Автомобиль за 100 лет

Долматовский Ю. А.

Большие гонки и большие машины

Всякий автомобиль — спортивная машина, всякий автомобилист — спортсмен. Так считали на рубеже веков. В пробегах и гонках соревновались обычные легковые автомобили, подчас многоместные. Конструкторы автомобилей и фабриканты, заявляя свою машину или поощряя владельца машины их марки к участию в очередной гонке, рассчитывали (в случае успеха) на крупный денежный приз, хорошую рекламу и в любом случае — на проверку механизмов в условиях наибольших нагрузок.

От конструкторов стали требовать все более быстроходных и, следовательно, небезопасных машин. Появились специальные гоночные автомобили. Самым первым из них считается «Мерседес» с облегченным двухместным кузовом, мощным двигателем, объемистым топливным баком. Впрочем, эту машину еще можно было по желанию покупателя превратить в пассажирскую, установив вместо бака кузов-тонно. Позднейшие модели гоночных автомобилей такой трансформации уже не поддавались.

Сначала практиковали гонки на короткую дистанцию, потом между городами, с 1898 года — между столицами. Гонка 1902 года Париж — Вена прославилась приключениями ее участников на альпийских серпантинах. Одна из машин достигла Арльбергского перевала только благодаря тому, что механик шел рядом с машиной, кроме того, гонщики оставили на обочине запасы бензина и воды. Победитель гонки Марсель Рено на «легком» автомобиле конструкции своего брата и его механик венгр Ф. Зиз преодолели иные трудности. Треснул картер главной передачи — его кое-как залатали, а масло смешали с опилками, чтобы оно не вытекало через трещины. В темноте М. Рено наехал на шлагбаум, разбил радиатор, одно из колес и погнул переднюю ось Ось выправил сельский кузнец, спицы заменили ножками от стула. А как с радиатором? Механик оседлал капот и непрерывно доливал воду. Средняя скорость составила 62,5 км/ч. Быстрее экспресса Париж — Вена!

Дни проведения таких гонок превращались в национальные праздники. На старте гонки Париж — Мадрид (1903) в Версале собралось 100 тыс. зрителей, вдоль этапа Париж — Бордо — полмиллиона. Порядок поддерживали полиция и войсковые подразделения. Увы, празднику суждено было стать днем национального траура. Из-за высокой скорости автомобилей (более 100 км/ч), неорганизованности зрителей, пыли, поднятой машинами над совершенно непригодной дорогой, на первом же этапе произошли катастрофы. Они стоили жизни десяти зрителям и участникам, в том числе Марселю Рено, и еще десятки людей получили увечья. Французское правительство запретило продолжать гонку, и в Бордо все машины были доставлены конной тягой на железную дорогу.

После трагического  исхода этой гонки стали  проводить состязания только на' закрытых трассах. Построили треки с трибунами для зрителей, наклонными виражами, мастерскими для обслуживания автомобилей. Закрытая трасса, трибуны — значит билеты, тотализатор, ажиотаж, коммерция. На старт выходило все меньше серийных машин, управляемых спортсменами-любителями или конструкторами вроде Э. Ле-вассора или братьев Рено, и все больше специальных с наемными гонщиками-профессионалами. Достигаемые на соревнованиях скорости были любителям (и многим фирмам) уже не под силу, а специальные автомобили и их доставка к месту соревнования — не по карману.

Техническое значение гонок хотя и сохранялось, но отступало на второй план перед коммерческим. Да и сам гоночный автомобиль уже мало чем напоминал обычный. Это тем более относится к рекордным машинам. За полтора десятилетия со дня установления первого официального автомобильного рекорда (1898 г. — 63 км/ч) скорость возросла почти в 4 раза — до 228 км/ ч (она еще не была тогда превзойдена вообще никаким средством транспорта), а мощность двигателей рекордных автомобилей — до 200 л. с. (около 150 кВт). Практическое использование таких скоростей на автомобильном транспорте даже сейчас (когда они легко достижимы, а мировой рекорд абсолютной скорости на автомобиле приблизился к скорости звука) представляется маловероятным.

Превосходство мощных и тяжелых автомобилей на дорогах начала века отчетливо выявилось в больших пробегах (их тоже называли гонками), из которых самые знаменитые Пекин — Париж и сверхдальний Нью-Йорк — Париж (1907 и 1908). В обоих пробегах, организованных прессой, победу одержали солидные «дорожные» машины «Итала» и « Томас -Флайер», а легкие вуатюретки разных марок выбыли из соревнования еще на начальных этапах или достигли финиша на две-три недели позже победителей.

Создавалось впечатление, что хороший, добротный автомобиль должен быть непременно большим. Существенную роль в этом играло и кустарное производство автомобилей. Оно еще не давало возможности сделать легкий автомобиль действительно надежным.

Наряду с попытками создания практического автомобиля надолго установилась «тяга к большим машинам». Еще и сейчас конструкторы полностью не освободились от этой «тяги». Разве не странно, что даже так называемый «микроавтомобиль» имеет в 2—3 раза большую массу, чем масса перевозимых им пассажиров?

Многие автомобили были сложными, «престижными», очень дорогими, и это повлияло на развитие техники, но вызвало и сопротивление широких кругов населения Европы распространению автомобиля (вплоть до создания серьезных аварийных условий и даже травмирования и убийства автомобилистов).