Автомобиль за 100 лет

Долматовский Ю. А.

Автомобиль «для всех»

«Золотой век» — так называют на Западе «инженерный» период развития автомобиля. Почему золотой? Расширялось производство, спешили поезда и самолеты, улицы заполнялись автомобилями. Внешние признаки процветания заслоняли инвалидов войны, безработных, трущобы городских окраин. Особенно много шума вызывали автомобили и в буквальном, и в переносном смысле слова.

Напомню, что пока речь идет только о двух «автомобильных сферах» — западноевропейской и североамериканской, и что автомобильное дело затрагивало ограниченный круг людей. Повсюду, кроме США, не было возможности для массового производства и сбыта автомобилей.

Новая фаза истории автомобиля началась в условиях, благоприятствующих его развитию.

Транспортные способности автомобиля отчетливо выявились на войне. Уже никто не сомневался в том, что автомобиль — это практичная, быстроходная машина, пригодная и для личного пользования, и для крупных перевозок людей и грузов. Появились невиданные ранее материальные и производственные возможности. Резко возросли поставки сырья и материалов для машиностроения, горнодобывающей промышленности, металлургии и для других видов производства. На автомобильных заводах применен опыт поточного изготовления военных автомобилей. Оружейные же заводы оказались теперь перед проблемой использования своих мощностей, необходим был выбор новых объектов производства.

Наряду с известными автомобильными фирмами возникли новые. На их эмблемах красовались ружья, пушки, мишени, пропеллеры и крылья.

Влияние авиации сказывалось на конструкции автомобилей, прежде всего дорогих, «высшего класса». Их двигатели были попросту авиационными; детали выполняли из легких сплавов, кузовам придавали «самолетные» очертания, обшивали их алюминием и древесным шпоном. Хотя эти особенности не могли быть перенесены на автомобиль массового выпуска, все же они повлияли, например, на форму кузовов. В погоне за удлиненными пропорциями машин конструкторы сильно уменьшили высоту окон. Автомобили сделались «подслеповатыми», остряки находили в них сходство с тогдашними дамскими шляпами-шлемами, надвинутыми на глаза.

Иные строители дорогих автомобилей пользовались свободой замысла и неограниченными возможностями для создания сложнейших и далеко не рациональных конструкций. Например, спицы колес некоторых моделей «Бугатти» похожи на паутину из... рояльных струн. Красиво! Но как их сохранять, как очищать от грязи?

Все же и такие машины обладали особенностями, которые по сей день оцениваются положительно. В кузов входили, не сгибаясь, но автомобиль не казался высоким благодаря большой длине. Его бесшумность, плавный ход, изобилие приборов, уютные сиденья — такими атрибутами и характеристиками позднее стали располагать все автомобили (но достигались они более дешевыми способами).

Не останавливаясь перед затратами, вкладывая в постройку автомобиля тысячи часов ручного труда квалифицированных мастеров, автостроители добивались, например, зеркальной поверхности кузова. Тот же Бугатти наряду с колесами-паутинками применял литые колеса из легкого сплава, какие теперь входят в практику. Перешли с автомобилей «высшего класса» на машины массового производства. Стали применять электрический стартер, указатели поворота, стеклоочистители, усилители тормозов, хитроумные автоматические трансмиссии.

Э. Бугатти, М. Биркигт и некоторые другие автостроители 20-х годов представляют собой новый тип конструктора, объединяющего инженерные и художественные способности, прообраз будущего дизайнера.

Этторе Бугатти (1881 —1947) еще в юношеском возрасте оставил миланскую Школу изящных искусств для того, чтобы работать не с мрамором, а со сталью, алюминием, стеклом и резиной. Пошел работать на заводы, накапливал опыт, к 30 годам стал известным автостроителем, основал собственный завод.

Главной для Бугатти была пластическая, внешняя красота конструкции. Ему нравились, например, четкие грани блока двигателя. Поэтому прямоугольный блок приходилось целый день полировать вручную. Другой пример — знаменитая передняя ось «Бугатти». Ее делали из толстого стального стержня. Сначала растачивали стержень изнутри, потом в кузнице придавали оси нужную форму, пронзали ее рессорами (у других автомобилей рессоры проходили над осью). Получалась стройная конструкция. Но она обладала «норовом»: если от сильного удара при наезде на камень ось гнулась, то вернуть ей первоначальную форму было почти невозможно.

Отдельную статью завода Бугатти составляли гоночные автомобили. Не отличаясь особой быстроходностью из-за солидной массы, они завоевывали призы благодаря своей прочности и выносливости. Но управлять ими было нелегко: от двигателя исходила страшная жара, трясло нестерпимо, шум машины оглушал, для маневрирования требовались большие физические усилия.

При всей своей талантливости, трудолюбии, требовательности к качеству машин Этторе Бугатти был человеком упрямым, не признавал своих ошибок. Так, он согласился на гидравлический привод тормозов, на одноместный гоночный кузов и другие современные устройства лишь после того, как они получили широкое применение.

Конструктор автомобилей марки «Испано-Сюиза» (в переводе с франц. — испанско-швейцарская) швейцарец Марк Биркигт (1878—1953) свою деятельность начал в Барселоне. В 1914 году он переселился в Париж, но сохранил в названии фирмы воспоминание о родине и об Испании. Потом на пробке радиатора «Испано-Сюизы» появилась фигурка летящего аиста в память о знаменитом летчике Гинеме, который командовал в годы первой империалистической войны эскадрильей истребителей и погиб в 1916 году в схватке с германскими воздушными пиратами. На фюзеляжах самолетов эскадрильи был нарисован аист.

Родство автомобиля «Испано-Сюиза» с авиацией — не только внешнее. И автомобиль, и многие самолеты приводились в действие двигателями Биркигта. Их применяли, например, еще в дореволюционной России на аэропланах марки «Лебедь», а в Советском Союзе — на самолетах «Сталь» и ЦКБ-15. Один из ранних авиационных двигателей советского производства — М-100 — был копией «Испано-Сюизы» и строился по лицензии французской фирмы, пока его не сменили более совершенные двигатели отечественной конструкции.

Внешний вид, отделка «Бугатти» и «Испано-Сюизы» были поистине исключительными. Внушительные размеры машины, огромной длины капот, смелые линии крыльев. Полированные трубы, головки болтов, гайки, оси. Обод рулевого колеса из красного дерева и щит приборов, обработанный так, что выглядел, как морозные узоры на стекле. Обивка сидений из натуральной кожи самого высокого качества. Красивая окраска кузова и тщательная его отделка.

Но «объектом номер один» большинства автомобилестроителей теперь становился некий, доселе малоизвестный (если не считать заокеанского «Форда-Т»), дешевый «автомобиль для всех». Им больше всего занимались и солидные европейские старые фирмы, и новые.

Как грибы после дождя, возникали сотни карликовых фирм, пытавшихся, учитывая спрос, выпускать 2—3-местные дешевые автомобили. Они имели механизмы мотоциклов иногда с необычным расположением агрегатов, ременный или цепной привод, фанерные и брезентовые кузова. Большая часть этих фирм не просуществовала и несколько месяцев, выпуск машин ограничился десятками штук. Возглавлявшие их конструкторы были плохими коммерсантами да и не обладали необходимыми в новой обстановке инженерными знаниями, не располагали кадрами расчетчиков, испытателей и технологов. А в тех немногих случаях, когда фирма-карлик рождала удачную конструкцию, ее немедленно поглощала более крупная фирма.

В возобновившейся (если иметь в виду вуатюретки начала века) борьбе за «автомобиль для всех» выстояли немногие — «Ситроен» и «Пежо» (ныне объединенные) во Франции, «Опель» и БМВ в Германии, «Остин» и «Моррис» (ныне входящие в корпорацию БЛМК) в Англии, «Фиат» в Италии. Успех сопутствовал этим автомобилям, потому что они не примитивные, а действительно простые. Сведены к минимуму размеры и масса машины, мощность двигателя, расход топлива и, конечно, продажная цена. Но в конструкции все «как у большого» — четыре цилиндра, складной тент, запасное колесо, электрические фары и стартер,

У «Ситроена 5 CV» начала 20-х годов (и у его копии — «Опеля») в узком хвосте кузова находится третье сиденье — «тещино место». Нелегко было «теще» взбираться на заднее крыло, а потом опускаться в глубокое гнездо! Известный знаток автодела Бодри-де-Сонье (его труды изданы и в нашей стране) писал: «Ситроен» — это образец автомобиля, которого ждал послевоенный мир. Его купят и врач для своих визитов, и промышленник для деловых поездок. Женщина может им так же легко управлять, как опытный шофер...» Бодри-де-Сонье не учитывал одного обстоятельства: «Ситроен» годился только для очень маленькой семьи и не был полноценным «автомобилем для всех». Да и не всякая семья могла купить автомобиль, хоть и дешевый. Поэтому практиковались воскресные прогулки счастливцев-автомобилистов вместе с их «безлошадными» друзьями и соседями. Но тут нужен был автомобиль по крайней мере четырехместный. Ситроену пришлось внести поправки в свою модель.

Андре Ситроен (1878—1935) — тоже новый тип европейского автостроителя. В годы первой мировой войны он перенес в Старый Свет американские методы поточного производства оружия, а после войны — автомобилей. Фирма «Ситроен» известна тем, что использовала, также на американский манер, всевозможные виды рекламы. Летчики выписывали дымные буквы «Ситроен» в небе Парижа. Это же название светилось по вечерам во время Всемирной выставки на переплетах Эйфелевой башни, за что Андре Ситроен заплатил парижскому муниципалитету баснословные деньги. Целям рекламы служила и автомобильная научная экспедиция в Африку, за полгода работы которой полугусеничные «Ситроены» преодолели почти тридцать тысяч километров.

Сделав карьеру на обычных, но приспособленных для массового производства дешевых автомобилях, А. Ситроен к середине 30-х годов очутился на грани краха, не выдержав борьбы со старыми фирмами «Рено», «Пежо» и «Форд». Завод Ситроен перешел во владение крупной шинной фирмы «Миш-лен», сохранив лишь свою марку.

Английский конструктор и фабрикант Герберт Остин (1866—1941) сразу же сделал машину «Остин-7» четырехместной. Пассажиры сидели, как на стульях, возвышаясь над бортами: это давало возможность укоротить длину кузова. Укорочено до предела и место, отведенное для двигателя, — цилиндры вытянули в высоту, вентилятор устранили. Чтобы уменьшить массу «Остина», рассчитали на прочность каждую его деталь (чего раньше не умели), применили качественные стали, свели толщины деталей к минимуму. В кузове — только две двери и никакого оборудования, кроме жестких сидений. Зато имелись тормоза на четырех колесах, что еще не часто встречалось и на дорогих машинах. При постепенном совершенствовании «Остин-7» выпускался до второй мировой войны, повторен в ряде зарубежных конструкций (в том числе БМВ), его следы можно обнаружить у «Розенгарта» в модели... 1955 года.

С «Ситроена» и «Остина» начинается длинный ряд все более массовых автомобилей малого и среднего классов.

Растущий спрос, с одной стороны, усовершенствование технологии производства — с другой, побуждали фабрикантов к увеличению мощности двигателей, размеров и массы автомобилей (соответственно росла и их цена). На смену «выросшей» модели, как правило, появлялась еще одна малая, предназначенная для вербовки нового контингента автомобилистов, но и она вскоре, в свою очередь, начинала «расти»...

Аналогичная картина наблюдалась и в США. Правда, «Форд-Т» (тем более сменившая его модель «А» конца 20-х годов) был вместительнее, мощнее и надежнее европейских малых автомобилей. У него появились, американские же, конкуренты — «Шевроле», «Оверланд», «Примут». Машины этих фирм составляли более трех четвертей выпуска всех автомобилей в США. Оснастились шести-, а затем и восьмицилиндровыми двигателями, развивали скорость более 100 км/ч. И эта скорость обеспечивалась относительными, по нынешним понятиям, комфортабельностью, бесшумностью и безопасностью автомобилей. Такими данными обладали в то время лишь немногие европейские дорогие машины.

Главная отличительная черта рассматриваемого периода: автомобилисты считали свои машины прежде всего средством передвижения. Уже отпало многое, что ранее препятствовало развитию массового автотранспорта, но количество автомобилей еще не было настолько велико, как теперь, чтобы создавать серьезные новые препятствия. Улицы и дороги не были забиты машинами. Все больше появлялось бензоколонок, станций обслуживания, светофоров и дорожных знаков, хороших дорог. На автомобиле можно было сравнительно быстро и уверенно ездить как в городах, так и по шоссе. Это и есть одна из главных причин возникновения названия периода — «золотой век автомобиля». Именно в этот период легковой автомобиль переманил значительную часть пассажиров с железнодорожного транспорта.

Век был «золотым» и для создателей автомобилей, прежде всего конструкторов. Они целеустремленно трудились над тем, чем автомобиль должен быть, — хорошей транспортной машиной. Не нужно было, как ранее, тщательно украшать ее, чтобы привлечь покупателя блеском никеля и раскроем обивки. Не было жестких требований по безопасности автомобиля, так как аварии были не очень частыми, а их последствия при тогдашних скоростях — не слишком трагическими.

Закрытые кузова получали все большее распространение, причем Водителя уже не отделяли перегородкой. Ему не требовались ни особое здоровье, ни специальная одежда. Его работу упростили — облегчили запуск с помощью электростартера, автоматической подачи топлива, не нужно было манипулировать капельницами (их заменила заправка картеров смазочными маслами). Рычаг передач переместили из-за борта кузова внутрь, и он стал качающимся вместо громоздкого кулисного. Тяжелое конусное сцепление на всех автомобилях уступило место дисковому.

К 30-м годам большое облегчение перемены передач обеспечил синхронизатор. В нем возрождено в миниатюре конусное сцепление, отдельное для каждой пары шестерен. Синхронизатор, разработанный Ч. Кеттерингом и впервые примененный на автомобиле «Кадиллак», позволил заменить прямозубые шестерни бесшумными косозубыми, постоянно зацепленными, сначала для прямой передачи, а впоследствии — для всех Других передач.

Автомобили уже снабжали съемными колесами (вместо съемных ободов) и запасным колесом. Появились сигналы — стоп-фонарь сзади, электрогудок с кнопочным управлением («клаксон»), выбрасываемые стрелочные указатели поворота. Электрическое освещение, теперь уже почти у всех автомобилей, допускало безопасную езду в темное время суток. Ветровые стекла все еще делали подъемными для улучшения видимости в ненастную погоду, но уже появился и щеточный стеклоочиститель, сначала с ручным приводом, а затем с вакуумным и электрическим.

Все Эти новинки в конструкции плюс повышенная надежность двигателя, шин, рессор привели к тому, что нужда в специальном водителе отпала, обслуживать автомобиль и управлять им может сам владелец, члены его семьи, словом, любой человек.

Безопасности пользования автомобилем способствовали не только его надежность и оснащение сигналами. Силикатные стекла заменили трехслойными и безосколочными, спереди и сзади установили буфера. Эти меры не могли быть предприняты ранее, без соответствующего развития материаловедения, стекольной промышленности, способов прессования, электросварки. Окраска распыливаемыми нитролаками, с сушкой в камерах сократила время покрытия кузова в десятки раз, позволила обойтись меньшими производственными площадями, повысила прочность покрытия.

Окончательно сформировалась «классическая» схема автомобиля. Двигатель с числом цилиндров не менее четырех (и до 16!), расположен спереди под длинным капотом. Сцепление и коробка передач — в блоке с двигателем. Усилие от коробки передач передается уже у всех автомобилей карданным валом на заднюю ось. Механизмы крепятся к штампованной, изогнутой для понижения пола кузова, стальной раме, а она покоится по-прежнему на листовых рессорах.