Автомобиль за 100 лет

Долматовский Ю. А.

Начало отечественного автостроения

Седьмого ноября 1924 года рабочие и инженеры АМО участвовали в праздничной демонстрации на десяти автомобилях, сделанных их руками и окрашенных в ярко-красный цвет. На бортах головной машины красовалась надпись «1-ый АМО 1-ый». Это событие — официальное начало советского автостроения. Создание «Руссо-Балтов» завода БТАЗ и сборку «Уайтов» принято считать лишь подготовкой к производству автомобилей.

Почти все детали АМО-Ф15 изготовляли вручную. Балки передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатый вал двигателя рождался не в кузнице и не в литейной. Толстую металлическую плиту клали на стол станка и строгали «щеки». Разметчик чертил на плите контуры вала. Потом эти контуры высверливали. Вообразите такое занятие: человек делает вырезку из газеты не ножницами, а булавкой, прокалывая ряд отверстий. Но стальная плита — не газета. Лишние куски металла отделить нелегко. Была такая операция: кто поздоровее, брал в руки кувалду и выбивал ею надсверленные куски металла. Затем заготовку с заостренными следами сверловки обтачивали. Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья выколачивали примерно так, как кустари-жестянщики делают ведра. На сборке автомобиля его раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих, на конных подводах.

Создание АМО-Ф15 захватило коллектив завода. Возглавляли работу молодые инженеры — Евгений Иванович Ва-жинский (1889—1938) и Владимир Иванович Ципулин (1882—1940), получившие еще до революции теоретическую подготовку в лучших высших технических училищах страны, прошедшие большую школу эксплуатации и ремонта многомарочного военного автомобильного парка. Это они привели в систему чертежи амовского первенца, предусмотрели соответствие его конструкции будущим условиям работы (с 1927 года Е. И. Важинский стал главным конструктором завода, а В. И. Ципулин руководил с 1929 года техническим бюро строящегося автогиганта в Нижнем Новгороде).

Внесенные изменения преобразили взятый за основу ФИАТ-15. Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17% увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора была доведена до 11,5 м2 (на Зм2 больше, чем у ФИАТа), что предотвратило закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80 мм диаметра маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость автомобиля. АМО-Ф15 обладал еще редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами.

Несмотря на трудные условия, постепенно модернизировали и технологию производства. Три машины с успехом совершили в ноябре 1924 года пробег Москва — Ленинград и обратно. Менее чем через год, после выпуска сотого автомобиля, АМО-Ф15 уже участвовали в международном пробеге Ленинград — Москва — Тбилиси — Москва. Они прошли 4284 км без поломок и финишировали первыми. В 1926 году на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов и даже своеобразных легковых автом&^ билей. В конструкции последних полностью сохранялось шасси грузовика, вплоть до двойных скатов задних шин. Можно себе представить, насколько надежным, пригодным для тяжелых условий работы оказалось такое сочетание грузового шасси с легким, открытым пассажирским кузовом!

Перед тем как перейти в 1931 году на выпуск новой модели, завод уже собирал по десять грузовых АМО-Ф15 ежедневно. Они служили еще долго, отдельные экземпляры сохранились до наших дней в работоспособном состоянии. Один из АМО-Ф15 находится в заводском музее, другой — в Государственном Политехническом музее в Москве.

Вслед за АМО перешел от авторемонта к производству грузовых автомобилей (3—5 т грузоподъемности) и Ярославский завод.

Первый же «настоящий» (в отличие от амовского) советский легковой автомобиль разработан в институте НАМИ. Отсюда марка машины — НАМИ-1. Ее конструктор Константин Андреевич Шарапов (1899—1980) завершил высшее техническое образование уже в советское время блестящей защитой дипломного проекта, настолько удачного, что он был положен в основу конструкции реального серийного автомобиля.

Конструкция НАМИ-1 необычна. Раму заменяет хребто-видная труба (как у «Татры»), к которой спереди крепится двигатель (с воздушным охлаждением), а сзади — главная передача и поперечная рессора независимой подвески колес. Дифференциал отсутствует, что обеспечивает высокую проходимость по скользким и вязким грунтам, так как буксование одного из колес исключено. Кузов очень простой, открытый, с тремя дверями (с правой стороны одна дверь).

За годы 1927—1930 выпущено 403 автомобиля НАМИ-1. Сохранилось четыре экземпляра этой модели. Один из них демонстрируется в Государственном Политехническом музее в Москве.

При всех своих положительных качествах и АМО-Ф15, и ярославские, грузовики, и НАМИ-1 были целиком рассчитаны на мелкосерийное изготовление. Между тем становилось все очевиднее, что без массового производства автомобилей не обойтись.

Советскому автомобилю не чинили препятствий, как когда-то на Западе и в царской России, железнодорожники, извозопромышленники и блюстители порядка, не учреждались у нас общества антиавтомобилистов. Наоборот, в 1927 году было создано добровольное общество содействия автомобильному делу и дорожному строительству — «Автодор». Но миллионам членов этого общества и советским автомобилестроителям пришлось выдержать бурную дискуссию на тему: «Американский автомобиль или российская телега?»

Было еще немало людей, в том числе весьма влиятельных, которые убежденно доказывали, что при нашем климате, бездорожье и привычном сельском образе жизни без телеги и саней не обойтись, и автомобиль их не заменит. Нужно, однако, понять тогдашних советских оппонентов автомобиля. Страна получила в наследие от царизма сплошь грунтовую дорожную сеть, лишь на 2—3% покрытую неровной булыжной мостовой. На большей части территории страны дороги находились под снегом в течение многих месяцев года, а в весеннюю и осеннюю распутицу становились и вовсе непригодными для движения. Сельские жители составляли не менее 70% всего населения. Нужно понять и другую причину критики в адрес автомобилистов. Сохранивший влияние первых послереволюционных лет скромный образ жизни советских людей никак не вязался с зарубежными взглядами на автомобиль как на предмет повседневного обихода. Многим нашим соотечественникам автомобиль казался лишь предметом роскоши, типичным для буржуазного общества.

«Автодор» не ограничивался дискуссиями и пропагандой. В его школах множились ряды водителей. Члены общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Выпуском лотерей, в которых главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, «Автодор» собирал средства на постройку и ремонт дорог, на разработку конструкций и организацию производства автомобилей НАМИ-1, шестиколесных автомобилей для Красной Армии. Конечно, это была лишь часть мероприятий, проводившихся в стране по развитию автомобильного дела, но достаточно упомянуть, что результаты дискуссий сократили сроки и увеличили масштабы строительства автозаводов, а каждая лотерея приносила миллионы рублей дохода.

В числе крупнейших строек первой пятилетки были Нижегородский (ныне Горьковский) автозавод, а также реконструкция автозаводов АМО и Ярославского. Первоначальные плановые наметки предусматривали выпуск 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год на Нижегородском заводе и 25 тыс. — на Московском. Но уже по второму пятилетнему плану была проведена реконструкция заводов в расчете на увеличение выпуска соответственно до 300 и 80 тыс. машин. Результаты поддержанного партией и правительством стахановского движения позволили увеличить проектную мощность заводов и довести ее соответственно до 500 и 120 тыс. машин в год. Автомобилестроение встало на путь массового производства.

Наиболее необходимые народному хозяйству в период реконструкции грузовые автомобили находились в центре внимания автомобилестроителей и автотранспортников. Доля пассажирских автомобилей в запроектированном парке и производстве была скромной. Тут сыграли роль отмеченные обстоятельства. Кроме того, наряду с развитием автобусного и таксомоторного транспорта пропагандировались различные формы приобретения и использования автомобилей населением. Передовики производства получали «автообязательства», дающие право на приобретение автомобиля с оплатой в рассрочку. Члены некоторых ячеек «Автодора» покупали автомобили коллективно, и для автомобилей, принадлежащих коллективу, существовал особый «паспорт». Известный журналист А. Зорич совершил в 1931 году большой пробег на грузовом автомобиле, кузов которого был переоборудован в пассажирский. Под впечатлением пробега журналист писал:

«Может быть, очень скоро, едва только войдет у нас в быт, действительно став достоянием каждого трудящегося, наш новый, советский автомобиль, — тысячи, десятки тысяч людей, несомненно, двинутся в коллективные путешествия на «Фордах», организуя на них летние свои отпуска и отдых... Когда машина станет доступна не только для деловых поездок, но и для отдыха каждому трудящемуся в стране, сколько радости, сколько нового и интересного внесет это в нашу жизнь!»