АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НА КАТЕРЕ

Раздел: Техника

Одно из важных свойств автомобильного конвертированного двигателя — высокая ремонтопригодность. Автомобильный двигатель может капитально отремонтирован три — шесть раз, ничем в случае квалифицированного ремонта его характеристики будут незначительно отличаться от характеристик нового двигателя.

Следует различать капитальный ремонт двигателя, заключающийся в восстановлении его основных деталей (блок цнлнндров, коленчатый вал), и переборку, в процессе которой производят замену вкладышей, колец, иногда поршней н клапанов.

Сроки обслуживания н ремонта двигателя, указываются заводом-изготовителем в зависимости от пробега автомобиля. Пер-есчет сроков обслуживания двигателя, периодичности смены масла н т. д. можно осуществить исходя из затрат топлива. Приближенно можно считать, что износ двигателя как на автомобиле, так н на катере пропорционален количеству израсходованного топлива, В среднем легковой автомобиль при нормальной эксплуатации затрачивает 90—130 л бензнна иа 1000 км пробега. Следовательно, если периодичность смены масла была 10 000 км (для ГАЗ-24), что соответствует 1200 л бензина, то для катера при расходе, например, 18 л/ч смену масла следует производить через "60—70 ч. Пересчет по времени работы дает неверные результаты, так как мощность, отбираемая от двигателя на автомобиле, в среднем меньше, чем мощность, отбираемая на катере. В какой-то мере это справедливо н для определения сроков ремонта двигателя. Однако нельзя механически переносить рекомендации н инструкции, без учета особенностей работы двигателя на катере, а также внешних признаков, указывающих на износ двигателя.

Так, по мере износа деталей цнлнндропоршневой группы резко возрастает расход (угар) масла. Обычно максимально допустимый расход на угар принимается 2—3% количества израсходованного топлива. В это количество, естественно, не входят потерн масла за счет утечек, т. е. масло, которое скапливается на дннще катера под двигателем.

При нзносе цнлиндропоршневой группы в случае сухого выпуска или прекращения подачи воды нз выпускной трубы ндет снзый дым. Прн запуске и прд^ греве двигателя, оборудованного мокрым выпуском^ в районе слнва воды из выпускной трубы по поверхности акватории расплывается хорошо заметное масляное пятно.

Такие признаки износа Двигателя, как пониженная компрессия, прорыв картерных газов, повышение шумностн, у катерных двигателей проявляются так же, как у базового автомобильного.

Другими факторами, указывающими на целесообразность ремонта, являются особенности работы двигателя (см. §2). Для двигателя, работающего на глиссирующем катере, основной является общая наработка1, определяемая количеством затраченного топлива, причем расход масла может быть повышенным в допустимых пределах. Компрессия двигателя хорошая, дымление из картера отсутствует. В то же время из- за тяжелых условий работы происходит усталостнее разрушение поверхности вкладышей и внедрение продуктов износа в рабочую поверхность вкладыша, что создает условия для резкого возрастания износа шеек коленчатого вала. Поэтому проведение плано- во-предупредительной переборки со сменой вкладышей, клапанов, колец, а иногда и поршней позволит значительно увеличить ресурс до капитального ремонта.

Напротив, уменьшенные нагрузки двигателя, работающего на водоизмещающем катере, способствует замедленному и равномерному износу. Срок службы до капитального ремонта возрастает в 6—8 раз. Изношенными обычно оказываются кольца, в несколько меньшей степени — поршни и цилиндры, еще меньше шатунные шейки коленчатого вала.

i в этом случае произвести плановую переборку, то установленные новые детали (вкладыши, кольца, 'лорщнн) будут долго прирабатываться, и полностью [восстановить работоспособность двигателя не удастся.

Если признаки износа (за исключением стука под- иипннков коленчатого вала) появятся в дальнем походе, можно попытаться закончить его, приняв ряд облегчения работы двигателя. К ним относятся 'тщательный контроль за температурой масла н воды, своевременная долнвка масла в картер и его сме-иа "я расход масла, можно эпизодически доливать йго'даже на ходу), эксплуатация двигателя только иа Частичных иаГруз-ках в сочета-ннн с повышенными "оборотами. Для воДонзмещающего катера такой режим- * !Т обеспечен, если частота вращения двигателя не

превышает ®0—70% частоты вращения, которую ра- нее развивал двигатель с данным винтом и аналогичной загрузкой при полном открытии дросселя, а для глиссирующего — соответственно 50—60%. Не рекомендуется также эксплуатировать катер в режиме выхода на глиссирование (с большими углами дифферента). Несколько поднять давление масла, уменьшить его расход, а также уменьшить пригораиие колец можно за счет увеличения вязкости масла на 2—4 ед. (исключение составляет двигатель ВАЗ), Это можно осуществить путем замены масла АС-8 (М8) на АС-10 (М10) или АС-12 (М12). Применять более вязкие сорта масел не следует, так как при этом уменьшается поступление масла к шатунным подшипникам, что может привести к их перегреву.

§ 27. Ремонт конвертированного двигателя

Двигатель разбирают для капитального илн текущего ремонта, а также перед установкой на катер бывшего в употреблении двигателя, состояние которого иеизвестио.

Если двигатель будет ремонтироваться впервые, ОСНОВНОЙ внимание следует обратить на состояние следующих основных сопряжений: поршень-цилиндр, шатунные вкладыши — кривошипные шейки коленчатого вала, а также на износ клапанов и плотность их прилегания к седлам. У двигателей ВАЗ особое внимание следует обратить на состояние распределительного вала.

Если двигатель проработал достаточво долго и уже подвергался капитальным ремонтам или если наработка его неизвестна, необходимо проверить степень износа седел клапанов, втулок распределительного вала, посадочных мест под гшььзы и коренные вкладыши, а также соосность постелей под вкладыши коренных подшипников. Проверка соосности особенно необходима, если известно, что в процессе эксплуатации двигатель подвергался перегреву, был разморожен илн что производилась заварка блока (в частности, для УМЗ-412). Иногда необходимо разобрать новый двигатель в связи с трудноразличимым производственным браком — микротрещинами в отливке блока. В результате механической обработки микро- трещииы вскрываются во внутреннюю полость двигателя или наружу. Выявить микротрещииы визуально -бывает практически невозможно. Внешние микротрещины проявляются в виде подтекания масла, попадания его в систему охлаждения, а также попадания охлаждающей жидкости в масляный картер. Последнее может иметь место и при деформации или неверном монтаже прокладок под гильзы.

Порядок разборки двигателя, проведение обмеров, а также чертежи необходимой оснастки приведены в соответствующих инструкциях [2, 24, 27].

В системе охлаждения наиболее интенсивно изнашиваются насосы забортной воды. Так, вихревые насосы внешнего контура, применяемые на конвертированных двигателях, изнашиваются в результате попадания твердых частичек в полость насоса с забортной водой. Прн этом увеличиваются осевые н радиальные зазоры между крыльчаткой н корпусом. Следует иметь в виду, что на производительность насоса осевые зазоры влияют в большей мере, чем радиальные. Прн ремонте крыльчатку, не снимая с вала, протзчи- вают в центрах до нсчезноиения следов износа с торца; если радиальный зазор между корпусом н крыльчаткой превышает 0,4—0,5 мм, то обрабатьь вают и наружный диаметр. Затем протачивают торец крышки иасоса, также до удаления следов износа. Точгат оправку под диаметр подшипников, запрессованных в корпус насоса, насаживают корпус на оправку н протачивают его торец так, чтобы зазор между торцом крыльчатки и крышкой был не более ОД 5— 0,2 мм (необходимо учесть толщину прокладки). j

Если крыльчатка протачивалась по наружному диаметру, то отверстие под нее растачивают с припуском 3—4 мм под установку рем-онтной гнльзы.

Утечка воды из насоса происходит прн износе резиновых манжет. В процессе работы изнашивается как сама манжета, так и вал. Восстановить герметичность при наличии новой манжеты можно только в том случае, если глубина выработки ие превышает 0,3—0,2 мм. Если глубина выработка больше, а также при отсутствии новой манжеты шейку вала протачивают под установку ремонтной втулки. Втулку насаживают на вал на эпоксидной смоле (посадка . При использовании старой манжеты

наружный диаметр втулкн должен быть больше внутреннего диаметра сальника на 1,0—1,5 мм. Наилучшим материалом для втулки является нержавеющая сталь типа 2X13 (3X13, 4X18, 9X18, 2Х17Н2), термообработанная до твердости HRC 35—55. Шероховатость наружной поверхности — не менее 0,3. Отт ремонтировать вал можно путем хромирования. Перед хромированием шейку вала необходимо прото- ЧЦть до удаления канавок, но не более чем на 0,8 мм на диаметр, так как максимальная толщина покрытия — 0,4—0,5 мм.

Аналогичным способом производится ремонт обычных центробежных насосов, в том чнсле насосов внутреннего контура. Нормальные значения осевых зазоров в автомобильных насосах могут достигать 1,0 мм, поэтому нзнос крыльчаток для такнх насосов, как правило, существенного значения ие имеет. Однако центробежные насосы чувствительны к попаданию воздуха, поэтому в случае неравномерного износа, наличия рисок н т. д. на торце корпуса необходимо отшлифовать.

Ремонт шестеренных насосов во многом аналогичен ремонту самовсасывающих центробежных насосов. На их производительность также основное влияние оказывают осевые зазоры. Так, прн увеличении торцевого зазора до 0,1 мм производительность уменьшается на 20%, а при таком же радиальном зазоре — всего на 1%. Потери пропорциональны также зазору в третьей степени. Поэтому требования к зазорам для этих иасосов более жесткие. Для уменьшения коррозии целесообразно укреплять в трубопроводе непосредственно у входа в насос пластаны цинка, а после остановки двигателя на длительный срок—• заливать в его полость машинное масло. Однако и в этом случае срок службы шестеренного насоса обычно не превышает трех-четырех сезонов.

У самовсасывающих насосов с резиновым ротором прн необходимости протачивают поверхности крышки 200 до удаления следов износа. В случае слабого шриле- гаяля лояастей к внутренней поверхности корпуеа, а также пра наличии на его внутренней поверхности глубоких рисок или значительного износа корпус растачивают под установку ремонтной гильзы (лучше всего — из нержавеющей сталн).

В случае сильного и неравномерного износа крыльчатки в осевом направлении обе поверхности (боковые) шлнфуют на плоскошлифовальном станке при минимальной подаче.

Можно отремонтировать крыльчатку н на обычном заточном станке. Для этого параллельно осн шпинделя под ним укрепляют ровную стальную плитку (можно кусок стекла). Расстояние от поверхности круга до поверхности плитки ирннимают равным максимальной толщине крыльчатки. На плоскость кладут лист плотной бумаги, на него помещают крыльчатку и осторожно вводят под вращающийся круг навстречу вращению, соблюдая меры предосторожности. Когда все поверхности будут обработаны, подкладывают следующий лнст бумаги; операцию повторяют до тех пор, пока на одной стороне не исчезнут следы износа. Аналогично обрабатывают противоположную сторону. После этого корпус наеоса необходимо подрезать для устранения зазора; осевой зазор у насосов с резиновой крыльчаткой отсутствует. Нельзя допускать н нзлншне тугую сборку, при которой резко повышаются потери на трение и увеличивается нзнос насоса; натяг следует принимать равным 0,1—0,2 мм.

Ремонт водоводяных холодильников, как правило, связан с повреждениями, вызванными замерзанием воды в холодное время года. Трещины в корпусах ликвидируются так же, как в блоке цилиндров. Трещины в водяных трубках запаивают припоем ПОС-40 нли обертывают трубки стеклотканью, пропитанной эпоксидной смолой. Трещины в масляных трубках, особенно большой протяженности, лучше запаять латунью или припоем ПМЦ-42. В тех случаях, когда трубка находится внутри трубчатой секции, трубку высверливают и на ее место припаивают новую (см. § 6). Если число лопнувших трубок невелико (не более 10%), их можно заглушить, используя припой ПОС-40,- Трубки водо-водяного холодильника можно заглушить заглушками из сухого дерева Длиной 2—3 см. Обработанные на конус и предварительно смазанные нитрокраской или нитрршпаклевкой, такие заглушки плотно забиваются в трубку. После набухания они, как правило, надежно стоят в течение многих навигаций.

§ 28. Ремонт реверсредуктора, валопровода и движителя

Основными дефектами реверсредукторов являются износ муфт включения, гнезд под подшипники, подшипников, шестерен, шеек валов, шлйцевых соединений. Замену фрикционных накладок ведомых дисков сцепления или ведомых дисков двухдисковых редукторов серий СРРП г РРП следует производить в случае, если износ накладок достиг такой степени, при.которой расстояние от заклепок до рабочей поверхности уменьшится до 0,2—0,3 мм, а также прн торцевом биении рабочих поверхностей более 0,5— 0,7 мм.

При замене накладок аккуратно высверливают старые заклепки; в случае, если отверстия под заклепки «разбиты», ставят новые заклепки (материал заклепок — латунь) увеличенного размера.

После замены накладок желательно проверить дисбаланс диска. Для этого диск насаживают на оправку (в качестве оправки для диска автомобильного сцепления можно использовать первичный вал коробки передач) и установить его на ножи илн иа точные цилиндрические опоры, расположенные горизонтально. Негорнзонтальность опор не должна превышать 0,03 мм на длине 1 м. При отсутствии точного уровня ножи устанавливают таким образом, чтобы помещенный на ннх валик, заведомо не имеющий дисбаланса (например та же оправка), находилась в состоянии равновесия (не скатывался с ножей).

Если ножн выставлены по точному уровню, то дисбаланс проверяют по весу грузика, укрепляемого в наиболее легкой части диска, При установке которого" диск придет в состояние равновесия. Допустимый дисбаланс определяется как произведение веса грузйка 'на расстояние' от места его установки до 202 оси оправки. При этом у тихоходных двигателей, имеющих максимальную частоту вращения, менее 2600—2600 об/мин (ГАЗ-51), допустимый дисбаланс составляет 30—40 г-см, у среднеоборотных (ГАЗ-53, ЗИЛ-1.30, М-21) 20—30 г-см, а у высокооборотных — менее 20 г-см (ЗМЗ-24, УМЗ-412). Для определения дисбаланса можно пользоваться одно- , двух- , трех- и пятикопеечными, монетами, имеющими соответственно вес 1, 2, 3 и 5 г, причем прикреплять их следует с помощью липкой ленты; Повышенный дисбаланс устраняют устаноякой балансировочных грузиков с легкой стороны диска.

В случае, если ножи выставлялись приближенно, после определения легкого места в диске его, сначала поворачивают на 90° в одну сторону (например, по часовой стрелке) и определяют вес грузика, приводящего к равновесию, после чего поворачивают на 180° и вновь определяют вес грузика. Момент от дисбаланса определяют по полусумме обоих весов. Значительная разность результатов измерений указывает на недостаточную точность установки ножей.

У угловых реверсрёдукторов (УРР-20, -22) наиболее подвержены износу торцевые кулачки, расположенные как на шестернях, так и на каретках синхронизаторов. За счет постепенного, скругления уменьшается площадь соприкосновения, исчезает поднутрение, в результате чего при повышении нагрузки кулачки выходят из зацепления. Обычно это наступает тогда, когда раднус скругления достигает 3—4 мм. Кулачки у этих реверсредукторов выполнены с большим запасом прочности, что позволяет провести три-четыре ремонта путем шлифования по высоте и по рабочей грани (угол поднутрения 3°). Обработку следует вести до тех пор, пока средний размер фасок на вершинах передних граней не будет равен 1,5 мм. Дальнейшая обработка нецелесообразна, так как при этом снимается лишний металл, а после нескольких десятков включений все равно окажется изношенной вершина кулачка и образуется скругление радиусом 1—1,5 мм. Шлифование лучше всего выполнять на заточном станке, оборудованном хорошей делительной головкой, или на обычном плоскошлифовальном. Причиной быстрого износа кулачков является износ (ослабление) шести радиальных пружин или конических боиомов, при помощи которых регулируется усилие прижатия конических поверхностей синхронизаторов. Повысить момент, развиваемый синхронизатором, можно путем усиления поджатая радиальяо расположенных пружин или изготовления пружины из проволоки несколько большего диаметра.

Если в качестве реверсредуктора иснолъзуется автомобильная коробка передач, то самопроизвольное выключение передач, имеющих синхронизаторы, указывает на износ торцев зубчатого веица, зубьев муфты синхронизаторов и торцевых поверхностей вилки переключения передач, а выключение передач, не имеющих синхронизаторов,— на износ торцев зубьев шестерен. Неисправности устраняют путем замены деталей, хотя в некоторых случаях удается восстановить работоспособность поворотом муфты синхронизатора на 180° с соответствующим разворотом вилки переключения. Это относится к муфтам переключения 3—4-й передачи для четырехступенчатых коробок и 2—3-й передачи для трехступенчатых.

На долговечность работы редуктора существенное влияние оказывает износ подшиппиков и нарушение их посадок в корпусе и иа валу. Поэтому следует эпизодически проверять люфт валов в радиальном направлении. Лтофт проверяют около подшипников с по^мощью индикатора, покачивая вал при помощи небольшого рычага; люфт более 0,05 мм указывает на чрезмерный износ подшипника или нарушение посадок. Одновременно необходимо проверить осевой люфт, который должен быть не более 0,5 мм. Если при чрезмерном радиальном люфте для выпрессовки подшипника с вала или корпуса необходимо приложить определенное усилие, это означает, что подшипник необходимо заменить. Нарушение посадок возникает, как правило, из-за отклонения от заданных размеров, неправильного выбора посадок или неправильного монтажа подшипников (запрессовки подшипников ударом молотка со значительными перекосами). В этом случае подшипник проворачивается относительно вала или корпуса, следы чего хорошо заметны при разборке.

Восстановить посадку на валу можно путем хромирования или виеваиного осталиваиия шеек с последующим шлифованием [9]. Можно попытаться восстановить посадку на концах вала путем наварки и последующей механической обработки. Если изношено отверстие в алюминиевом корпусе, ремонт дол- жеп заключаться в установке ремонтных колец, так же как для насосов. Если корпус стальной, целесоэб- рааио провести вневанное осталнванне. Заметим, что этот простой способ позволяет с высокой точностью восстанавливать изношенпые шейкн и отверстия даже в домашних условиях [9].

В тех случаях, когда иодшиппики имеют определенный запас по нагрузкам, ремонт можно осуществить путем замены подшипника более легкой серии (например, № 206 вместо № 306); такие подшипники при том же диаметре отверстия под вал имеют меньший наружный диаметр. Для запрессовки такого подшипника в корпус изготовляют ремонтную втулку, наружный диаметр которой на 0,08—0,1 мм больше размера нзношенпого отверстия. При запрессовке такой втулки ее внутренний размер уменьшится, поэтому его выполняют на 0,05 мм больше наружного диаметра подшипника. Точное изменение размера при запрессовке аависит от большого числа факторов, поэтому рассчитать его трудно. Возможно, что «поймать» размер под подшипник после запрессовки удастся только после пеекольких попыток.

Аналогичным образом можно ремонтировать вал в случае износа его шеек. Однако в этом случае применяют подшипники следующего номера (например, № 207 вмеио № 206 и т. д.), имеющие большие раз) меры отверстия, но совпадающие по наружному диаметру.

В походных условиях можно на некоторое время уменьшить люфт, если на наношенную поверхность нанести большое число лунок при помощи керна (расстояние между лунками 2 мм). Рядом с лунками образуются валики выпучепкого металла, на которые и будут опираться кольца подшипников. Перед запрессовкой на изношенную поверхность наносят слой эпоксидной смолы, смешанной с порошком алюминия или железа.

- Часто в "процессе эксплуатации катера возникает деформация гребного вала, вызванная столкновением с подводными препятствиями. Погнутые гребные или промежуточные валы проще всего править на токарном етанке ( 48) или в приспособлении ( 49). Для этого вал с виитом устанавливают в центрах станка и измеряют его прогиб с помощью индикатора, укрепленного в суппорте. Если нет индикатора, можно использовать ноннус поперечной подачи, последовательно подводя суппорт к валу и поворачивая его в центрах. Максимальная разность показаний нониуса нли индикатора есть удвоенная величина прогиба.

Концы гребного вала имеют резьбу и могут быть погнуты при затягивании гаек. Эта погнутость внесет погрешность в измерение общего изгиба вала. При этом более важным является биение вала относительно его опорных шеек А и В (см.  48), а ие относительно центровых отверстий, расположенных в резьбовых концах. "

Если правка производится относительно центровых отверстий, то их вначале следует выправить.

При правке вала следует иметь в виду, что упру--1 гне деформации вала при большой его длине могут достигать 10—20 мм, поэтому перемещение суппорта или нажимного болта при- правке в призмах склады-' вается из упругого прогиба и половины биения вала.

Правка производится путем надавливания бруском мягкого металла, зажатого в суппорте. Усилие прикладывается в месте с наибольшим бненнем. Перемещение суппорта на первом этапе составляет 0,9 Дупр, после чего суппорт возвращается в исходное положение. Если при этом зазор между валом и бруском не появился, т. е. правка не осуществлена, операцию повторяют, но перемещение увеличивается на половину биеиия. После образования зазора при возврате суппорта в исходное положение каждое последующее его рабочее перемещение увеличивают по сравнению с предыдущим на максимальный прогиб за вычетом появившегося зазора.

После этого вал еще раз проверяют в двух плоскостях. Допустимое биение валов диаметром 28— 35 мм в районе муфты, виита, опорной шейки н дейд- вудиого сальника составляет 0,15—0,3 мм, в остальных местах 0,3—0,5 мм (меньшие цифры относятся к валам длиной менее 1200 мм). При необходимости правку следует повторить с учетом того, что положение места с максимальным прогибом может быть другим. В тех случаях, когда основной изгиб вала происходит в районе заднего опорного подшипника, целесообразно вставить весь вал до шейки опорного подшипника в шпиндель, а правку производить упором в ступицу винта. Попытка выполнить правку без гребного винта приведет к изгибу конуса под винт, н после напрессовки винта вновь возникнет некоторый прогиб вала. Поскольку вылет вала в этом случае невелик, а жесткость вала достаточно высока, первоначальное перемещение суппорта можно принять равным прогибу вала. Чтобы предотвратить повреждение поверхности вала кулачками патрона, рекомендуется обертывать вал медной или алюминиевой полосой.

Правка вала в приспособлении (см.  49) происходит за счет усилия, развиваемого винтом. Прогиб определяется по изменению расстояний между валами с помощью штангенциркуля. При этом необходимо учитывать, что одновременно с валом изгибается и штанга.

Остальные операции аналогичны операциям при правке вала на токариом станке.

Другим В1щом ремонта вала является восстановление реаьбы (как правило, при помощи наплввки с последующей механической обработкой) и ремонтам ношенной шейки сальника. Ремонт шейки лучше всего производить путем установки втулки из нержавеющей стали иа эпоксидной смоле (подробно ом. в разделе, поевященном ремонту насосов).

Характерными повреждениями гребных винтов являются погибы лопастей, частичное или полное обламывание лопастей, появление трещии и т. д. Причиной повреждений в большинстве случаев являются удары лопастей о твердые предметы. Однако нередки случаи обламывания лопастей или их отдельных частей без видимых внешних причин. Как и в гребиых валах, такие поломки возникают вследствие усталостных трещин под действием знакопеременных нагрузок.

Однако знакопеременные нагрузки могут привести к поломке (при правильно выбранной толщине Йонасти) только в сочетании с другими факторами, -такими как появление внутренних напряжений в про- щессе проведенного ранее ремонта путем правки лопасти в холодном состоянии, Заварка трещии без последующего отжига и т. д.

Очень часто при ремонте гребных винтов прим.е-. ияют сварочные работы. Наиболее целесообразно производить сварку в среде аргона, однако удовлетворительные результаты получаются и при обычной газовой сварке, только горелку необходимо отрегулировать иа окислительное пламя. Это предотвратит появ еиие водорода в пламени, наличие которого приводит к резкому ухудшению прочности сварного шва. В качестве присадки лучше всего применять проволоку из алюминиевых бронз.

После сварки также целесообразно выполнить отжиг; для латунн ЛМЦЖ 55-3-1 вместо отжига допускается проколачивапис шва в холодном состоянии до появления заметных вмятин по всей поверхности <шва.

Стальные винты, особенно изготовленные из нержавеющих сталей типа 1Х18Н10Т, значительно ме- чувствительны к остаточным напряжениям после гибки и сварки, поэтому применение отжига для ннх йеобязательно. Сварка винтов из алюминиевых спла- 80В производится в среде аргона в пламени газовой Горелки с применением специальных флюсов (АФ-4А), рнсадочный материал тот же, что и основной металл. После сварки винт желательно нагреть до 300—350 °С и медленно охладить для снятия остаточных напряжений.

В процессе ремонта следует обратить особое внимание иа восстановление первоначального шага лопасти. Средний шаг лопасти определяется как среднее арифметическое значение шагов на пяти относительных радиусах Ri/0,5D = 0,3 Н- 0,5; 0,7; 0,8; 0,95. Контроль шага исправляемой лопасти лучше всего вестн по шагу недеформированной лопасти того же виита, причем шаг в каждом сеченни ие должен отличаться более чем на 2—5%, а средний шаг — более чем на 1,5—4% (для глиссирующего судна погрешности не должны превышать минимальных из указанных значений).

При ремонте удобно пользоваться простейшим приспособлением (рнс. 51), состоящим из оправки 6, имеющей коническую поверхность под отверстие в винте, и двух цилиндрических поверхностей (эта же оправка в дальнейшем используется для балансировки винта). По меньшей цилиндрической шейке свободно перемещается втулка 1, к которой приварена шпилька 3, имеющая длину несколько больше радиу- еа винта. На шпильке крепится шаговый шаблон 4 с помощью гаек-барашков. Шаблон изгибают приблизительно по проверяемому радиусу Rt, подводя до упора в нагнетающую поверхность неповрежденной лопасти и фиксируют гайками-барашками. Подняв втулку /, шаблон подводят поочередно к другим лопастям, проверяя зазор'между ним и лопастью. Затем шаблон перемещают на другое сечение лопасти, изгибая его при этом по новому радиусу. Для винтов диаметром 300—400 м зазор между лопастью и шаблоном не должен превышать 0,5—1,5 мм.