Автомобиль за 100 лет

Долматовский Ю. А.

Опасен на любой скорости! Угроза обществу!

Мировой парк автомобилей растет быстро. В ряде стран на тысячу жителей приходится 250—550 только легковых машин, примерно вчетверо больше, чем всего лишь 25 лет назад. Теперь площади и перекрестки прошиты тоннелями и эстакадами. Автомобили потеснили парки, заполнили стоянками свободные территории. Иными стали и сельские пейзажи, пересеченные дорогами с бегущими по ним машинами. Протяжение многополосных автомагистралей достигло в США 100 тыс. километров, в европейских странах — по нескольку тысяч километров.

До 60-х годов единственной страной, в которой годовой выпуск автомобилей превышал миллион, были США. Теперь таких стран шесть, в том числе СССР и Япония.

Спустя 15 лет после войны автомобилестроение Японии, ныне «четвертой автомобильной сферы», активизировалось. Были построены десятки заводов с новейшим оборудованием, позволившим выпускать втрое-вчетверо больше автомобилей на одного рабочего, чем в США. В 1980 году, выпустив 11 млн. машин, из них две трети легковых, Япония вышла на первое место среди автопромышленных стран. Около половины автомобилей идет на внешний рынок, в основном в США. Этот успех объясняется дешевизной японских автомобилей при высоком их качестве. В изготовлении они намного дешевле американских и западноевропейских, рациональны, компактны, тщательно отделаны, расходуют мало топлива. Экономичность достигнута облегчением автомобилей благодаря рациональным компоновкам, применению высокопрочных сталей, легких сплавов, пластмасс, небольших двигателей, в том числе дизелей. Японские конструкторы активно используют мировые достижения техники в сочетании с собственными оригинальными разработками. Жаль, что мы не можем назвать имена лучших японских конструкторов — они заслонены эмблемами фирм.

В нашей стране популяризация личных автомобилей, вызванная ростом благосостояния и транспортной подвижности населения, началась в 50-х годах. Быстро прошли несколько лет спокойного развития в этой области, пока личный автомобиль был еще новинкой. Но вот и у нас образовались очереди на автомобили. Принятые меры по многократному увеличению производства легковых автомобилей — пуск крупного Волжского автозавода (ВАЗ), а также Ижевского и полностью реконструированного Московского автозавода имени Ленинского комсомола — начали давать результаты лишь в самое последнее время. Этого не ждали на заре советского автомобилестроения. Личный автомобиль оказался не менее привлекательным и в наших условиях.

Процесс автомобилизации приобрел и такие свойства, последствия от которых характеризуются крылатым выражением: выпустили джинна из бутылки. В мире на каждый миллион машин в автомобильном парке ежегодно приходится до пятисот погибших и тысячи пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях; до 50 млн. руб. материального ущерба; в атмосферу выбрасывается около 300 тыс. тонн окиси углерода и других вредных веществ. Весь парк автомобилей поглощает около 1 % разведанных энергетических ресурсов. Издержки на автомобильный транспорт составляют примерно одну пятую расходов в народном хозяйстве. Выход на дорогу каждого нового автомобиля общего пользования — это и выход на работу еще одного-двух водителей, а также специалистов обслуживания машин и управления транспортом. Для каждого нового миллиона автомобилей нужно построить 15 тыс. километров дорожных полос, занять 2—3 тыс. га земли под стоянки и гаражи, под сотни заправочных станций, десятки крупных центров технического обслуживания, магазинов, мотелей, ремонтных заводов. И на всех участках процесса автостроения, сбыта и эксплуатации автомобилей должны быть заняты сотни тысяч соответственно подготовленных специалистов и рабочих.

Достаточно произвести несложные расчеты с оглядкой на миллионы автомобилей в той или иной стране, чтобы понять, почему уже в 60-х годах положение считали критическим и предсказывали близкий конец автомобильного века. В попытках найти выход из положения обратили на автомобиль (прежде всего на легковой как наиболее распространенный) теперь уже взыскательный взгляд в отличие от прежнего восторженного. И вот что увидели.

Конструкция автомобиля подчинена в большой мере «престижным» и другим нетранспортным функциям, отсюда избыточное число мест в кузове, почти всегда пустующих --— факт, немыслимый на другом виде транспорта. Увеличены соответственно масса, размеры автомобиля (даже не самого крупного) и мощность его двигателя, вдвое-втрое большая, чем это необходимо для нормального движения. Дальнейшее следствие — излишний расход топлива, большая занимаемая площадь на улице, недостаточная маневренность.

В результате — заторы, загрязнение воздуха мощным двигателем. Большое число автомобилей не поддается размещению в исторически сложившихся городах, служит причиной аварий; ведь среди миллионов водителей не так уж много достаточно ловких, умеющих находить выход из любой ситуации.

Именно рост числа дорожно-транспортных происшествий вызвал наступление общественности на «несовершенный» автомобиль, а сигналом к наступлению послужила вышедшая в 1965 году в США книга юриста Р. Найдера «Небезопасен на любой скорости». Надо заметить, что автор считал причиной аварий и загрязнения среды лишь безответственность фирм и конструкторов, создающих ненадежные агрегаты, а не массовость автомобильного транспорта, плохие условия его работы и гипертрофированные размеры автомобилей. Найдер избрал своей жертвой корпорацию «Джене-рал-Моторз», а главной уликой против нее — аварии автомобилей марки «Шевроле-Корвайр». Книга вызвала, как теперь любят выражаться, цепную реакцию — преследование Найдера корпорацией, его поддержку конкурентами Джи-Эм, войну в печати и в судах. Корпорация потерпела поражение, уплатила огромные суммы пострадавшим в авариях, вернула на завод для исправления уже проданные тысячи автомобилей. Прогрессивные общественные деятели подхватили инициативу Найдера и потребовали от правительства издания закона о безопасности автомобилей.

Как бы подразумевая, что аварии неизбежны, автомобилестроители сосредоточили внимание на так называемой пассивной безопасности: на мерах по ослаблению последствий аварии, буферах, крепком кузове, небьющихся стеклах. Добились закона о пристегивании пассажиров и водителя к сиденью, чтобы при столкновении машины они не ударялись о стенки и стекла кузова. Потом предложили резиновые мешки внутри кузова, автоматически надувающиеся при резком замедлении хода и принимающие на себя тело пассажира. Стали искусственно удлинять переднюю часть машины, чтобы она сминалась при наезде, спасая корпус кузова. Все эти меры, несомненно, делают автомобиль менее опасным, если он попал в аварию, но само попадание — более вероятным, так как он становится громоздким, тяжелым, неповоротливым, демобилизующим водителя. К тому же дорогим и неэкономичным по расходу топлива.

Постепенно движение за автомобильную безопасность охватило весь мир. Теперь повсюду действуют законы безопасности. Стало особо важным и обязательным все, что должно уменьшить вероятность аварии: удобное место водителя, хороший обзор дороги, световые сигналы, устойчивость машины, точный руль, мощные тормоза.

Еще до выхода в свет книги Найдера многие американцы осознали недостатки больших автомобилей. Как раз к этому времени в Европе были созданы быстроходные и комфортабельные малые, компактные автомобили, их начали покупать в США. Значительный сектор рынка ускользал из-под влияния американских фирм. В Детройте занялись проектированием «компактов». Между прочим, к ним принадлежал и «Корвайр», объект нападок Найдера. «Корвайр» — конструкция европейского типа вроде «Татры» или «Фольксвагена» с двигателем сзади, воздушным его охлаждением, независимой подвеской задних колес. Однако американские конструкторы, как они признают это сами, не решились сделать свои «компакты» действительно малыми (они размером с нашу «Волгу»; поэтому европейские автомобили по-прежнему обладали преимуществом) и не придали значения распределению масс автомобиля. У «Корвайра» задние колеса перегружены, и это ухудшало его устойчивость.

Тем не менее он был сенсацией. Но Найдер создал «Кор-вайру» дурную славу, и спрос на эту машину прекратился. Еще одно звено цепи: книгу Найдера взяли на вооружение противники заднего расположения двигателя и... малых автомобилей. Однако их влияния хватило ненадолго. Детройтские автомобильные «короли» не могли спокойно взирать на то, как по обоим океанам плывут в Штаты корабли с тысячами маленьких европейских и японских автомобилей.

К тому же не успели утихнуть страсти «кампании безопасности», как разразилась новая кампания в связи с энергетическим кризисом — за экономию топлива. Администрация США ввела в действие обязательную для автомобильных фирм программу, согласно которой выпускаемые ими машины должны проходить на одном галлоне топлива (в среднем) не менее стольких-то миль, с каждым годом больше, т. е. расход топлива должен сокращаться. В 1980 году он составил 11,8 л/100 км, в 1985-м — 8,5, а в 2000 году должен быть... менее 5 л/100 км! Если первые два числа представляются нам привычными и реальными, то третье кажется фантастическим. Тем более что у американского автомобиля была устоявшаяся репутация «дредноута на колесах» и расходовал он еще недавно втрое больше топлива, чем типичный европейский.

В деятельности автомобильных конструкторов теперь общий девиз: компактность, легкость, экономичность. В особенности легкость, влияющая положительно на все качества автомобиля и прежде всего на расход топлива, а заодно и на безопасность. В номенклатуру моделей фирмы включают как можно больше малых автомобилей и выпускают их в массовом количестве. Ищут резервы эффективности двигателя, излишки металла в конструкции кузова, применяют пластики и легкие сплавы вместо стали, а стальные листы гальванизируют против коррозии и делают тоньше. Устанавливают узкое запасное мини-колесо, годное на 5000 км езды. Сводят к минимуму сопротивление движению. Модели каждого следующего года отличаются меньшим коэффициентом сопротивления воздуха. Сопротивление качению шин уменьшают за счет материала шины, рисунка протектора, повышенного внутреннего давления. Последнее вынуждает к пересмотру конструкции подвески колес, чтобы сохранить достигнутую плавность хода автомобиля.

Не обходят вниманием и все еще выпускаемые, хоть и немногие, большие модели. Дизайнеры решительно их перекраивают, они даже становятся более просторными при значительно уменьшенной длине. Каждая модель в среднем на 100 мм короче предыдущей, в свою очередь, претерпевшей уже одно, а то и два-три укорочения. Масса американских так называемых «полноразмерных» автомобилей за 2—3 года сократилась на 300—500 кг, а расход топлива соответственно на 3—5 л на 100 км. Программа приобретает черты реальности. Рассчитывают еще на два козыря: применение дизеля и замену автомобилей электромобилями. Ожидается выпуск электромобилей в промышленных масштабах. Модификации легковых машин с дизелями выпускаются все большими сериями. Следовательно, поставленный предел — 5 литров на 100 км — на 2000 год не так уж фантастичен.

Вопреки опасениям фирм малые автомобили европейского типа понравились и американским автомобилистам. Так сложилось повсеместное представление об автомобиле рациональном, схожее во всех четырех «автомобильных сферах».