|
Основные сырьевые материалы —
цемент, песок, щебень (гравий) и арматурная сталь поставляются на заводы
сборных железобетонных изделий автомобильным, железнодорожным или водным
транспортом. Для транспортирования сыпучих материалов, как правило,
используют специальные транспортные средства (цементовозы, саморазгружающиеся
вагоны, баржи и т.п.), которые значительно упрощают ИХ загрузку и разгрузку,
сокращают потери и обеспечивают необходимые условия перевозки материалов. К
недостаткам отдельных видов специальных транспортных средств относится то,
что их невозможно использовать при возвращении к местам загрузки (возврат
«порожняком»). Наиболее жесткие требования предъявляются к перевозке
минеральных вяжущих веществ. Транспортировать их нужно в закрытых
транспортных средствах, обеспечивающих защиту от проникания влаги и
исключающих возможность потерь. Заполнители и арматурную сталь допускается
транспортировать в открытых транспортных средствах.
Транспортные средства классифицируют по видам транспорта
(железнодорожный, автомобильный, водный) и способам разгрузки
(гравитационный, принудительный, пневматический и гидромеханический).
Гравитационный способ предусматривает такую конструкцию транспортных
средств, чтобы при открывании бортов, люков и т. п. материалы под собственной
массой разгружались в приемные бункера или емкости складов, расположенные
ниже уровня транспортных средств.
Принудительная разгрУзка осуществляется специальными механизмами,
которыми оборудуются транспортные средства (например, шнеками, ленточными
конвейерами, грейферными кранами и т.п.), либо расположенными на местах
выгрузки подобными стационарными или передвижными устройствами. Разгрузка
производится в приемные бункера и емкости складов, находящихся как ниже, так
и выше транспортных средств.
Пневматическая выгруз*а применяется для тонкодисперсных
порошковых материалов, в частности, цемента и других минеральных вяжущих,
перевозимых навалом в крытых вагонах, вагонах-цементовозах или герметичных
цистернах. Выгрузка осуществляется по трубопроводам с помощью сжатого воздуха
в специальные емкости—силосы, оборудованные сепараторными устройствами и
фильтрами для отделения твердых частиц и очистки воздуха. При этом способе материалы
могут перемещаться без каких-либо ДРУГИХ механизмов на значительную высоту и
длину.
Гидромеханическая разгрузка используется для песка,
песчано-гравийных и гравийных смесей, выгружаемых из судов на береговые
склады. При этом заполнители транспортируются в виде пульпы по трубопроводу с
помощью специальных гидроразгрузочных устройств, смонтированных на плавучих
гидроразгружателях или саморазгружающихся судах. Перемещение материалов может
производиться на несколько сот метров.
В зависимости от расположения заводов и видов транспорта
для доставки цемента, заполнителей, стальной арматуры и других материалов,
склады могут быть прирельсовыми, безрельсовыми и береговыми.
К механическому оборудованию складов предъявляются
следующие основные требования: производительности ведущих и комплектующих
машин должны быть увязаны между собой; разгрузочные машины и устройства
должны обеспечивать выгрузку в сроки, допускаемые нормами простоя подвижного
состава; машины и устройства должны иметь высокий коэффициент полезного
действия, минимальную массу, быть надежными и удобными в работе, достаточно
прочными и устойчивыми, легко монтироваться и демонтироваться, обеспечивать
безопасные условия работы; машины и устройства должны быть максимально
универсальными, в необходимых случаях самоходными и приспособленными к
автоматическому контролю и управлению; комплект машин и устройств следует
подбирать применительно к местным условиям работы с учетом того, чтобы
обеспечивались минимальные трудоемкость и себестоимость грузовой переработки
заполнителей на складе предприятия.
Механизированные склады минеральных вяжущих веществ. Такие
склады включают устройства для разгрузки, емкости для хранения материалов и
механизмы для внутрискладского транспортирования. По типу емкостей различают
склады бункерные и силосные. В настоящее время наибольшее распространение
получили силосные склады цемента и других вяжущих, выполненные из металла или
железобетона. Компоновка силосов на складе линейная — в один, два или
несколько рядов. Склады должны обеспечивать для бесперебойной работы завода
запас вяжущего на 7—10 сут при использовании железнодорожного транспорта и
5—7 сут при использовании автомобильного транспорта. На складах должны быть
предусмотрены нормальные условия хранения вяжущих, их раздельное хранение по
видам и маркам, комплексная механизация и автоматизация разгрузочных и
транспортных работ, не должно быть превышения допустимой запыленности воздуха
и установленного времени на разгрузку транспортных средств.
Склады цемента следует размещать вдоль
автомобильной дороги, железнодорожной колеи или берега, а разгрузочные
площадки на уровне пола вагонов. Число емкостей для хранения цемента на
складе должно быть не менее четырех для одновременного хранения трех видов
или марок цемента. На предприятия сборного железобетона цемент поступает по
железной дороге либо в обычных крытых вагонах навалом и в мешках, либо в
специальных вагонах — цементовозах (цистернах) или вагонах бункерного типа. В
отдельных случаях цемент может доставляться автоцементовозами и
саморазгружающимися баржами, а также в контейнерах на платформах.
В Советском Союзе около 80 % цемента перевозится
железнодорожным транспортом. В зависимости от средств доставки цемента на
складах предусматривается один или (чаще) несколько способов разгрузки.
Разгружающие устройства делятся на вакуумные, механические, пневматические и
аэрационные. Схема автоматизированного прирельсового склада цемента показана
на 3.12. Разгрузка крытых вагонов грузоподъемностью 20 т при доставке
цемента навалом осуществляется с помощью вакуумного разгрузчика, который
включает самоходное заборно-рыхлителыюе устройство, соединенное гибким
цементоводом с осадительной камерой. Разрежение в системе создается с помощью
вакуум-насоса ( 3.13). В настоящее время такой вид транспортирования и
разгрузки цемента применяется относительно редко, однако на многих
предприятиях сохранились вакуумные разгрузчики, позволяющие при необходимости
разгружать крытые вагоны.
Самоходное заборно-рыхлительное устройство имеет
индивидуальный электропривод, приводящий в действие два ходовых колеса, с
помощью которых устройство закатывается в вагон и через сопло всасывает це-
ментно-воздушную смесь. В осадительной камере происходит разделение твердых
частиц цемента и воздуха. Воздух отсасывается через фильтры вакуум-насосом, а
цемент скапливается в нижней конусной части осади-
тельной камеры. Осевший цемент удаляется из камеры
разгрузочным шнеком. Дальнейшее транспортирование цемента в силосные банки
может осуществляться различными способами (механическим, пневматическим или
аэрационным) с помощью внутризаводских транспортных средств. Пневматические
разгрузчики цемента имеют разную производительность —20, 40, 60 и 100 т/ч.
Для бункерных вагонов грузоподъемностью 60 т используется
гравитационный способ разгрузки. Вагон устанавливается донными люками над
приемными устройствами, открываются шиберные заслонки люков, и цемент
самотеком поступает в приемные бункера, из которых внутризводским транспортом
передается в силосные банки склада. Время разгрузки вагона составляет 20—30
мин, однако при этом требуется ручная очистка бункеров вагона от остатков
цемента.
Вагоны-цементовозы (цистерны) и автоцементовозы с
пневматической выгрузкой являются в настоящее время наиболее прогрессивными и
распространенными видами транспортирования минеральных вяжущих, так как их
разгрузка не требует на складах дополнительных транспортных устройств и
механизмов. Из цементовозов минеральные вяжущие сжатым воздухом по
трубопроводам сразу перекачиваются в основные емкости складов— силосные банки
или, при необходимости, в расходные бункера бетоносмесительного отделения.
Вагоны-цементовозы имеют грузоподъемность 60 т, а автоцементовозы— 3,5—24 т.
Скорость выгрузки вагонов-цементовозов составляет 120 т/ч. Пневматическая
разгрузка позволяет передавать цемент на расстояние до 50 м и на высоту до 25 м.
Цемент находится в цементовозах под давлением 0,2—0,25
МПа. При разгрузке в цистерны дополнительно подается сжатый воздух под
давлением до 2 МПа через пористые аэроплитки и аэролотки, расположенные
внутри в нескольких направлениях по всей длине цистерны. Частички цемента
разобщаются воздушными прослойками (аэрируются) и приобретают повышенную
подвижность, что дает возможность перемещать их на значительные расстояния по
трубопроводам и облегчает разгрузку.
Автоцементовозы оборудуются индивидуальными компрессорами,
смонтированными на раме машины, производительностью 3,5—6 мэ/мин. Скорость
разгрузки составляет 36—60 т/ч.
Для перемещения минеральных вяжущих веществ с мест
разгрузки в силосные банки складов и подачи их в расходные бункера
бетоносмесительного отделения используется внутрискладской транспорт цемента.
Для горизонтального перемещения материалов на складах
цемента применяют шнеки и аэрожелоба.
Шнеками перемещают сыпучие материалы на небольшие
расстояния.
К недостаткам шнеков следует отнести довольно быстрый их
износ и частые случаи остановки, связанные с уплотнением цемента в желобе
шнека из-за интенсивной подачи в него цемента или из-за увеличивающегося
сопротивления в разгрузочном отверстии прохождению материала.
Более совершенными транспортными установками являются
аэрожелоба ( 3.14). Работа аэрожелобов основана на повышении подвижности
порошкообразных материалов при насыщении их воздухом и способности в таком
состоянии стекать по наклонным плоскостям даже при небольшом уклоне под
действием силы тяжести.
Аэрожелоб представляет собой металлический короб,
разделенный на верхнюю и нижнюю части горизонтальной микропористой
перегородкой. В нижнюю часть аэрожелоба — воздуховод вентилятором подается
воздух под небольшим избыточным давлением ЬЮ-3 МПа. Проходя через
микропористую перегородку, воздух разделяется на тончайшие струйки, которые
аэрируют лежащий на перегородке цемент. Так как аэрожелоба устанавливают с
наклоном (угол наклона 3—7°), цемент стекает по желобу вниз.
В отдельных случаях для перемещения материала на небольшие
расстояния при перегрузках с одного устройства на другое применяют наклонные
лотки и виброжелоба. Для перемещения цемента в вертикальном направлении
используют ленточные ковшевые элеваторы, смонтированные в металлических
кожухах.
В настоящее время все заводы средней и большой мощности
для внутрискладского транспортирования цемента применяют пневматический
транспорт, позволяющий перемещать цемент без потерь и перегрузок в любом
направлении на значительные расстояния. В нашей стране выпускают три вида
принципиально отличных по конструкции пневматических установок
нагнетательного действия: пиевмовинтовые насосы, пневмомеханические
подъемники (эрлифты) и камерные пневматические насосы.
Пневмовинтовой насос представляет собой стационарную установку
непрерывного действия, состоящую из корпуса, дифференциального питающего
шнека, загрузочной воронки с шибером, узла загрузки, смесительной камеры,
обратного клапана и электропривода ( 3.15). Пиевмовинтовые насосы перемещают
аэроцементную смесь со скоростью ~ 15 м/с при удельном расходе воздуха ~22
м3/т. Они способны транспортировать материалы на расстояния по длине до 200 м и по высоте до 30 м. К недостаткам нагнетательных насосов следует отнести повышенные
энергетические затраты и быстрый износ трубопроводов в местах изменения
направления движения потока в результате воздействия на них абразивных частиц
цемента, движущихся с большими скоростями. Производительность пневмовинтовых
насосов 20—100 т/ч при давлении воздуха 0,4 МПа.
Менее энергоемки пневмомеханические подъемники (эрлифты).
По конструкции он и близки к винтовым пасосам. Однако принцип работы их камер
смешивания различен. В эрлифтах воздух в камеру смешивания подается не через
сопло, а через пористую перегородку, при этом происходит аэрация цементных
частиц и образование аэропульпы с высокой концентрацией частиц. Удельный
расход воздуха 3—4 м3/т. Скорость движения аэросмеси и износ стенок трубопроводов
значительно ниже, чем в пневмовинтовых насосах. Производительность эрлифтов
до 100 т/ч, они способны подавать цемент на высоту до 30 м.
К пневматическим насосам непрерывного действия относят и
пневмоструйные насосы эжекторного типа. В этих насосах отсутствуют
вращающиеся питательные шнеки. В вертикальный поток свободно падающего из
бункера насоса цемента перпендикулярно подается струя сжатого воздуха. При
этом цемент увлекается в камеру смешивания и далее в камеру нагнетания,
откуда цементно-воздушная смесь с большой скоростью устремляется в
трубопровод. Пневмоструйные насосы просты по устройству, надежны в работе,
экономичны по затратам электроэнергии. Производительность таких на. сосов
достигает 30—40 т/ч.
К пневматическим насосам, используемым на складах
минеральных вяжущих веществ, относятся камерные пневматические насосы
циклического действия. Камерный насос состоит из герметично закрывающегося
резервуара, внутри которого находится выводная труба. В верхней части
резервуара расположено загрузочное отверстие с коническим клапаном, в нижней
части — форсунка и аэрирующее устройство для рыхления слежавшегося цемента.
Работа камерных пневматических насосов основана на аэрации
и последующем вытеснении взвешенных частиц цемента сжатым воздухом. Камерные
насосы бывают одно- и двухкамерные, с ручным и автоматическим управлением.
Загрузка и выгрузка резервуаров двухкамерных насосов цемента производится
поочередно. В камерных насосах отсутствуют движущиеся детали и механизмы, в
связи с чем они более долговечны при эксплуатации и расходуют энергию на 30 %
меньше. Материалы могут подаваться в длину до 200 м и на высоту до 35 м при рабочем давлении 0,4—0,6 МПа. Максимальная производительность камерных
насосов 100 т/ч. К недостаткам камерных пневматических насосов следует
отнести значительные габариты (до 4 м по высоте), которые требуют увеличения
объемов производственных помещений, периодичность действия и связанную с этим
необходимость постоянного автоматического переключения устройств загрузки и
выгрузки.
Пневматическое транспортирование цемента связано с
расходом большого количества сжатого воздуха, который получают на заводах во
вспомогательных компрессорных отделениях. Чтобы не было больших перепадов
давления в системе, сжатый воздух накапливают в больших резервуарах-ресиверах.
Для разделения и очистки отработанного воздуха над
силосами склада и расходными бункерами последовательно располагают
специальные агрегаты, в которых происходит оседание твердых частиц цемента и
фильтрование воздуха. К таким агрегатам относят циклоны, осадительные камеры,
электрофильтры, рукавные фильтры и т. п.
Механизированные склады заполнителей. Песок, щебень или
гравий в производстве сборных железобетонных изделий и конструкций являются
основными компонентами, составляющими до 90 % объема бетона. Склады
заполнителей должны обеспечивать прием и разгрузку транспортных средств,
внутрискладское транспортирование материалов, достаточные запасы заполнителей
по видам и фракциям, подогрев материалов в зимний период.
Все процессы, связанные с выгрузкой, перегрузкой и
транспортированием заполнителей необходимо максимально механизировать и
автоматизировать.
В зависимости от вида транспорта, которым доставляются
материалы, склады подразделяют на безрельсовые, прирельсовые и береговые. Они
могут быть открытые, закрытые и комбинированные (частично закрытые). По
конструкциям емкостей и способам хранения материалов склады бывают
штабельные, полубункерные, бункерные и силосные с линейным или кольцевым
расположением емкостей. Отличительными признаками складов являются также их
конструктивные решения (эстакадный, туннельный и т. д.), используемое
разгрузочное и транспортное оборудование и объемы хранящихся материалов.
Так, открытые и закрытые склады могут быть: полубункерные
с автомобильной разгрузочной эстакадой, полубункерно-эстакадные для приема
материалов из думпкаров и самосвалов; штабельные или полубункер-
но-туннельные с разгрузчиком С-492; штабельные эста- кадно-туннельные с
приемным устройством и разгрузчиком Т-182А; штабельно-туннельные, оборудованные
скреперной установкой или грейферным краном; штабельно- туннельные для приема
материалов с саморазгружающихся барж и т. д. Помимо этого, закрытые склады
предусматривают хранение материалов в силосных банках и бункерах с
использованием тех же приемных устройств и того же разгрузочного
оборудования. Открытый эста- кадно-траншейный склад заполнителей показан на
3.16.
В нашей стране разработаны унифицированные склады
заполнителей емкостью 400—50 ООО м3 с высоким уровнем автоматизации и
механизации перегрузоч- но-складских работ. На предприятия по производству
сборного железобетона заполнители могут доставляться различными видами
транспорта: автомобильным, железнодорожным, водным, подвесным (рельсовыми или
канатными дорогами) и непрерывным (ленточным конвейером).
Приемка и разгрузка транспортных средств включает
следующие основные операции: подачу к местам разгрузки транспортных емкостей;
открывание разгрузочных люков, бортов и т. п.; в зимний период при
необходимости рыхление смерзшихся заполнителей, раз-грузку транспортных
емкостей; зачистку емкостей; закрывание люков, бортов и т. п.; освобождение
мест приемки заполнителей.
Разгрузку материалов можно осуществлять по технологическим
схемам с точечным, многоточечным и фронтальным способами ведения работ.
Точечный способ разгрузки осуществляется на одном постоянном месте
поочередной подачей и разгрузкой транспортных емкостей. Многоточечный способ
отличается от точечного тем, что разгрузка может производиться одновременно в
нескольких аналогичных точечных приемных устройствах. Фронтальная разгрузка
предусматривает размещение транспортных емкостей вдоль приемных устройств с
последовательным или параллельным ведением разгрузочных работ. При точечном и
многоточечном способах разгрузки стационарность приемных устройств позволяет
в большей степени механизировать все технологические операции по приемке и
разгрузке транспортных средств.
При транспортировании заполнителей на небольшие расстояния
— до 30—50 км с карьера или берегового склада — как правило используют
автомобили-самосвалы. Основным видом транспорта заполнителей на значительные
расстояния является железнодорожный и водный. Для перевозки материалов по
железной дороге используют открытые платформы и полувагоны (обычные
платформы, думпкары с поворачивающейся платформой, саморазгружающиеся
полувагоны-хопперы с кузовом в виде бункера и гондолы, пол которых снабжен
открывающимися люками для высыпания груза). Железнодорожные транспортные
емкости подаются на завод в виде сцепки из трех-четырех вагонов. Для
транспортирования заполнителей по воде используют саморазгружающиеся баржн,
баржи-площадки, открытые и бункерные баржи.
В случае расположения завода в непосредственной близости
от карьера, снабжающего завод заполнителем, материалы подают на склад
подвесным или непрерывным транспортом. Подвесной транспорт (рельсовые или
канатные дороги) располагают между складом завода и горнообогатительной
фабрикой (в отдельных случаях рассев и обогащение заполнителей осуществляется
на заводе). Подвесные вагонетки движутся по замкнутому пути, загружаясь
заполнителем в карьере и разгружаясь на заводе. Непрерывную подачу материала
производят ленточными конвейерами на расстояние до 1,5—2 км.
В большинстве случаев на заводах сборного железобетона
предусматривается несколько способов разгрузки материалов с учетом
возможности поставки их различными транспортными средствами. Заполнители
разгружают следующими способами: гравитационным, сталкиванием и черпанием.
Для разгрузки барж используют гидравлический способ.
Гравитационный способ разгрузки производится под действием
силы тяжести в приемные бункера или емкости складов, расположенные ниже
транспортных средств. Для упрощения процесса разгрузки используют
автосамосвалы, саморазгружающиеся полувагоны и опрокидные вагоны, гондолы,
хопперы и думпкары. Такой способ разгрузки наиболее экономичен.
Способом сталкивания разгружают обычные железнодорожные
платформы грузоподъемностью 20 т с помощью машины Т-182А (механической
лопаты) или специально оборудованных бульдозеров. Для разгрузки платформу
устанавливают над приемным бункером и открывают ее борта. Разгрузочная машина
смонтирована на складе стационарно рядом с приемным бункером. Основной
рабочий орган машины — длинная штанга с отвальным щитком на переднем конце,
который при возвратно-поступательных движениях штанги поперек платформы
сталкивает с нее материал на обе сто-роны в приемный бункер. Оператор имеет
возможность в процессе работы перемещать штангу вниз или вверх, регулируя
расстояние между отвальным щитком и днищем платформы. При разгрузке платформа
медленно протягивается по железнодорожному пути маневровой лебедкой.
Производительность машины Т-182А 170т/ч.
Способ черпания применяется при разгрузке барж грейферными
кранами, железнодорожных платформ и полувагонов портальными грейферными
кранами и самоходной разгрузочной машиной ТР-2 ( 3.17). Грейферы бывают двух-
и многочелюстными. Емкость грейфера 0,5— 2 м3. Самоходная разгрузочная машина ТР-2 представляет собой портал, перемещающийся по рельсам, параллельным
железнодорожной колее. На портале смонтированы два ковшовых элеватора с
механизмами их подъема и опускания, реверсивный и отвальный ленточные
конвейеры. Полувагоны или открытые железнодорожные платформы устанавливают
под порталом разгрузчика, и ковшовыми элеваторами вычерпывают из них песок,
щебень или гравий, которые попадают на реверсивный, а затем и на отвальный
конвейеры, и высыпают в штабель. Разгрузчик имеет значительные габариты,
массу 37,5 т; общая установочная мощность электродвигателей составляет 99
кВт, а производительность 300 т/ч.
Гидромеханизированный способ используется при
разгрузке песка из судов. На судах или понтоне,
обслуживающем склад заполнителей, монтируют гидроразгрузочные установки,
которые закачивают в песок воду и затем перекачивают образовавшуюся пульпу по
трубопроводам на береговой склад. На складе песок оседает, а отделившаяся
вода по канализационной системе сливается обратно в водоем.
Производительность гидроразгрузочной установки составляет 1515 м3 пульпы в час или 565 т сухого песка. Установочная мощность двигателей 535 кВт. Склады
принимают песок с судов только во время навигации, создавая необходимые
запасы для круглогодичной работы заводов сборного железобетона.
В зимний период разгрузка заполнителей может осложняться
из-за их смерзания при минусовой температуре. Особенно большие трудности
возникают при выгрузке железнодорожных открытых полувагонов и платформ .Для
восстановления сыпучести материалов используются бурофрезерные и вибрационные
рыхлитель- ные машины. Наибольшее распространение получила бурофрезерная
машина БРМ-56/80 ( 3.18). Основной частью машины является портал, стационарно
расположенный над приемным бункером. По вертикальным направляющим портала с
помощью лебедки двигается каретка с механизмами вращения четырех
бурофрезерных барабанов и с двумя механизмами поперечного перемещения.
Рыхление смерзшихся заполнителей производится сначала вертикальным бурением,
а затем боковым фрезерованием при медленном продвижении вагона с помощью
маневровой лебедки. Производительность машины составляет 150—200 т/ч.
Аналогичный рыхлитель может устанавливаться на портал разгрузочной машины
ТР-2.
В зимний период для получения качественных железобетонных
изделий необходимо перед приготовлением бетонных смесей обязательно подогревать
замерзшие заполнители до положительных температур. Подогрев заполнителей чаще
всего производят непосредственно в емкостях складов, в стационарных
вращающихся барабанах или бетономешалках. Используют контактный нагрев либо с
теплопередачей без непосредственного контакта теплоносителей с частицами
заполнителя.
Со складов системой ленточных конвейеров по наклонным
галереям заполнители передаются в надбун- керное помещение
бетоносмесительного отделения через
устройства для подогрева (зимой) или же минуя их (летом).
Для равномерной загрузки таких конвейеров под каждой точкой емкостей склада
заполнителей размещают питатели. На типовых складах преимущественно применяют
вибролотковые затворы-питатели (одинарные и сдвоенные) с дистанционным
управлением, легко поддающиеся автоматизации; они хорошо зарекомендовали себя
в работе.
Механизированные склады металла. Металл для стальной арматуры
и закладных деталей сборных железобетонных изделий и конструкций доставляется
на заводы, как правило, железнодорожным и, в отдельных случаях, автомобильным
транспортом. В связи с этим
склады металла располагают в непосредственной близости от
железнодорожной колеи с таким расчетом, чтобы мостовыми кранами можно было
разгружать полувагоны, открытые платформы и автомобили. Поступающая на склады
партия арматурной стали должна иметь сертификат с указанием
завода-изготовителя, марки, класса, диаметра, номера плавки, механических
свойств и химического состава стали, а каждый пучок прутковой стали или бухта
— привязанную металлическую бирку. Закладные детали привозят на склад в
контейнерах, стальные листы, уголки, швеллеры и двутавры — в паке, тах или
навалом.
Чтобы предохранить металл от коррозии, склады металла
обычно делают закрытыми. Прутковую сталь разрешается хранить под навесами.
Располагаются склады в отдельно стоящих или примыкающих к арматурному цеху
зданиях. Для перемещения стали внутри склада и погрузки ее на транспортные
средства (тележки, автокары, машины) склады оборудуют мостовыми кранами,
кран-балками или тельферами. Иногда на складе устанавливают станки и
установки для механического и электрохимического упрочнения сталей, а также
резательные машины для предварительного раскроя арматурной стали. Металл на
складе размещается на стеллажах с ячейками для стержневой стали и отсеками
для бухт. Арматурная сталь хранится раздельно по маркам, профилям, диаметрам
и партиям.
Запасы арматурной стали на складе рассчитываются, исходя
из производительности завода и составляют 20— 25 рабочих суток арматурного
цеха. Площадь склада определяется по нормам складирования различных видов
стали в тоннах на 1 м2, так, например, для бухт норма складирования
составляет 1,2 т/м2, прутковой стали— 3,2 т/м2, полосовой стали — 2,1 т/м2,
швеллеров, двутавров, уголков 3,2 т/м2. Коэффициент, учитывающий проходы для
хранения стали на стеллажах и закрытых складах, принимается равным 2—3.
В городах, имеющих несколько заводов сборного
железобетона, и в районах большого индустриального строительства
целесообразно создавать централизованные заводы по производству арматуры,
оснащенные механизированными и автоматизированными линиями,
высокопроизводительными машинами и станками мощностью 20, 40 и 60 тыс. т
арматуры в год. Такие заводы могут
обслуживать одновременно несколько заводов сборных
железобетонных изделий и строительных трестов, поставляя им закладные детали,
сетки, каркасы, стержни и т. п. Со склада металла арматурная сталь с помощью
внутризаводских транспортных средств передается в арматурный цех для
переработки.
|