Железнодорожный транспорт

 

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать мас­совые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимо­стью перевозок. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вло­жения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использова­ние наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уде­лялось не только строительству новых дорог, но и технической рекон­струкции. Полностью завершен перевод железных дорог на электро­возную и тепловозную тягу. Это позволило значительно повысить вес и скорость подвижного состава, увеличить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.

В России электрифицировано около 38 тыс км железных дорог и переведено на тепловозную тягу 49 тыс км, что соответственно состав­ляет 43,7 и 56,3% в эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования. Увеличилась доля электрической тяги в общем грузообороте с 62,5% в 1980 г. до 73% в 1991 г. Одновременно шла ре­конструкция железнодорожных путей — укладка рельсов тяжелых ти­пов, строительство вторых путей. Совершенствовалась система управ­ления движением.

По протяженности железных дорог общего пользования (72,2 тыс км в 1995 г.) Россия занимает третье место в мире, уступая США и Канаде, и на ее долю приходится 7% всех железных дорог мира. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог сосредоточена в европейской части страны. Она складывалась под влиянием географического положения Москвы, портовых городов на Балтийском и Черном морях, расположе­ния угольной и металлургической баз Украины и Урала. Современная железнодорожная сеть России тесно связана с железными дорогами новых независимых государств. Эти связи нельзя недооценивать.

В центральных районах образовалась радиально-кольцевая систе­ма транспортной сети. От Москвы железные дороги лучеобразно рас­ходятся по 12-ти направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями.

В Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожная сеть менее раз­вита, ее конфигурация имеет широтное направление. В восточных рай­онах основная Транссибирская магистраль проходит от Челябинска до Владивостока. Между Западной Сибирью и Уралом через Северный Казахстан проложены параллельные железнодорожные линии: Южно-Сибирская и Средне-Сибирская.

В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке завершено строитель­ство Байкало-Амурской магистрали, открывшей второй выход к бас­сейну Тихого океана. Протяженность трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре 3145 км. На западе БАМ соединилась с Транссибирской магистралью участком Усть-Кут — Тайшет, а на востоке ее продол­жает дорога Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов. Так, для перевозки углей Южно-Якутского бассейна и дру­гих грузов построена дорога Бам — Тында — Беркакит протяженностью 397 км. Ее продолжением будет линия Беркакит — Томмот — Якутск.

В Западной Сибири железная дорога Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск — Уренгой соединила нефтяные и газовые месторож­дения Западной Сибири с Транссибом и оказала большое влияние на их освоение.

 

 

Сибирь и Дальний Восток по Транссибу (от ст. Арысь до Новоси­бирска), Трансказахстанской магистрали (Чу — Акмолинск — Петро­павловск) и линии Ташкент — Оренбург имеют транспортно-экономические связи с Казахстаном и странами Центральной Азии.

Вследствие экономического кризиса в России наблюдается сниже­ние перевозок грузов и грузооборота железнодорожного транспорта. Если в 1985 г. отправление грузов составляло 2,2 млрд т, а грузооборот — 2,5 трлн т/км, то в 1995 г. соответственно 1,0 млрд т и 1,2 трлн т/км. Железные дороги России обеспечивают при этом примерно 35% миро­вого грузооборота. Уменьшение грузооборота сказалось и на грузона­пряженности железных дорог. Средняя густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины снизилась с 29,5 (1985 г.) до 26,8 млн т/км (1991 г.). Интенсивность перевозок грузов в России в 4 раза больше, чем в США, и в 10 раз больше, чем в ФРГ и во Франции. По перевозкам грузов, грузона­пряженности железных дорог Россия занимает первое место в мире.

Наиболее грузонапряженные линии находятся на важных направле­ниях транспортно-экономических связей Центра с Уралом, Поволжьем, Северо-Западом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом; Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком.

Преобладающие грузы — каменный уголь (более 17%), нефть (12,5%), черные металлы, лес и руды (по 6%), хлебные грузы, химиче­ские и минеральные удобрения (по 3,5%), цемент (3%). Они состав­ляют около 60% общего отправления грузов железнодорожным транс­портом.

Основные потоки каменного угля формируются в крупных уголь­ных регионах страны. Самую обширную зону сбыта имеет уголь Куз­нецкого бассейна. Кузнецкий уголь поступает на Урал, в Западную Си­бирь, Поволжье, Центр. Угли Печорского бассейна направляют в Че­реповец, Санкт-Петербург, Мурманск, Карелию. Небольшая их часть идет в Центральный и Волго-Вятский районы. Южный Урал и Повол­жье обеспечиваются углем из Караганды и Экибастуза.

Главные потоки сырой нефти образуются в Западно-Сибирском, Волго-Уральском и Прикаспийском нефтедобывающих районах. Объемы и дальность перевозок нефти зависят от размещения нефтеперерабатывающих заводов. Из Западной Сибири сырую нефть транспортируют по железным дорогам, главным образом на Даль­ний Восток, Южный Урал, на экспорт в страны Центральной Азии и в другие страны.

Из Волго-Уральского района нефть и нефтепродукты отправляют на Запад, Северный Кавказ, а также к Новороссийску, откуда они на­правляются на экспорт.

Железные руды перевозятся главным образом внутри экономи­ческих районов, в пределах крупнейших металлургических баз — Ура­ла, Кузбасса, Центрально-Черноземного и Северо-Западного райо­нов. Межрайонные потоки железной руды направляются из Казах­стана и от месторождений КМА на Урал, из Восточной Сибири — в Кузбасс.

В России основные отправители черных металлов — Урал, Запад­ная Сибирь, Центрально-Черноземный и Северный районы. Отсюда потоки металла идут во все остальные районы. Встречные направле­ния, по которым поступают черные металлы, объясняются, с одной стороны, специализацией металлургии, с другой — большим разнооб­разием марок стали и сортамента проката.

Лесные грузы отправляют с крупных станций, они перевозятся почти по всем дорогам. Наиболее мощные потоки леса образуются на Сибир­ской магистрали, линиях Архангельск — Вологда — Москва, Пенза — Лиски и Екатеринбург — Орск — Канаш. Лес с Дальнего Востока идет на экспорт.

Хлебные грузы формируются в лесостепных и степных районах стра­ны и направляются в густонаселенные зоны. Много зерна транспорти­руется по дорогам Северного Кавказа, Поволжья, Западной Сибири. Зерно завозят Центральный, Северо-Западный, Северный, Волго-Вятский и Дальневосточный районы. Для зерна характерна сезонность перевозок.

На географию пассажирских перевозок наибольшее влияние ока­зывают размещение населения, расположение крупных экономичес­ких и культурных центров и транспортной сети, основных курортов, санаториев и туристических баз. На железные дороги России прихо­дится около 15% пассажирооборота мира. Пассажирские перевозки по сообщениям делят на дальние и пригородные (см. табл. 10.3).

Таблица 10.3

Основные показатели развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом

 

	1980 г.	1985 г.	1990 г.	1995 г.
Перевезено пассажиров, млн чел.	2971	3035	3143	1933
в том числе:
в междугородном сообщении, млн чел.	216	236	261	157
в пригородном сообщении, млн чел.	2755	2799	2882	1676
Пассажирооборот, млрд пассажиро-км	227,3	246,3	274,4	192,2
в том числе:
в междугородном сообщении, млрд пассажиро-км	—	—	182,6	113,2
в пригородном сообщении, млрд пассажиро-км	—	—	91,9	135,7
Интенсивность перевозок пассажиров, тыс пассажиро-км на 1 км	2751	2900	3148	—

 

Удельный вес пригородных перевозок в общем объеме пассажир­ских перевозок непрерывно увеличивался и в 1995 г. достиг 90%.

Пассажирские перевозки по отдельным районам неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими пе­ревозками также неодинакова.

Основная масса пригородных пассажироперевозок приходится на зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Ека­теринбурга, Ростова-на-Дону и других городов. Наиболее высока их интенсивность в Центральном, Северо-Западном, Уральском районах. В восточных регионах пригородное железнодорожное сообщение раз­вито слабо, за исключением Новосибирска и Владивостока.

В дальних перевозках пассажиров преобладающее значение имеют два направления: южное (от Москвы через черноземный центр в Крым и на Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток). Значительны также пассажиропотоки по направле­ниям из Москвы к Санкт-Петербургу, в Поволжье и новые независи­мые государства — Украину, Казахстан, в также в Центральную Азию.

Разработанная программа развития железнодорожного транспор­та России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, ре­конструкцию дорог и внедрение информационных технологий. В ре­конструкции нуждается около 50 тыс км дорог. Приоритетное направ­ление — увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также за счет повышения про­возной способности: увеличения массы поездов, использования ваго­нов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомо­тивов.

Изменения в размещении железнодорожного транспорта будут свя­заны с его развитием в восточных районах и на севере страны. Желез­нодорожный транспорт и в дальнейшем будет развиваться как главный.

Проблемы повышения скоростей в первую очередь решаются для пассажирских поездов. Так, предусмотрено создать на существующих направлениях скоростные магистрали Москва — Минск — Варшава — Берлин и Москва — Санкт-Петербург — Хельсинки.

В перспективе крупными железнодорожными новостройками мо­гут стать: Северо-Сибирская магистраль — для усиления связей Даль­него Востока, Сибири и Урала с Центром; Средне-Сибирская —для со­здания выхода из Канско-Ачинского бассейна Восточной Сибири в за­падном направлении (Канск — Ачинск — Белове).

Для дальнейшего развития смешанных железнодорожно-водных сообщений необходимо строить подъездные железнодорожные пути к промышленным предприятиям, речным и морским портам.

 

К содержанию книги: Экономическая география России

 

 

Смотрите также:

  

Экономика. Инновационные подходы    Анализ хозяйственной деятельности предприятия  Управленческий учёт