Автомобиль

Диагностирование электрооборудования  автомобилей

А.Г. Сергеев, В.Е. Ютт

УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА И КОМПЛЕКСЫ

Универсальные средства диагностирования электрооборудования автомобиля   можно классифицировать:

по  типу—переносные,   передвижные   и   стационарные;

по способу питания —от аккумуляторной батареи автомобиля,  от сети,   комбинированные;

по виду индикации — аналоговые, цифровые, комбинированные,   осциллографические.

Наиболее простыми переносными средствами являются так называемые автотестеры (табл. 28). Они не обладают высокой точностью и предназначены в основном для автолюбителей .

Более совершенны переносные измерительные приборы типа «диагностический чемодан» для комплексного диагностирования электрооборудования (табл. 29).

Из зарубежных приборов для комплексного диагностирования электрооборудования следует выделить аналоговый прибор Элкон-S 320 производства ВНР.

Прибор Элкон-S 320 (рис. 3.1, а) позволяет осуществлять контроль технического состояния аккумулятора, генератора, реле-регулятора, элементов защиты от радиопомех, системы зажигания четырех- и двухтактных двигателей. Частота вращения коленчатого вала двигателя определяется с помощью стробоскопа. Индуктивный датчик типа «прищепка» (рис. 3.1, б), помимо выработки синхронизирующих сигналов, используется для определения коротких замыканий и обрывов в диодах и обмотках генератора без демонтажа.

Украинский филиал ГосНИТИ), ряд модификаций автоматизированной диагностической станции типа СДА (РижСКБД). Устройство для диагностирования электрооборудования, применяемое   на   СДА-70,   предназначено для оценки технического   состояния   системы   электроснабжения,    аккумуляторной батареи, стартера,  контрольно-измерительных приборов. При этом осуществляется контроль следующих параметров:   напряжения аккумуляторной батареи без на-' грузки и под нагрузкой током стартера; тока, потребляемого стартером  в  режиме  прокручивания   и   режиме    полного торможения;   частоты  вращения   генератора,   при   которой начинается его отдача; прироста тока нагрузки при изменении частоты вращения генератора; напряжения, регулируемого регулятором напряжения; изменения напряжения при изменении нагрузки; величины   тока,  ограничиваемой ограничителем   силы  тока;   напряжения   включения   реле обратного тока; частоты колебаний напряжения в системе; времени «разомкнутого» состояния транзистора регулятора. Устройство выполнено в виде съемного блока, расположенного на центральном пульте станции диагностирования автомобилей. На лицевой панели устройства расположены контрольно-измерительные приборы типа М266-М, номеронабиратель для задания режима диагностирования, сигнальные лампы.  Исполнительные реле,  элементы измерительной схемы расположены   на   шасси.   Питание устройства напряжением 220, 48 и 12 В осуществляется от централизованного   источника.   Реостат   нагрузки и сигнализация включения нагрузки расположены на специальной панели. Подключение   устройства   осуществляется   с   помощью быстросъемных аллигаторных зажимов к «+» АБ, к клеммам ф», «Я» и «Ш» РР,   к массе  автомобиля, к датчикам давления масла и температуры воды; к клемме включения стартера, к реле стартера, к шунту, устанавливаемому на клемму АБ. В дальнейшем, до окончания всего комплекса проверок никаких пересоединений к контрольным точкам автомобиля не производится.   Принципиальная электрическая схема устройства представлена на рис.  3.2. Схемы контроля   того   или   иного   параметра   обеспечиваются   с помощью   исполнительных реле Р4 —Р16, которые   включаются  контактами  шагового искателя   (Ш).   Управление шаговым  искателем  осуществляется   с  помощью   номеронабирателя НН и промежуточных реле Plt P3. Сигнализация о  собранной  схеме  контроля  параметров  осуществляется с   помощью  лампочек  Л1...ЛЙ.   Включение  определенных реле   с   помощью   контактов   шагового   искателя   делает невозможным  сборку двух   и  более  схем   проверок,   так как  при   этом   обмотки   остальных  реле обесточиваются. Вольтметр ИП1 подключается   к   проверяемой цепи через добавочные сопротивления R&, Re и служит   для контроля вышеуказанных   напряжений.   Для   повышения   точности контроля параметров РР в устройстве применено расширение шкалы измерительного прибора ИП1 от 10 до 17 В с помощью схемы,   состоящей   из  стабилитрона   V4  и   резисторов R2, R3 и Rt. Амперметр ИП2   работает с шунтом Ш на 50 А, который   установлен   на шасси устройства   и  служит для измерения токов нагрузки генератора; и с выносным шунтом на 1000 А, служащим для измерения токов аккумуляторной батареи.   Задание   программы   диагностирования   системы пуска  осуществляется  с помощью реле времени  РВ,   которое в течение 2 с подключает вольтметр для измерения ЭДС   аккумуляторной    батареи,    в    течение    следующих 5 с нагружает аккумуляторную батарею путем включения стартера и обеспечивает невозможность повторного подключения стартера в течение 10 с. Для диагностирования контрольно-измерительных   приборов   служат   эталонные резисторы R7 ... Ru,  которые подключаются   параллельно датчику давления масла или параллельно указателю температуры воды и обеспечивают перемещение стрелок указателей автомобиля на соответствующие отметки. Измерение частоты автоколебаний осуществляется с помощью частотомера. Имеется возможность просмотра кривой напряжения генератора на экране осциллографа с целью определения качества напряжения и контроля за состоянием диодов выпрямительного устройства и генератора. Диагностирование системы электроснабжения начинается с контроля напряжения в системе при номинальном токе нагрузки и частоте вращения коленчатого вала двигателя 2500 мин-1. На этом же режиме контролируется частота автоколебаний. Для определения работоспособности генератора с помощью исполнительных реле регулятор напряжения выключается из управления током возбуждения и измеряется частота вращения генератора, при которой начинается его отдача. При изменении частоты вращения генератора измеряется прирост тока, а также ток самоограничения (для генераторов переменного тока). Схемы проверки параметров регулятора напряжения контактно-вибрационного типа не отличаются от известных. Однако при этом производится измерение частоты автоколебаний. При диагностировании транзисторного регулятора напряжения измеряются регулируемое напряжение, статизм регулятора при изменении нагрузки и время размыкания силового транзистора.

Измерение частоты вращения коленчатого вала двигателя осуществляется с помощью электронного тахометра. Задание и стабилизация режимов работы автомобильного двигателя осуществляются автоматически путем дистанционного управления дроссельной заслонкой при помощи электромеханизма, управляемого от электронного регулятора. Согласно разработанному алгоритму оператор осуществляет контроль параметров, сравнивает их с допустимыми значениями и вводит данные о допускаемом отклонении в устройство логической обработки информации, которое освобождает оператора от трудоемкого процесса распознавания неисправностей по результатам допускового контроля. Результат диагноза в зашифрованном виде выдается на цифропечатающей машинке на специальном бланке. Время на диагностирование системы электроснабжения — не более 5 мин.

Для диагностирования системы зажигания на СДА-70 применяются электронный осциллограф и стробоскоп. При помощи этих приборов осуществляется контроль следующих параметров: величины пробивного напряжения на свечах цилиндров; длительности уровня искрового разряда; числа колебаний напряжения после разряда; числа дополнительных колебаний при замыкании контактов прерывателя; угла замкнутого состояния контактов прерывателя; угла начальной установки зажигания; числа колебаний напряжения при замыкании контактов прерывателя: угла опережения зажигания. Для этого используются: емкостный датчик вторичного напряжения, подсоединяемый к выводу высокого напряжения катушки зажигания; индуктивный датчик первой свечи, подсоединяемый в разрыв цепи первой свечи; провода подсоединения к прерывателю j и к «массе» двигателя.

Работа этих приборов аналогична известным и имеет ряд недостатков, в том числе таких, как продолжительное;! время диагностирования, невысокая точность, субъективное мнение оператора и т. д. Поэтому для СДА была разработана автоматизированная система диагностирования системы зажигания,  включающая  УВМ М-6000.