легче стал самолет и каким он стал послушным, быстро реагируя па действия рулей.

Солнце скрылось совсем. Куда ни кинь взор, темно. Наружная температура минус 7°. Включаю лампочку освещения водомера-«чертнка». Питание приборов-гироскопов включаю на мотор.

«Вот дьявольщина! — думаю я.— Опять слепой полет, да еще ночью, да еще над океаном».

В 6 часов 30 минут самолет незаметно влез в облака, и действительно начался слепой полет. Медленно набираю высоту. Изредка высовываю в боковую форточку кабины голую руку и чувствую покалывающие удары ледяной крупы. Лучшего и ждать не нужно — влага без нашего вмешательства превратилась в вещество, не грозящее самолету. Проверив состояние бензина, выключаю свет пилотской кабины. Фантастически красиво засветились фосфоресцирующими циферблатами десятки приборов. Они кажутся одушевленными, живыми—так быстро и тонко подмечает каждый из них все, что делается внутри и снаружи самолета.

Проходит напряженный час. Ледяная крупа влетает в открытые окна кабины и приятно холодит лицо и руки.

Температура на высоте 4500 метров минус 20°, но от напряжении в слепом полете я сильно разогрелся, и мне стало жарко. Расстегиваю куртку.

Командир беспокойно спрашивает:

—        Что с тобой, Егор?

—        Вспотел...

—        Прохватит, чертушка! — кричит Валерий мне на ухо.— Простудишься, сибирячок...

Но мне стало легче. Только пересыхает горло и страшно хочется пить. Валерий не нашел воды, предлагает лед.

—        Ну что же, давай пососем леденец...— благодарю я Чкалова.

Командир принес вторую порцию льдышек, и мы наслаждаемся ими, как дети.

Вскоре самолет вошел в более спокойные слои воздушного океана и ведет себя как паинька: летит устойчиво, не требуя больших физических усилий для управления. Мы запакованы в двойную коробку. Одна коробка — сплошные облака с ледяной крупой, другая — длинная ночь. Вместе они создают полную изоляцию от мира. Радио по-прежнему ничего не сообщает. Словно вымерло человечество, погибла цивилизация, а мы упрямо верим в чудо, надеемся наперекор всем трудностям достичь заданной цели.

—        Ты чувствуешь, как скучно? — спрашиваю командира.

—        Как в карцере,— грустно улыбаясь, устало отвечает мне Валерий.

—        Иди ложись,— предлагаю я другу, заметив справа тусклый проблеск луны.

В это время подошел Саша:

—        Егор Филиппович! Я настроился на радиостанцию Бс- ленгейм. Держи по радиокомпасу курс па него...

—        А куда выйдем?

—        Он ведет па Сан-Франциско.

—        Это хорошо! — заключил командир.

Вскоре «АНТ-25» на высоте 4500 метров выкарабкался из туч, которые под лунным светом ежеминутно преображались то в причудливые матовые горы, то в уснувшие города с готическими постройками, то вдруг создавали бесконечную отару белоснежных овец, сбившихся в тесную кучу под ударами ураганного ветра.

8 часов 22 минуты. Наружная температура минус 20°, а в кабине минус 9°.

Беляков произвел подсчет расхода горючего. Если верить показаниям бензиномера. то осталось 718 литров бензина, что обеспечит 6—8 часов полета при условии точного соблюдения режимов, предусмотренных жесткими графиками Тайца и Вед- рова.

Лампочка, укрепленная на передней части моторного капота, окутывает тусклым светом стекло, а заодно и пропеллер. Поэтому впереди, в туманной каше, виднеется какой-то огромный спектр в виде сияния, которое мы никак не догоним. Гашу лампочку. Сияние сгинуло, а на лобовом стекле передней кабины появилась, как в зеркале, вся задняя часть самолета. Оглядываясь назад, вижу «сонную» картину. Чкалов и Беляков спят, освещенные многими лампами. В кабине, как после боя в окопах, беспорядок. Стало корежить от одиночества. Но что могут сделать мон друзья, чем помогут? Ничем, но все- таки приятно, когда видишь, что они рядом, живые, добрые. Самолет снова окутало облачностью, п его начало так швырять и подкидывать, что. забывая обо всем, весь отдаюсь пилотированию. Через полтора часа слепого полета справа снова тускло засветила луна. Добавив мотору оборотов, я вскоре вывел «АНТ-25» в новый промежуток облачности. Вверху были не толстые высокослоистые облака. Мотор опять получил облегчение и мирно бормотал, высказывая удовлетворение показаниям приборов.

Около 10 часов проснулся штурман. Саша по радио просит Сиэтл, чтобы его радиостанция работала для пеленгации с самолета. Вскоре Саша передает мне записку: «Смотри на радиокомпас и веди по нему». Я понял, что работает радиомаяк Сиэтл и его пеленговая зона почти совпадает с компасным курсом. О лучшем и мечтать грешно: свой путь мы теперь контролируем двумя способами — по радио н по магнитным компасам.

Луна осела к горизонту и густо покраснела. Через полчаса она стала совершенно раскаленной и быстро скрылась, словно почувствовав стыд за свою плохую помощь нашему экипажу Стало темнее, зато над нашими головами замелькали мириадь звезд. Небо не отличается от нашего московского, н я вскоре нахожу Полярную звезду. Восток все более розовеет, резко очерчивая границу облачности. Кажется, что там огромный зубчатый хребет.

Саша связался с Анкорейджем, но не может разобраться в том, что принял. Наверное, передают на английском языке, в котором мы не смыслим. А ведь должны с нами держать связь по цифровому коду. Видимо, произошел какой-то конфуз. От обиды Беляков никак не придет в себя. Валерий все еще спит. Моя вахта затянулась. Я никак не рассчитывал, что она, начавшись в 6.30, затянется до самой посадки. Но мне веселее оттого, что наступает утро. Освежаю свое пересохшее горло льдом и любуюсь тем, как звезды одна за другой постепенно гаснут, а вдалеке из-за горизонта вылезает Юпитер. С каждой минутой полоса слева все более светлеет и ширится. Я уже могу выключить освещение внутри. Оставляю только одну нижнюю лампу бензнномера.

В 11 часов солнце выскочило из-за облаков и, словно проспавшее свой нормальный час подъема, торопится наверстать, оглядывая, что тут наделали за его пятичасовое отсутствие. И вместе с солнцем я вижу внизу двухслойную облачность. Та, что повыше, более плотная, нижняя же представляет собой разрывающийся туман. В 12 часов внизу заблестели огни прибрежных городов. Я снижаюсь до трех тысяч метров, различаю какую-то бухту и горы. Валерий и Саша безотрывно смотрят в иллюминатор левого борта и с радостью констатируют. что начался берег настоящей Америки. Расчеты оправдываются целиком.

ПОД НАМИ АМЕРИКА

Александр Васильевич подсчитывает путевую скорость. Оказывается, вдоль побережья нас держали все 1фемя встречные ветры. Мы много потеряли на этом. Особенно жаль бензин. По подсчетам штурмана, горючего осталось максимум на пять часов полета. Валерий не верит, что дело подходит к концу, и лезет в крыло самолета, где вертикально установлена примитивная бензомерная стеклянная трубка, способная указывать уровень горючего того бака, который питает мотор. Командир вскоре заявил Саше, а затем и мне, что бензина около 600 литров, то есть еще на тысячу километров пути. Пока выясняли, кто прав, вернее, чему верить, «АНТ-25» шел в облачности на юг и его швыряло, как щепку. Но мы отлично знаем свой самолет. Его бензиновая схема устроена так, что все горючее, питающее мотор, проходит чере? небольшой контрольный бачок, наполненность которого показывает поплавковый бензомер, какие применялись и на автомашинах. Вот почему Валерий теперь не отходит от меня и частенько спрашивает:

— Как, Егор, не показывает понижения и расходном бачке?

Я включаю специальную лампочку, освещающую бензомер, смотрю цвет поплавкового устройства и отвечаю:

—        Пока нормально — зеленый...

Теперь я сменил кепку на шлемофон и веду самолет по зоне радиомаяка Снэтля, внимательно слушая его позывные н буквы «А» и «Н», указывающие правую и левую границу зоны. Беляков слышит те же сигналы и контролирует правильность моих действий, чтобы вести «АНТ-25» в дождевой облачности курсом па юг. Нас раздражают передачи радиомаяков на английском языке — мы ничего разобрать не можем, а ведь не исключено, что разговор ндет о погоде на нашем маршруте.

Что внизу? Туман? Низкая облачность? Или высокая? Где лучше —в Сиэтле, Портленде, в Юджине или в Сан- Франциско?

—        Ровно шестьдесят часов летим,— кричит мне Чкалов, поднимая правое ухо моего шлемофона.

В это время стрелка радиокомпаса развернулась на 180°, хотя магнитный компас я держал один и тот же — на юг.

Командир уходит к штурману.

Вскоре мне приходит записка: «Слушай сигналы радиомаяка аэродрома Портленд». Валерий возвращается ко мне с картой. Я хорошо слышу позывные Портленда и подправляю курс но его зоне.

В 14 часов 30 минут самолет шел в спокойной слоистой облачности, обдававшей наш краснокрылый гигант густым дождем. Наружная температура плюс 7°. Уже восемь часов подряд я сижу за штурвалом, а облачность продолжает укутывать и отделять нас от мнра.

Валерий Павлович пытается подкачать воду, так как «чертик» опустился настолько низко, что стал нас беспокоить. Но, несмотря на теплынь в кабине самолета, водяной насос работает вхолостую. Все, что можно было причислить к жидкости. Чкалов слил в запасный бачок и добился своего—пополнил водяную систему до нормы, и «чертик» кокетливо выглядывал из-под стеклянного колпака.

Но командир все больше мрачнел.

Беляков запиской уведомил пас, что, по его вычислениям, бензин подходит к концу. Чкалов еще раз полез в крыло и убедился, что все основные баки пусты. Валерий сообщает это штурману, а затем мне.

Значит, нужно думать о посадке.

Чкалов и Беляков сидят за спинкой моего кресла н рас- сматрнвают карту участка Портленд — Сан-Франциско. Я тоже рассматриваю карту, временами отрывая взор от приборов, но которым веду самолет в облачности.

Меня привлекает маяк Портленда, который имеет зону вдоль довольно широкой реки Колумбия, правда, с берегами весьма гористыми. Но я уже уверовал в точность американских радиомаяков и научился держаться в центре нх зоны.

—        Валериан, Саша,— кричу я друзьям,— пока еще есть горючее, давайте попробуем пробиться к Портленду и взглянем на погоду, чтобы иметь надежный вариант посадки...

—        А не лучше у Юджина, который между Портлендом и Сан-Франциско? — спрашивает Чкалов.

Беляков покачал головой:

—        Юджин — в гористой местности. Если пробовать, то только сейчас. Мы подходим к Портленду.

—        Давай. Егор, попробуем...—грустно сказал Чкалов и добавил: — Нужно же так: пролететь весь маршрут, а в конце не знать, куда сесть из-за того, что нет связи по коду.

Я круто спустился по спирали. На высоте около 100 метров вошел в зону маяка, и вскоре под нами зачернела вода реки Колумбии. Гористые ее берега иногда прикрывались клочьями облачности или тумана, и вся эта грустная картина проглядывалась сквозь густейшие шторы дождя.

Оглянулся назад. Чкалов улыбался.

—        Теперь нам сам черт не страшен, Ягор! —кричал мне Валерий.— Давай, дорогуша, вверх и опять на юг...

И вновь наш «АНТ-25» рассекает дождевые тучи, лезет вверх, продвигаясь к Сан-Франциско.

fi2 часа мы находимся в воздухе.

Чкалов обеспокоен создавшимся положением и, подняв правое ухо моего шлемофона, говорит:

—        Представляешь, что творится на Роднне, если мы ни с кем больше суток не установили связи!

—        Сюрприз будет...

[ _ Плохо, Егор, лететь в одиночестве. Только и поддерживает сознание, что работает мотор, шевелятся стрелки приборов, вздрагивают крылья самолета и сверкает круг пропеллера—это все наша Родина, это труды наших граждан, это нх забота о нас...

—        Ну, а маяки Америки? Это тоже труды ученых и рабочих США, они как бы контактнруются с нами, как бы протягивают руку дружбы и помощи...

— Это верно, Ягор, да вот хотя бы два слова услышать сейчас о погоде, вот что важно,—заключает командир.

Пока мы говорили, что у нас нет двухсторонней связи и понимали, какое беспокойство приносим этим своей стране и нашему полпредству в США, ход нашего полета представляется правительственной комиссии в -Москве по донесениям из Америки. Посол в США Трояновский ожидал «АНТ-25» в Сан-Франциско, советник Уманскнй оставался в Вашингтоне, руководитель Амторга Розов и консул Боровой были в Нью- Йорке, а инженер Амторга Вартаньян — в Сиэтле. Вот эти донесения:

«Сиэтл, 19 нюня, 8 часов 28 минут. Начиная с 15 часов по гринвичскому времени 18 нюня до 13 часов 45 минут 19 июня послал 10 телеграмм с сообщением о полете самолета от острова Рудольфа до широты 84° и западной долготы 110° и далее.

В 8 часов 16 минут по гринвичскому времени самолет передал радио НР-27, где сообщал о благополучии н о том, что пытается связаться с Америкой и предполагает быть на острове Патрика в 10 часов 40 минут. Эту радиограмму приняли рации США и Канады. После этого никто передачи с самолета не принимал. Сведений от отдельных канадских раций пока не имею...

Все станции получили указания слушать самолет беспрерывно на трех волнах одновременно. Продолжаем передавать сводки и вызывать для связи. Вартаньян».

«Вашингтон, 19 июня, 12 часов 37 минут. В 17 часов 10 минут по гринвичскому времени рация Сан-Францнско услышала самолет, вызывающий Сиэтл для связи, которая устанавливается. Уманский».

«Нью-Йорк, 19 июня, 16 часов 58 минут. Вартаньян сообщил, что в 12 часов 25 минут по снэтлскому времени станция форта Смит приняла радио о самолете Чкалова, сообщающее о нахождении на широте 64е и долготе 124°. Розой».

«Вашингтон. 19 нюня, 14 часов 24 минуты. Канадская миссия в Вашингтоне на основании прямого телефонного разговора с начальником связи Эдмоптом подтверждает, что рация форта Смит слышала самолет в 11 часов по гринвичскому времени. Самолет якобы давал позицию острова Патрика. С тех пор ничего нет. Все станции продолжают слушать непрерывно. Уманский».

«Париж, 19 нюня, 22 часа 30 минут. Передаю принятое со- I общение из Вашингтона: «После долгого молчания сегодня, [ 19 нюня, в 20 часов 25 минут по гринвичскому времени канадская станция форта Смит приняла о самолете следующее I сообщение: «Нахожусь на широте 64°, долготе 124°. Слушаю ' на волне 54,92 метра». Гиршфельд

«По радиотелефону из Сиэтля 20 июня в 3 часа по москов- I скому времени сообщили, что в 00 часов 45 минут самолет I летел над рекой Маккензн на уровне форта Симпсон. С 22 ча- [ сов 40 минут форт Симпсон держит двухстороннюю связь с I самолетом».

«Сегодня в 4 часа утра комиссия получила сообщение из I Сиэтля, что самолет в 15 часов 20 минут по енэтлекому вре- k менн находился над провинцией Альберта в Канаде. Сан- : Франциско готовится к приему самолета».

«Сан-Франциско, 19 июня, 2 часа 12 минут. В 12 часов 25 минут по тихоокеанскому времени королевский корпус свя- I зи в Канаде перехватил с форта Смит радиограмму нашего самолета, в которой говорилось: «Все идет хорошо. Местонахождение самолета 64° широты, 124° долготы. Находимся в 100 милях южнее форта Норман. Трояновский».

«Сиэтл, 19 июня, 8 часов 41 минута. Здесь получены сообщения, что в 3 часа 50 минут по гринвичскому времени 20 нюня самолет пересек Скалистые горы и идет вдоль побережья. Вартаньян».

«Нью-Йорк, 19 июня, 19 часов 50 минут. В 2 часа 40 минут по енэтлекому времени самолет находился в 200 милях южнее форта Симпсоиа, что на реке Маккензн. По сообщению американского военного министерства, самолет в 15 часов 20 минут по енэтлекому времени находился над провинцией [ Альберта в Канаде. Розов».

[ «Сиэтл, 19 нюня, 23 часа 33 минуты. Самолет летит вдоль | берега. Держит связь с Кетчикен. Передаем ему погоду. I Вартаньян».

«Нью-Йорк, 20 нюня, 00 часов 14 минут. Между 2—4 ча- i сами по гринвичскому времени ряд радиостанций принимал Rсамолет, который сообщил, что пересекли Скалистые горы и идут вдоль побережья. Самолет находится в районе Кетчикен, что севернее Сиэтля примерно на 500 километров. Розов».

«Сиэтл. 20 нюня, 1 час 40 минут по гринвичскому времени. Самолет идет вдоль берега, просит организовать работу рации пеленгом всю ночь, так как идет по радиокомпасу в облаках. Работа рации организована. Вартаньян».

«Вашингтон, 20 июня, I час 44 минуты. На мой запрос начальник канадского корпуса связи телеграфировал в 5 часов утра по гринвичскому времени: «Все станции моей системы слушали самолет, дававший очень тихо. Форт Норман в положенное ему время дублировал метео, однако не имел подтверждения от самолета. Форт Смит слышал самолет в 23 часа 19 июня по гринвичскому времени, затем сигналы начали пропадать. Сейчас окончательно исчезли. Объясняю тем, что самолет, по-видимому, изменил курс, начиная с форта Симпсон. пошел оттуда на запад через Гудзон-Хоппе в Британскую Колумбию, а оттуда вниз по побережью. Других объяснений потери связи с самолетом нет. Уманский».

Американский корпус связи военного министерства сообщает: «3 часа 50 минут по гринвичскому времени 20 июня радиостанции авиауправления министерства торговли в Сиэтле и Кетчнкене приняли следующие сообщения: «Меняю курс и продолжаю полет, слышу вас хорошо, мы идем вдоль канадскою побережья». Корпус связи добавляет, что координат самолета нет со времени получения сообщения из Кетчнкена в 23 часа по Гринвичу, когда самолет дал позицию над озером Грэцлевелепн. Уманский».

«Сан-Франциско, 20 нюня, I час 56 минут. Сан-Франциско установил непосредственную радиосвязь с самолетом. Трояновский».

«Вашингтон, 20 нюня, 2 часа 02 минуты. Американский корпус сообщает, что авиарадиостанция министерства торговли в Кетчнкене приняла в 5 часов 20 минут по гринвичскому времени сообщение с самолета: «Принимаю очень хорошо. Дайте погоду. Моя позиция — остров Королевы Шарлотты. Беляков». Уманский».

«Нью-Йорк, 20 нюня, 2 часа 31 минута. Около 22 часов по енэтлекому времени самолет находился южнее острова Шарлотты в Канаде. В 1 час 44 минуты по енэтлекому времени самолет просил погоду на утро 20 июня для Сиэтля. Розов».

«Нью-Йорк, 20 нюня, 3 часа 50 минут. Положение самолета приблизительно 50 миль северо-западной части острова Ванкувер».

«Вашингтон, 20 июня, 3 часа 33 минуты. Американский сторожевой катер в 8 часов 15 минут по гринвичскому времени сообщает о пролете самолета над островом Ванкувер. Через час с лишним самолет ожидается над Снэтлем. Нормально по расписанию функционирует двухсторонняя связь. Сомнительно, хватит ли горючего до Сан-Франциско. Много горючего уходит в связи с ухудшением погоды. Возможна посадка в Портленде или другом пункте до Сан-Франциско. Уманский».

«Нью-Порк, 20 нюня. 5 часов 06 минут. Из Сиэтля сообщают, что в 1 час 45 минут по енэтлекому времени самолет находился над Ванкувером. Идет на высоте 4 тысячи метров при плохой погоде. Розов».

«Сан-Франциско, 20 нюня. В 4 часа 27 минут самолет сообщил свое приблизительное положение: 400 миль к югу от мыса Скотт, расположенного йа северной оконечности канадского острова Ванкувер. Скорость 85 миль в час. Трояновский».

«Хабаровск, 20 нюня. Передаем сводку, принятую от Сиэтля в 17 часов 15 минут. Самолет сообщил, что идет по радиокомпасу на маяк Портленда. Одновременно береговая оборона сообщила, что видела самолет, летящий на восток. Вартаньян».

Так представляли себе ход нашего полета люди, находившиеся на земле, люди, которые прилагали все силы, чтобы облегчить полет, уменьшить риск экипажа «АНТ-25».

В приведенных сводках и донесениях были неточности и догадки, но все они дышали доброжелательством, стремлением оказать экипажу Чкалова всемерную помощь. Беда заключалась в том, что мы не имели сводок погоды и вынуждены были действовать на свой риск и страх, прилагая все усилия, весь свой опыт для того, чтобы благополучно завершить выполнение задания Родины.

15 часов 20 июня. Под нами территория США. Краснокрылый советский самолет, пройдя длинный и опасный путь, летит в дождевой облачности.

Мы уже достигли города Юджин, скоро Сан-Франциско. Но вот оказия: в расходном баке началось понижение уровня бензина. Куда же лететь? Дальше на юг? Или сесть в Юджине? Или вернуться в Портленд? Или дотянуть до Сан-Франциско?

Снова втроем, тесно прижавшись друг к другу, думаем.

Все трое решаем: вернуться в Портленд, где недавно своими глазами видели метеорологическую обстановку. Она не из лучших, но что делается в Сан-Франциско? Может, там еще хуже?

— Разворачивайся назад, к Портленду, Ягор! А ты, Саша, настраивайся на его маяк. И потихоньку будем снижаться...— заключает Чкалов.