|
|
Один из самых крупных
загрязнителей окружающей среды, особенно в больших городах, — автомобильный
транспорт, который является источником отходов не только в процессе его
•зарождения, но и во время всей активной жизни и после смерти, т.е. когда он
уходит на свалку, исчерпав свой ресурс.
Одним из главных индикаторов развития человеческой
цивилизации является увеличение радиуса действия населения, выражающегося
расстоянием, преодолеваемым человеком за какой- либо сравнимый отрезок
времени. Статистика сообщает, что за последние 30 лет ежегодное расстояние,
преодолеваемое человеком в развитых странах, увеличилось в 2,5 раза. Такова
же динамика роста грузоперевозок: транспорт должен обеспечивать перевозку все
увеличивающегося количества грузов на увеличивающееся расстояние в самые
различные уголки планеты. Рост подвижности населения и грузооборота долго
рассматривался как признак роста благосостояния, пока люди не поняли, что
вместе с этим адекватно возрастают и масштабы неблагополучия.
В отношении причин и последствий развития транспорта
разными специалистами высказываются самые различные мнения в зависимости от
личных интересов, ведомственной принадлежности и т.п. При этом поляризацию
мнений можно выразить двумя крайними точками зрения. Одна заключается в том,
что развитие транспорта — ключевой фактор роста экономики. Это мнение промышленников;
другая, принадлежащая экологам, заключается в том, что транспорт, особенно
автомобильный, является главным разрушителем природы.
При рассмотрении зависимости между ростом экономики и
транспорта часто указывают на корреляцию между экономическим ростом и
показателями развития транспортной инфраструктуры. Эта зависимость находится
в сфере интересов ряда влиятельных сил общества. Преследуя свои корпоративные
интересы, эти силы, под прикрытием ссылок на научность делаемого ими анализа,
приходят к нужным им выводам либо о необходимости развития транспорта, либо о
целесообразности его ограничения.
Подлинная же проблема современной цивилизации заключается
не в развитии или ограничении транспорта. Она скрывается в постоянном росте
наших потребностей в жилище, работе, образовании, материальном обеспечении,
использовании свободного времени и т. п.
Транспорт есть лишь неизбежное средство для реализации
этих потребностей, которые становятся все более экстенсивными в отношении
использования различных территорий. Таким образом, удовлетворение постоянно
растущих и ничем не ограничиваемых потребностей общества, в том числе в
транспорте, и есть непосредственная угроза окружающей среде.
Наша жизнь без автомобильного транспорта, по-видимому,
невозможна, так как общеизвестны те выгоды, которые он дает и обществу в
целом, и индивидуальному владельцу автомобиля. Следствием известных
достоинств автомобиля является интенсивный рост количества транспортных
средств, находящихся в эксплуатации. Ожидают, что к 2000 г. мировой парк автомобилей превысит 600 млн. единиц. Но с ростом числа автомобилей возрастают
масштабы его негативного воздействия на окружающую среду и человека.
Автомобильная промышленность, хотя и не является
крупнейшим поставщиком отходов, производит их в очень большом ассортименте,
что не позволяет организовать на самих предприятиях переработку большинства
образующихся вторичных ресурсов. Отходы образуются на всех стадиях создания
автомобиля: от его проектирования и испытания опытных образцов до серийного
производства на сборочном конвейере. В 1.3 приведены объемы образующихся в
автомобильной промышленности России наиболее крупнотоннажных видов отходов.
При этом нужно иметь в виду, что многие виды отходов
образуются в различных производствах, поэтому требуется их сбор из разных
источников и общее складирование. Кроме того, некоторые обобщенные виды
отходов состоят из различных материалов, которые необходимо учитывать,
собирать и перерабатывать раздельно. Так, пластмассы требуют раздельного
сбора не только по типу полимера, но и по цвету. Цветные металлы следует
собирать раздельно по виду сплавов и т.д. Все это усложняет сбор, хранение и
переработку отходов. Но без этого их утилизация будет значительно усложнена и
экономически нецелесообразна.
Основное количество отходов образуется при эксплуатации
автомобиля. Это источники его жизнедеятельности: топливо (бензин, дизельное
топливо, газ и др.), масла, серная кислота и другие рабочие жидкости.
Исходные материалы попадают в окружающую среду вследствие недостаточной
герметичности заправочных емкостей и агрегатов автомобиля, небрежного
обращения с ними при заправке.
Но самые большие объемы веществ, загрязняющих окружающую
среду, образуются в процессе работы автомобиля. Это продукты сгорания
топлива, которые токсичны, вещества, образующиеся вследствие износа
фрикционных накладок и шин, отработанные масла, использованные аккумуляторы и
покрышки, а также всевозможные детали и агрегаты, снятые с автомобиля
вследствие физического износа или аварии.
Отработанные рабочие жидкости, вышедшие из строя
комплектующие изделия являются ценным сырьем для получения вторичных
материалов. Они могут быть утилизированы и подлежат сбору, складированию и
передаче заинтересованным организациям.
Основная масса отечественных бензинов — этилированные, в
состав которых входят антидетонаторы. Наиболее эффективным антидетонатором
для бензина является тетраэтилсвинец. При работе двигателей в отработавших
газах содержатся соединения свинца, являющиеся высокотоксичными веществами.
Проводится работа по замене этилированных бензинов неэтилированными, что
связано с ужесточением норм на выбросы вредных веществ с отработавшими газами
и необходимостью использования для этого специальных каталитических нейтрализаторов,
работоспособных только в отсутствие соединений свинца. Однако эта работа в
нашей стране только начинается, и, по-видимому, еще долгое время мы будем
пользоваться этилированными бензинами. Следует заметить, что в странах ЕЭС,
Японии и США применение этилированных бензинов запрещено законодательно.
В последние годы расширяется применение альтернативных
топлив: природного и синтетического газов, спиртов, водорода и ДР-
Сообщалось о готовности Швеции закупить у Испании вино,
спрос на которое падает, и полученный после его перегонки спирт использовать
в качестве автомобильного топлива.
В целом по России ежегодно автомобильный транспорт
выделяет угарного газа 10 млн. т, диоксида азота 1,4 млн. т, углеводородов
1,8 млн. т, диоксида серы 55 тыс т, свинца 5 тыс. т.
Автотранспорт, использующий в качестве горючего
углеводородное топливо (бензин, дизельное топливо, спирт и др.), является
одним из главных поставщиков углекислого газа в атмосферу. Его влияние на
создание парникового эффекта было рассмотрено ранее.
Одним из наиболее токсичных продуктов, содержащихся в
выхлопных газах автомобиля, работающего на углеводородном тпливе, является
оксид углерода (или угарный газ). Хотя сам он н не относится к веществам,
вызывающим парниковый эффект, но легко вступает в реакцию с кислородом
воздуха, с гидро- ксильными радикалами, образуя углекислый газ.
Загрязнение воздуха оксидами азота и кислотные дожди
приносят огромный вред здоровью людей, а также растительному миру. Соединения
свинца вызывают расстройство нервной системы, аллергию, некоторые
углеводороды и твердые частицы способствуют развитию канцерогенных
заболеваний. Содержание юксичных веществ в выхлопных газах зависит от режима
работы цнигателя ( 1.5).
Понятно, что эти отходы, представляющие большую угрозу
окружающей среде, сбору и утилизации не подлежат. Единственная мера борьбы с
ними — это сокращение их объема, которое достигается техническими и
эксплуатационными способами.
Основными направлениями сокращения вредных выбросов от
автотранспорта являются: кардинальное увеличение дорожно- транспортного
строительства; улучшение качества используемого топлива за счет добавок и
очистки; максимальное использование альтернативных видов топлива, в первую
очередь газа; внедрение более жестких административных мер контроля за
техническим состоянием автотранспорта; улучшение работы и расширение
общественного транспорта; введение дифференцированных и расширяющихся налогов
на пользование индивидуальным автотранспортом; автоматическая электронная
регулировка зажигания и чависимости от режима работы двигателя, позволяющая
снизить образование оксидов азота без увеличения расхода топлива.
Необходимы строгий контроль за регулировкой существующих
двигателей и разработка двигателей с более высокой степенью сжатия, способных
работать на бедных смесях, с электронной системой регулирования состава смеси
и зажи- тания.
Для нынешнего поколения автомобилей необходимо снижение
удельного расхода топлива и ограничение количества ирсдных выбросов.
Совершенствование автомобиля возможно в рочультате улучшения конструкции
двигателя и трансмиссии, гиижения массы, улучшения аэродинамических
характеристик и (юлее широкого использования автоэлектроники. Модели,
оснащенные компьютерами, имеют вдвое меньший расход топлива, ч то обеспечивается
созданием с помощью автоматической коробки передач оптимального числа
оборотов двигателя. Такая система обеспечивает экономичную работу двигателя
при любой скорости.
Для массового внедрения ресурсосберегающего (в данном (
пучае — с точки зрения экономии горючего) автомобиля необходим широкий набор
административных мер, которые вставляли бы и производителя, и пользователя
автомобилем | трсмиться к экономному расходу горючего и пользованию
автомобилем. Налоговая политика должна способствовать выпуску •кономичных
моделей и препятствовать производству автомобилей г иысоким расходом горючего
и высоким выделением вредных исщсств. Налоги при этом могут быть
дифференцированными: мапог на топливо; налог на расход топлива; сборы за
парковку с учетом расхода топлива автомобилем.
Кроме того, необходимы технические решения по очистке
имхлопных газов с применением различных по конструкции (и используемым
материалам) катализаторов дожигания.
С 1993 г. все страны ЕЭС выпускают автомобили, оснащенные
такими катализаторами, а правительсто Германии выплачивает безвозмездные
субсидии в размере 100 марок владельцам старых автомобилей на покупку и
установку катализаторов. Применение катализаторов нового поколения снижает
содержание ядовитых веществ в выхлопных газах на 90 %.
Катализаторы дожигания представляют собой пористую
керамическую вставку с высокоразвитой поверхностью, на которую тончайшим
слоем нанесено покрытие из драгоценных металлов - платины и родия. Количество
металлов зависит от конструкции катализатора и достигает 9 г, они напылены на поверхность около 15000 м2. Наиболее современными являются так называемые
трехходовые катализаторы, устойчиво работающие при температуре выхлопных
газов до 255 °С. Эти катализаторы работают только при использовании
неэтилированного бензина и способствуют эффективному дожиганию токсичных
компонентов выхлопных газов. Применение таких катализаторов возможно как при
изготовлении новых автомобилей, так и путем оснащения ими старых двигателей.
Несмотря на то, что автомобильная промышленность занимает
далеко не первое место в количестве образующихся отходов, выпускаемая ею
продукция потенциально является крупнотоннажным, многономенклатурным по
составу видом отходов.
Автомобиль, хотя и является предметом длительного
пользования, все же имеет конечный срок жизни. Следовательно, после окончания
его эксплуатации необходимо принять меры к его утилизации.
В изношенном и выброшенном на свалку автомобиле содержатся
все те материалы, которые были использованы при его изготовлении: черные и
цветные металлы, пластмассы и резинотехнические изделия, стекло и керамика,
дерево и картон, текстильные и битумные материалы и многое другое ( 1.7).
Ежегодно при амортизации автомобилей у нас в стране
образуется лома и отходов черных металлов 1,2 млн. т, лома и отходов цветных
металлов 68 тыс. т, отработанных нефтепродуктов 268 тыс. т, изношенных шин и
резино-технических изделий 612 тыс. т и т.д.
Поэтому вышедший из эксплуатации автомобиль может и должен
стать источником вторичных материальных ресурсов. Однако, если сортировка
деталей, изготовленных из разных металлов, достаточно проста и давно
известна, а отходы черных и цветных металлов широко применяются и на
автозаводах, и в металлургической промышленности, то с изделиями из
полимерных материалов дело обстоит сложнее. Их переработка во вторичные
материалы и использование с максимальной эффективностью возможны только после
рассортировки по видам иолимеров и по конкретным маркам пластмасс. Иными
словами, чем точнее проведена идентификация неметаллических материалов, тем с
большей экономической целесообразностью возможна их утилизация. Некоторые
фирмы на Западе ввели с >той целью стандартизированную маркировку деталей
из резины и пластмасс, позволяющую четко определить марку материала.
Зарубежные фирмы, в том числе производящие автомобили,
накопили большой опыт утилизации изношенных автомобилей. Гак, фирма
"Мерседес-Бенц" (Германия) широко использует дета- IIи,
изготовленные из вторичных материалов: коврики из отходов пластмасс и резины,
шумопоглощающие детали и материалы из прессованных и пропитанных смолой
волокон, ящики для перчаток in вторичного картона, различные детали из
термопластичных иолимеров с использованием отходов (в том числе бампер,
панель приборов и воздуховоды), регенерированные масла, тормозную и
охлаждающую жидкости, катализаторы дожигания выхлопных газов, аккумуляторные
батареи. В частности, устанавливаемые на автомобили аккумуляторы, изготовлены
с использованием вторичных материалов. Исе детали, которые должны быть
повторно переработаны после смятия с автомобиля, имеют специальный знак,
означающий пригодность к рециклизации, а также кодовый номер, указывающий на
вид использованного сырья.
|