|
Электрокаром называется самоходная
тележка, получающая движение от электродвигателя. Питание электродвигателя
электрокара осуществляется от аккумуляторной батареи, расположенной в
специальном ящике, прикрепленном к раме тележки. Некоторые типы электрокаров
имеют дополнительные приспособления (подъемные столы, поворотные краны,
опрокидыватели), что повышает их универсальность и экономичность применения.
Электрокар типа ЭК-2 является наиболее распространенной
аккумуляторной тележкой отечественного производства. Он обладает большой
маневренностью и сравнительно небольшими размерами, что обеспечивает его
проход в помещениях цехов, в складах, хранилищах и т. п.
Рама электрокара с платформой и колесами сварная,
стальная, таврового и швеллерного сечений. На ней и крепятся вее части
электрокара. Сверху на раме сделан настил из трех листов рифленой стали.
Снизу на болтах прикрепляются четыре чугунных кронштейна, которые через рессорные
круглые пружины соединены с передними и задними колесами. К передней части
прикреплена площадка водителя с выступающей тормозной педалью. На раме
установлена коробка контроллера, внутри которой находится кулачковый
контроллер и пусковое сопротивление. Слева из коробки выходит рукоятка
контроллера. С правой стороны к коробке прикреплена рукоятка рулевого
управления. К средней части рамы подвешен на 4 амортизационных пружинах
стальной ящик с аккумуляторной батареей, предохраняющий батарею от толчков при
движении по неровной дороге, так как толчки и удары вредно действуют на
аккумуляторы, особенно кислотные, и при плохой амортизации батареи выходят из
строя раньше установленного срока службы. Для быстрого и удобного отключения
батареи от контроллера 6
при замене батареи или ремонте контроллера снаружи
батарейного ящика укрепляется штепсельный разъем, к зажимам которого
подводятся провода от аккумуляторной батареи и контроллера.
Все колеса электрокара одинаковы. Они состоят из стального
барабана, закрепляемого на оси или полуоси, и стального бандажа со сплошной
резиновой шиной. При износе резины снимают колесо, выпрессовывают старый
бандаж и напрессовывают новый.
Передний мост с рулевым управлением представляет собой
стальную ось коробчатого сечения, по концам которой подвешены передние колеса
на поворотных цапфах и шариковых подшипниках (каждое колесо подвешивается на
двух подшипниках № 308 и 309), плотно закрытых от попадания в них грязи и
воды. Передний мост подвешен независимо, от заднего, что повышает проходимость
и уменьшает действие резких толчков при движении электрокара по неровной
дороге. Передние колеса соединены между собой поперечной тягой и системой
рычагов с рулевой рукояткой, укрепленной на правой стороне кожуха
контроллера. Такое устройство рулевого управления обеспечивает хорошую
маневренность электрокара. В средней части переднего моста сделан проем, в
котором укреплен электродвигатель.
Корпус заднего моста отлит из чугуна и состоит из четырех
частей: правого и левого стаканов и правой и левой половин дифференциала. В
корпусе заключен стальной червяк, бронзовый венец червячного колеса,
дифференциал и две полуоси с задними колесами на шарикоподшипниках № 312 по
одному на каждом колесе.
Карданный вал, передающий движение от электродвигателя на задние
колеса, представляет собой полую трубу, на концах которой приварены два
карданных шарнира. Одним шарниром карданный вал соединяется с
электродвигателем, другим — с червяком. Карданные шарниры имеют игольчатые
подшипники.
Дифференциал создает возможность движения правого и левого
ведущих колес с разными скоростями при повороте электрокара.
Рассмотрим работу дифференциала электрокара ЭК-2.
Якорь электродвигателя, с которым соединен карданный вал,
вращает червяк, вращающий, в свою очередь, червячное колесо 3 и корпус
дифференциала 5, скрепленный с ним болтами. В выемках корпуса дифференциала
установлены два конических зубчатых колеса 4, называемые сателлитами
(спутниками). Вращаясь вместе с корпусом дифференциала, на прямом участке
дороги сателлиты вращают равномерно оба ведущих колеса, так как сопротивление
пути как на правом, так и на левом колесах будет одинаковым.
При этом сами сателлиты не вращаются вокруг своих осей, а
вращаются только вместе с дифференциалом. При повороте тележки задние колеса,
вращаемые дифференциалом, будут проходить разные пути: колесо, идущее по
наружной дуге, совершает больший путь; колесо, идущее по внутренней дуге,
совершает меньший путь. Если бы колеса свободно были насажены на полуосях, то
- при повороте одно колесо проходило бы больший путь, а
другое — меньший. Но на эти колеса передается сила движения от
электродвигателя, и число оборотов их,а следовательно, и проходимый ими путь
зависят от скорости вращения червяка и червячного колеса. При повороте
колесо, идущее по внешней дуге и испытывающее меньшее сопротивление со
стороны дороги, будет свободно катиться, не стремясь проворачиваться на
месте, и сила, передаваемая этим колесом на сателлиты, будет меньше силы передаваемой
другим колесом, идущим по внутренней дуге и преодолевающим значительное
сопротивление дороги.
Сателлиты, вращаясь под воздействием этих двух сил вокруг
своих осей, создают добавочную скорость для одной из полуосей, направленную
против движения тележки, в результате чего скорость одного колеса замедлится,
а для другой полуоси скорость будет направлена в сторону движения тележки,
что увеличит скорость колеса, проходящего больший путь.
Такое автоматическое изменение скорости ведущих колес
будет происходить только при поворотах. Таким образом, дифференциалом
осуществляется автоматическое получение разной скорости вращения колес и
прохождения различного пути при повороте.
Червячное колесо или зубчатый венец его изготовляется из
бронзы, а червяк — из стали. Это обеспечивает наименьшее трение и наибольший
срок службы. Например, у электрокара ЭК-2 из бронзы сделан только венец
колеса, т. е. рабочая часть, а 8
внутренняя часть колеса — стальная. Такой конструкцией
колеса экономится цветной металл.
Во время работы электрокара бронзовый венец и червяк
обильно смазываются смазкой, заливаемой в корпус заднего моста (примерно на
половину высоты внутренней части корпуса) через специальное отверстие,
которое закрывается гайкой.
Все зубчатые колеса дифференциала погружены в смазку.
Для смазки дифференциала летом применяется масло
трансмиссионное автотракторное летнее, зимой — масло автотракторное зимнее
(ГОСТ 542—50).
Смазку меняют через три месяца работы электрокара. Старую
смазку сливают через винтовую пробку, имеющуюся в нижней части картера
заднего моста. После выпуска старого масла дифференциал промывают свежим
маслом, затем закрывают нижнюю пробку и заполняют картер свежей смазкой через
верхнее отверстие.
При эксплуатации нового электрокара через неделю после
начала его работы смазку следует спустить в чистый сосуд и посмотреть, нет ли
в ней частиц бронзы (стружки), которые могут оказаться в масле в результате
царапания червяка о червячное колесо.
В этом случае червяк и червячное колесо необходимо снять,
аккуратно зачистить все неровности на их рабочих поверхностях, после чего
произвести сборку.
Контроллер включает и отключает электродвигатель, а также
регулирует скорость его вращения. На электрокаре ЭК-2 установлен кулачковый
контроллер, контакты которого замыкаются с помощью профилированных кулачков, насаженных
на вал контроллера.
На электрокаре ЭК-2 установлен электродвигатель
постоянного тока типа МТ-4 с последовательным (сериесным) возбуждением
мощностью (часовой) 1,5 кет при 1200 об/мин на напряжение 28—34 в.
Аккумуляторная батарея для электрокара ЭК-2
применяется щелочная железоникелевая типа 28ТЖН-250 емкостью 250 а-ч при
напряжении 35 е. Электрокар ЭК-2 выпускается Сарапульским электрогенераторным
заводом.
|