Автомобили: Детская энциклопедия

Я познаю мир. Автомобили

Существует мнение, что проблема безопасности движения возникла в связи с широким распространением автомобиля. Это не совсем соответствует действительности. Проблема обеспечения безопасности на дорогах появилась одновременно с распространением конного транспорта, но поскольку в те далекие времена жизнь человека ценилась невысоко, смысл в эти слова вкладывался несколько иной, чем сейчас.

По статистическим данным, большинство дорожно-транспортных происшествий происходит по вине невнимательных пешеходов и пьяных водителей.

ДОРОЖНЫЕ ПРАВИЛА ДРЕВНИХ ВРЕМЕН

Еще до нашей эры в ряде стран были приняты законы, защищавшие жизнь и здоровье путешествующих по дорогам. Правда, безопасность тогда понимали по-другому — это была защита путешественников от нападений, грабежей и насилия на дорогах. Во времена правления персидского царя Да-рия существовала целая система государственных дорог, на которых был установлен такой порядок, что, по выражению одного из греческих путешественников, «даже юная девушка с целым возом золота могла бы беспрепятственно пересечь всю страну, не опасаясь за свою честь и имущество». Кстати, наказанием за бесчинство на дорогах была смерть, ибо вряд ли что-либо иное могло остановить любителей поживиться за чужой счет.

Позже человечество столкнулось с проблемой безопасного взаимодействия на дорогах транспортных средств и человека. Ее пытались решить еще в Древнем Риме. В те времена там был издан целый ряд законов, запрещавших быструю езду по городским улицам, кроме того, ограничивалось и время появления в городе тяжелых экипажей.

С появлением крупных городов и большого количества конных экипажей проблема «пешеход — транспорт» по своей актуальности вышла на первый план. Во многих странах были разработаны специальные правила, которыми должны были руководствоваться все «водители». За их соблюдением строго следила полиция. Тем не менее, эти меры не всегда помогали — несчастных случаев становилось все больше. С появлением механических экипажей (паровиков, велосипедов, а затем мотоциклов и автомобилей) число пострадавших в дорожных происшествиях выросло в десятки раз.

Одним из первых государств, серьезно занявшихся вопросами обеспечения безопасности движения, стала Англия. Достаточно вспомнить хотя бы «закон о красном флаге», согласно которому перед каждым движущимся по дороге паровым экипажем должен был бежать человек с красным флагом в руке и подавать сигнал опасности. Многие усматривают в этом законе лишь происки «противников прогресса» и стоявших перед угрозой разорения владельцев конных экипажей, однако количество пострадавших от паровиков уменьшилось, чего нельзя было сказать о других видах транспорта.

«Ямаха Дивершн». 1996 г.

С 1 апреля 1913 г. в Норвегии вступил в силу закон об автомобильном движении. Согласно ему, каждый владелец был обязан внести в полицейское управление налог в сумме 1000 крон. К управлению машиной допускались лица не моложе 21 года при предъявлении двух рекомендаций достойных доверия граждан о трезвости и надежности. Обязательным было обучение в школе шоферов. Квалификация водителя подвергалась ежегодной проверке в полиции. Ежегодно проходил и технический осмотр автомобилей. Сигнальные рожки были разрешены только однотонные, причем для автомобилей — с низким тоном, а для мотоциклов — с высоким.

До начала 20-х гг. в Колорадо, Вайоминге и некоторых других штатах США женщинам не выдавали водительские удостоверения. Такие же ограничения действовали на Гаити и в Гондурасе. А в Либерии и Камбодже туземным женщинам вообще было запрещено ездить в автомобиле.

В 1915 г. главный полицмейстер Стокгольма издал постановление, согласно которому автомобиль должен уступать дорогу любому другому экипажу, «потому что их больше и они имеют более важное значение для хозяйства страны».

Несчастья на улицах происходили даже по вине владельцев конного транспорта. Особенно доставалось велосипедистам. Разве уважающий себя кучер позволит какому-то «лесапеду» себя обогнать? Да ни за что! После таких «соревнований» в газетах появлялись заметки о том, что такой-то извозчик погнался за велосипедистом и, нагнав, сбил его, после чего в озлоблении хлестал кнутом до тех пор, пока «бисиклиста» не отбила подоспевшая полиция. Бывали и более курьезные случаи. В конце прошлого века в одном из русских велосипедных журналов была помещена информация о трех велосипедистах, которые, возвращаясь с прогулки, решили обогнать конную пролетку. Двоим это удалось, а третий остался сзади, так как кучер, увидев столь явное «посягательство на свою честь», огрел лошадей кнутом, и те рванули вперед. При второй попытке подбодрить их таким способом конец кнута обмотался вокруг шеи едущего сзади велосипедиста, и на таком «буксире» несчастный был вынужден некоторое время ехать вслед за экипажем. Только когда его спутники, обернувшись, заметили посиневшее лицо своего коллеги, лошадей удалось остановить. К счастью, все закончилось благополучно.

Несчастных случаев при столкновении человека с конными экипажами было настолько много, что первые автомобилисты, пользуясь этими фактами, даже пытались повернуть общественное мнение в пользу самодвигателей как наименее опасных. Вот что по этому поводу писал мэтр французской автомобильной журналистики Бодри де Со-нье: «Безопасен ли «овсяной мотор?» Ответ на этот вопрос легко найти в каждом номере любой газеты. Для рубрики «несчастья с экипажами» всегда хватает материала». Далее автор отмечал, что упряжка небезопасна еще и потому, что она никогда, в отличие от автомобиля, не остановится перед пешеходом в экстремальной ситуации.

Как жестоко ошибался Бодри де Сонье, когда писал такие строки в защиту автомобилей! И хотя пристрастность — не самое лучшее качество для журналиста, автора вполне можно понять — он боролся за прогресс. А прогресс этот, между тем, все быстрее набирал обороты, и вот уже некогда «забитый» критиками автомобиль стал властелином городских улиц, собирая кровавую дань в гораздо более впечатляющих масштабах, чем его предшественники.

ТРАГЕДИИ НА АВТОСТРАДАХ

Технический прогресс не только совершенствует деятельность и творчество человека, но и оставляет за собой право по-своему реагировать на «технические ошибки» тех, кто решил воспользоваться автомобильными благами цивилизации. И если машина хотя бы однажды потеряла свое назначение как средство передвижения или роскоши, значит, она способна стать орудием чужой или собственной гибели.

Сотни тысяч человек ежегодно погибают в мире в дорожно-транспортных происшествиях. Об этом вы и сами не раз читали в газетах, слышали по радио и телевидению или видели собственными глазами. А ведь за каждой из таких смертей стоит судьба конкретного человека. Узнать подробности всех дорожных происшествий невозможно — достоянием общественности становятся лишь те факты, в которых фигурируют имена знаменитостей. Впрочем, и таких случаев за последние годы было немало, что еще раз доказывает то, что перед опасностью все равны.

Очевидно, риск для спортсменов — признак профессионализма, поэтому то и дело появляются газетные сообщения о гибели в автомобильной катастрофе очередной знаменитости из мира спорта. В числе погибших — советский хоккеист, неоднократный чемпион мира Валерий Харламов, вратарь футбольной команды ЦСКА Михаил Еремин, защитник «Арарата» Фурман Абрамян, футболисты тбилисского «Динамо» Николай Маргания, Теймураз Степания, Виталий Дараселия.

Руководителей государств, как известно, не только окружают телохранители — перед ними даже расчищают дорогу. Однако на практике и это не всегда гарантирует безопасность. Можно назвать целый ряд политиков, погибших в результате автокатастроф, — председатель Совета Министров Грузии Э. Патаридзе, экс-президент Бенина Тахиру Конга-ку, премьер-министр Республики Кыргызстан Насирдин Исанов, первый секретарь ЦК Коммунистической партии Белоруссии Петр Машеров.

В 1929 г. в Париже запретили обычные звуковые сигналы. Владельцы автомобилей должны были устанавливать только такие сигналы, звучание которых одобрила Французская академия изящных искусств: музыкальные, ласкающие слух, не очень громкие.

В 1929 г. в СССР были утверждены шесть предупредительных дорожных знаков: ухабы, зигзаг, охраняемый и неохраняемый железнодорожные переезды, перекресток равнозначных дорог и прочие опасности. Они сохранились без изменений до наших дней.

«Опель Синтра». 1996 г.

«Опель Астра». 1998 г.

Госсовет дорожной безопасности США подсчитал, что со времени изобретения автомобиля по 1914 г. включительно в США в ДТП погибло около 2 млн. человек, а в девяти крупнейших войнах, которые вели в это же время США, — 650 тыс.

Подсчитано, что у водителей со стажем вождения больше 3 лет резко уменьшается количество ошибок, связанных с сознательным риском, появляются чувство скорости, дистанции, боковое зрение.

Самая чувствительная потеря для любителей русской рок-музыки — гибель 15 августа 1990 г. Виктора Цоя, лидера группы «Кино». Он уснул за рулем своего новенького «Москвича», возвращаясь с отдыха в Прибалтике. Его машина на огромной скорости врезалась во встречный автобус.

Разумеется, знаменитости погибают не только в автомобилях, но и под их колесами. Так, 10 июня 1926 г. автомобиль стал причиной гибели знаменитого испанского архитектора Антонио Гауди, когда тот стоял на площади, рассматривая собственное творение. 21 июля 1918 г. популярный русский трагик Мамонт Дальский окончил свои дни под колесами трамвая. 16 августа 1949 г. по вине пьяного таксиста погибла Маргарет Митчелл, автор супербестселлера «Унесенные ветром». В ночь на 14 мая 1994 г. под автомобиль попал российский писатель, главный редактор газеты «Литературные новости» Эдмунд Иодковский. Такая лее судьба постигла писателя Илью Митрофанова и академика Никонова.

Самой знаменитой жертвой автомобиля в США стал ничем не примечательный 17-летний Шеннон Моузли. Шеннон погиб в 1989 г., когда в его «Шевроле С 10» врезалась легковая машина, которой управлял нетрезвый водитель. Бензобак у этой модели находился с внешней стороны рамы, из-за чего при столкновении бензин сразу вспыхнул и юноша сгорел заживо. Это дало повод его родителям подать в суд на производителя злополучного пикапа — корпорацию «Дженерал Моторс». В феврале 1993 г. они выиграли иск, по которому суд обязал корпорацию выплатить 105 млн. долларов.

Молено еще долго продолжать список «приговоренных автомобилем» знаменитостей. Долог век созданного человеческим умом творения — история автокатастроф еще не раз пополнится нелепыми и страшными жертвами несовершенства человека и автомобиля.

Как только ни боролись с нарушителями правил движения! В Китае, например, всегда славившемся «мягкостью» и «гуманностью» законов, в 20-е гг. шоферам, превысившим допустимую скорость, без лишних разговоров отрубали головы, а чтобы и другим неповадно было, развешивали их на улицах в специальных клетках прямо на фонарных столбах. Неизвестно, решал ли такой «штраф» дорожные проблемы, но журнал «Popular Mechanics», поместивший информацию об этом в 12-м номере за 1928 г., был уверен в положительном эффекте. Кстати, скорость в данном случае ограничивалась всего пятнадцатью милями в час. Как видим, вопрос: «Что вам дороже — жизнь или сэкономленные минуты?» в Китае приобрел буквальное и весьма зловещее значение.

Отношение к водителям автомобилей в других странах было более мягким по сравнению с их китайскими коллегами. Максимум, что им могло грозить за превышение скорости, — небольшой тюремный срок. Утверждают, что при въезде во французский поселок Армак можно было встретить такую надпись: «Если вы поедете медленно, то увидите наше село — оно очень красивое. Если вы поедете быстро, то увидите нашу тюрьму — она очень сырая».

Американцы вполне резонно считали, что наказание наказанием, а профилактика нарушений может принести более существенные результаты. Не случайно в центре Нью-Йорка в сквере Линкольна был сооружен памятник жертвам «беззаботных шоферов». На нем установили табличку, на которой указывалось, сколько человек в городе погибло под колесами на данный момент. В 1926 г. в США было зафиксировано 13 тыс. погибших в автокатастрофах и 350 тыс. человек, получивших увечья. Статистика достаточно красноречивая. Разумеется, она не устраивала американскую общественность. Наряду с другими мерами американцы предприняли широкомасштабную кампанию по пропаганде правил безопасности движения. В частности, для шоферов были сформулированы десять заповедей водителя, познакомиться с которыми не лишне и нашим современникам.

«Фольксваген Шаран». 1994 г.

Исследования, проведенные в Швеции, показали, что человек за рулем за одну минуту принимает до 15 решений. Поэтому нельзя доверять управление автомобилем самоуверенным и самонадеянным водителям.

Постоянный рост дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом заставил правительства многих стран проводить широкомасштабные кампании по борьбе с правонарушителями на дорогах.

«Ауди А6». 1995 г.

В 1983 г. в Швеции старейшему водителю, бывшему крестьянину Свену Ионсену исполнился 101 год. Получив права в 1924 г., он благополучно проездил почти 60 лет, попав лишь в одно ДТП и то не по своей вине.

1.         Держись правее. Правая сторона улицы так лее хороша,

как и левая.

2.         Замедли ход на перекрестках улиц — они так же опас

ны, как и железнодорожные переезды.

3.         Обрати внимание на детей. Ты никогда не сможешь пре

дугадать, что они сделают, и всегда будешь виновен, если

задавишь ребенка.

4.         Помоги регулирующему движение полисмену, а не ме

шай ему. Он существует для тебя, ему и так нелегко.

5.         Проверь, действительно ли твои фонари в порядке, —

нет никакого удовольствия быть ослепленным.

6.         Читай предупредительные надписи — они существуют

не только для украшения дороги.

7.         Если ты думаешь, что должен разогнаться, включи чет

вертую скорость лишь там, где никого, кроме себя, не

сможешь убить.

8.         В случае поломки машины произведи ремонт там, где

тебя видят с обоих направлений, так как задержка мо

жет продолжаться дольше, чем ты предполагаешь.

9.         Не поворачивай слишком быстро — это прямая дорога

в больницу.

10.       Будь предупредителен к другим. Если тебе не уступили

дорогу и произошла катастрофа, то в ней могут быть

убитые, от чего не застрахован и ты сам.

КАК СОЗДАЮТ БЕЗОПАСНЫЕ МАШИНЫ

О том, что автомобиль — источник повышенной опасности, люди узнали еще 17 августа 1896 г., когда во время Всемирной выставки в Лондоне безлошадный экипаж; задавил почтенную миссис Бригиту Дрискольс, пытавшуюся защититься от неведомого чудища зонтиком. Однако возможность двигаться с большой скоростью приятно щекотала нервы, и о потенциальной опасности в те годы просто не задумывались.

Задумались позже, когда безлошадные экипажи стали неотъемлемой и привычной частью жизни. И оказалось, что количество жертв «железного коня» скоро превысит число погибших и покалеченных во всех войнах человечества.

Возможности человека, даже если он является профессиональным водителем, не безграничны. Имеют они свой предел и для систем автоматического управления, установленных на новейших моделях автомобиля. Следовательно, в процессе движения может возникнуть критическая ситуация, из которой даже мастер по вождению не всегда сможет выйти победителем. Так что не следует исключать вариант, когда неприятность все же произойдет и от водителя уже ничего не будет зависеть. В таком случае за жизнь и здоровье своего хозяина и людей, окружающих его, будет бороться автомобиль, если, конечно, он это умеет. Как научить автомобиль спасать людей? Этой проблемой вот уже несколько десятилетий заняты специалисты всех ведущих фирм по производству автомобилей.

«Нашли проблему, — пожмет плечами иной «специалист». — Надо просто автомобиль делать покрепче!» Такой ответ построен по примитивному принципу — чем меньше мнется, тем безопаснее. Частично это справедливо для того, кто едет в «бронетранспортере». И только в том случае, если его «бронетранспортер» столкнется с обыкновенным автомобилем. А если на пути возникнет столб или бетонная стена? Истории известен такой пример, когда создатели автомобиля напрямую связывали его безопасность с крепостью кузова.

Первым погибшим во время соревнований автогонщиком стал в 1898 г. водитель автомобиля «Ландри Брейкус» де Монтанъяки. Вместе с ним погиб и его механик. На гонках в Перижо (Франция) машина перевернулась, оба погибли на месте.

29 апреля 1975 г. в городе Игл-Пасс (штат Техас, США) произошла самая крупная за 10-летие автокатастрофа. Тягач с полуприцепом-цистерной, в которой находилось 18 т сжиженного пропан-бутана, потерял свой груз. Цистерна от удара об отбойник лопнула. Одна часть загорелась, отлетела на 500 м и, попав в три жилых дома, сожгла их. Вторая разломалась на куски и разлетелась в радиусе 200 м. В итоге 50 человек погибли, 35 получили сильные ожоги.

В 1994 г. в Имоле разбился великий пилот Формулы-1 бразилец Айртон Сенна. Находясь в прочном монококе, он не получил опасных для жизни «внешних» травм, а скончался от многочисленных повреждений внутренних органов и головного мозга, вызванных перегрузкой. Монокок остался практически цел, пилота убило почти мгновенное замедление со скорости 300 км/ч до нуля.

Пример с бразильским автогонщиком относится к разряду экстремальных. На трассе мы такие скорости не развиваем, да и перед столкновением водитель, как правило, успевает воспользоваться тормозами. На самом деле, для хрупкого человеческого организма и 80 км/ч хватит. И все потому, что слишком жесткая и прочная конструкция не способна поглотить энергию удара и передает ее почти полностью тем, кто находится внутри.

С другой стороны, вряд ли можно остаться живым и здоровым, если автомобиль искорежен до такой степени, что его силовые агрегаты оказываются внутри салона. Следовательно, та его часть, в которой находятся люди, должна деформироваться как можно меньше. Таким образом, получается, что два основных правила безопасности автомобиля противоречат друг другу. Временно забудем об этих взаимных ограничениях.

Предположим, что после аварии запас свободного пространства в салоне остался, а замедление при ударе оказалось достаточно плавным. Далее в таком случае о том, что трагедии не произошло, говорить еще рано, так как и внутри автомобиля водителя могут подстерегать неприятности.

Во-первых, незапланированный «полет» по салону автомобиля, оснащенного всевозможными жесткими деталями интерьера, большого удовольствия водителю не принесет. Особенно, если он закончится вылетом на улицу через ветровое стекло. Кстати, стекло имеет свойство раскалываться не только от удара лбом, а его осколки при этом попадают исключительно внутрь салона.

Во-вторых, рулевая колонка, находящаяся на уровне груди, какой бы мягкой она ни была, при «лобовом» ударе может серьезно травмировать водителя. Кстати, двигатель, который у большинства современных автомобилей находится впереди, в результате такого удара может оказаться внутри салона и травмировать ноги.

Не следует забывать и о том, что столкновения бывают не только «лобовые». Удар могут нанести сбоку, где дверь тонка, а стойка при деформации может повредить голову, или нанести его сзади, и тогда резкое запрокидывание головы может закончиться переломом шейных позвонков.

Какие еще требования можно предъявить к безопасному автомобилю? Желательно, чтобы отдельные детали интерьера салона при ударе не срывались со своих мест. Хотелось бы еще, чтобы при аварии никто не выпал в распахнувшуюся дверь, но в то же время двери должны открываться без применения специальных режущих инструментов. Не менее важным является и то, чтобы из поврежденного бака не начал вытекать легковоспламеняющийся бензин, из радиатора — разогретая охлаждающая жидкость, а из аккумулятора — кислота.

Это далеко не полный перечень неприятностей, от которых автомобиль по возможности должен уберечь тех, кто находится внутри. Теперь следует подумать, как автомобиль сможет с этим справиться.

Современный автомобиль настолько совершенен с технической точки зрения, что ждать каких-либо революционных прорывов в его конструкции в ближайшее время не приходится. По большому счету, в этом особой нужды нет — динамика, комфорт и даже экологичность автомобиля уже достигли уровня, соответствующего уровню развития нашей цивилизации. Другое дело — его безопасность, ее никогда не бывает достаточно. Впервые над этой проблемой серьезно задумались более 60 лет назад в знаменитой немецкой фирме «Мерседес-Бенц».

В конце 60-х гг. XX в. фирма «Мерседес-Бенц» запатентовала травмобезопасную рулевую колонку, соответствующую жесточайшим американским стандартам, которые требовали, чтобы даже при фронтальном ударе на скорости 50 км/ч ее смещение внутрь салона не превышало 127 мм. Тогда же начались эксперименты с подушками безопасности, но на серийные модели их начали устанавливать лишь в 1980 г. Однажды один из первых автомобилей модели «500 SEL» с пробегом 400 000 км был подвергнут стандартному краш-тесту — подушка исправно сработала, а сегодня гарантия на этот узел составляет 15 лет.

22 февраля 1999 г. в Нью-Йорке (США) вступил в силу закон о конфискации автомобилей у пьяных водителей. Законы, аналогичные этому, формально уже действуют на территории 22 штатов страны. Однако для того, чтобы лишиться автомобиля, практически везде нужно совершить это нарушение повторно.

Автомобиль «Мерседес-Бенц» после фронтально-бокового удара.

В программу испытаний, в которую вошли удары сбоку и сзади, были включены автомобили, выпуск которых не планировали сделать серийным. Не пожалели даже уникальную роторную модель «С111» с пластмассовым кузовом. Благодаря этим работам в 1971—1974 гг. было выпушено целое семейство экспериментальных седанов «ESF», оснащенных усиленной защитой салона, подушками безопасности, подголовниками, трехточечными ремнями с механизмом преднатяжения и специальной защитой для пешеходов и велосипедистов. К лабораторным исследованиям добавились еще и «натурные» испытания — с 1969 г. заводские специалисты вместе с полицией принимали участие в расследовании всех аварий с участием «Мерседесов».

В 1987 г. во Франции был принят закон, по которому за езду на красный свет полагается штраф от 1300 до 2500 франков, тюремное заключение на 5 суток и лишение прав на 3 года (из-за этого нарушения в стране ежегодно происходит 10 000 дорожно-транспортных происшествий).

РЕМЕНЬ, КОТОРЫЙ МОЖЕТ СПАСТИ ТВОЮ ЖИЗНЬ

Как бы гениально ни был спроектирован кузов автомобиля, как бы эффективно ни работали его деформируемые зоны, все это будет совершенно бесполезно, если человек в салоне не закреплен. Вся сложная система пассивной безопасности современного автомобиля строится «от ремня» — функция остальных элементов и устройств безопасности предполагает, что все люди, находящиеся в машине, будут надежно пристегнуты.

Как ни странно, но самым идеальным среди подобных конструкций является простой ремень с жестким креплением без всяких подтягивающих катушек, который до сих пор встречается на некоторых недорогих моделях автомобилей. Но это справедливо лишь при одном условии — ремень должен быть правильно отрегулирован. Во-первых, чем раньше человек пристегнется, тем меньшую скорость относительно автомобиля он успеет развить и тем самым слабее будет удар о ремень. Но самое главное, тем быстрее начнет работать деформируемая зона кузова автомобиля на спасение — ведь пока человек «летит» до ремня, спасительные деформации происходят впустую. Во-вторых, ремень должен удерживать человека за тазовые кости, но ни в коем случае не за живот. Соскользнув во время удара на брюшину, ремень превращается из средства безопасности в орудие убийства.

Звучит невероятно, но, к сожалению, не каждый водитель думает о собственной безопасности. В первую очередь его заботит удобство. Часто водитель наотрез отказывается пользоваться ремнем безопасности — он якобы стесняет движения. Как будто находясь в «непристегнутом» положении, водитель постоянно бегает по салону автомобиля. Лишь дорожные правила, обязывающие под угрозой штрафа пользоваться ремнем, смогли повлиять на таких водителей. Более дисциплинированные европейские автовладельцы пристегиваются, но ремень при этом оставляют неотрегулированным, российские — лишь демонстративно набрасывают его на плечо. Результаты одни и те же — либо ремень совсем не выполняет свою функцию, либо становится источником дополнительных травм.

Именно по этим причинам на автомобили стали устанавливать инерционные саморегулирующиеся ремни безопасности, где лента постоянно подтягивается катушкой и блокируется лишь при возникновении значительных ускорений. Однако и в этом случае не исключен вариант, когда зазор между телом и ремнем будет достаточно большим. Поэтому в последнее время все чаще на ремнях безопасности стали появляться специальные натяжители, которые срабатывают в том случае, если величина ускорения превышает значение, заложенное в аппарат. Только таким образом удается полностью имитировать правильно отрегулированный ремень безопасности.

Первый патент на автомобильный ремень безопасности был зарегистрирован в США в 1885 г.В 19Ю г.ремня-ми были оборудованы самолеты одной из американских авиакомпаний. И только в 1920 г. их стали применять на гоночных автомобилях.

Кузов модели «Опель Астра»

Здесь воплощены все современные решения, обеспечивающие безопасность салона, — деформируемые зоны спереди и сзади, мощные дверные проемы, пороги и стойки кузова, усилиители и специальные брусья в дверях, массивные поперечины пола. Такой автомобиль готов принять «атаку» со всех сторон.

Пристегиваться ремнем полезно не только из соображений пассивной безопасности. Фиксируя водителя в кресле, ремень помогает ему удерживаться в «рабочей позе» при кренах на поворотах и при торможениях, увереннее манипулировать системами управления, лучше чувствовать автомобиль. Это особенно важно для спортсменов и излишне активных водителей.

Далее самый простой ремень не так прост, как это может показаться на первый взгляд. Это не примитивная полоска материи. Ведь грудная клетка человека способна выдержать далеко не всякую нагрузку. При ее возрастании материал способен поглотить часть энергии — при определенной нагрузке ремень удлиняется, причем значительно. Для обычного ремня относительное удлинение достигает 15%, для ремней с инерционной катушкой — 6—8%. Больше просто не допускается — перемещение человека не должно превышать 300 мм, ведь дальше начинается опасная зона — водитель может налететь на рулевую колонку, а пассажир — на переднюю панель. Если по результатам испытаний выясняется, что нагрузка на грудную клетку превышает норму, ремни оснащают дополнительными энергопоглощающими элементами.

ЗНАЛ БЫ, ГДЕ УПАДЕШЬ, ПОДУШКУ ПОДЛОЖИЛ БЫ

Даже будучи пристегнутым ремнем безопасности, водитель может получить травму от рулевой колонки. Поэтому конструкция современного рулевого колеса обязательно учитывает такую возможность, а его ступица содержит элементы, снижающие ударную нагрузку (например, гофрированные или перфорированные стаканы, деформирующиеся при ударе).

Однако особую роль в защите людей от травм играют подушки безопасности. Еще несколько десятков лет назад они были экзотикой, а в наше время трудно кого-то удивить не только передними, но и боковыми подушками.

Внешне система безопасности, основанная на использовании эластичной подушки, выглядит не сложнее ремня, но на самом деле это не так. Мгновенно надувающаяся в начальной фазе столкновения подушка, чтобы не стать источником травмы, должна начать сдуваться уже в момент соприкосновения с телом человека. Для этого в подушке делаются отверстия, размер и число которых точно рассчитаны.

Первые опыты применения подушек безопасности показали их высокую эффективность, но после того как их стали широко использовать, оказалось, что и они не лишены недостатков. Ведь в момент их срабатывания водитель и пассажир могут быть в очках или с горящей сигаретой, что неизбежно приведет к дополнительным травмам. Кроме этого, надувшаяся в течение сотых долей секунды подушка отнимает значительную долю внутреннего объема салона. Если в этот момент окна автомобиля не были открыты настежь, происходит резкий скачок давления, который может привести не только к временной контузии, но и к более серьезным травмам слухового аппарата.

 Именно поэтому уже практически не применяются подушки безопасности, защищающие все тело. От них отказываются далее американцы, которые раньше являлись их основными производителями. Сейчас передние подушки делаются относительно небольшими и предназначаются исключительно для защиты головы. Совершенствуется и система управления подушками: в пассажирском сиденье появились датчики массы — подушка не раскрывается, если нагрузка на сиденье меньше определенной.

В наши дни стандартная надувная подушка является лишь дополнением к ремням безопасности. Она может устанавливаться на машину серийно или на заказ, но в любом случае подушка и ремень работают сами по себе, по собственным правилам. Специалисты французской фирмы «Рено» решили исправить это несоответствие. Так родилась система PRS («Programmed Restraint System») — программированная система защиты.

На автомобилях «Вольво S80» впервые применена система защиты от плетевого удара (WHIPS). Приударе сзади вся спинка сиденья движется назад вместе с человеком, чтобы уменьшить нагрузку на его позвоночник. Одновременно сиденье отклоняется назад, чтобы предотвратить реактивное отбрасывание головы вперед.

Обычная подушка безопасности защищает только голову водителя.

ИНТЕРНЕТ НА СЛУЖБЕ У ВОДИТЕЛЯ

Свершилось! «Всемирная компьютерная паутина» добралась и до автомобилистов. Известная своими разработками в мире компьютерных технологий компания IBM представила средство для создания специализированных автомобильных Интернет-серверов, замахнувшись на создание автомобильной сети в Интернете. Автоинтернет, по замыслу специалистов IBM, будет представлять собой сеть автомобильных серверов, разбросанных по всему миру. Здесь будет содержаться информация о состоянии автомобилей отдельных владельцев — пользователей автомобильной сети — и о дорожно-транспортной обстановке в регионах, находящихся в зоне действия соответствующих автосерверов.

Все данные о машине (параметры системы жизнеобеспечения, положение рулевой колонки, установленные параметры сидений, наклон зеркал, режим работы кондиционера, настройки музыкального центра, режимы работы двигателя и других механизмов) будут занесены на соответствующий автомобильный сервер. Сюда же будет поступать информация об изменениях в режимах работы систем автомобиля, возникающих в процессе эксплуатации, и неисправностях.

«Хонда Сивик Седан». 1993 г.

«Фольксваген Караван». 1995 г.

Для подключения к автомобильной сети достаточно установить в машине компьютер, поддерживающий связь с Интернетом. Как только он свяжется с сетью, вам станут доступны все возможности автомобильной «электронной паутины». Куда бы вы ни направились, компьютер будет в курсе всех событий. Заканчивается бензин — у ближайшей заправки он напомнит об этом. Кроме этого, вам предоставляется постоянно действующая система навигации. Компьютер в любой момент располагает полной информацией о дорожной сети района, в котором вы находитесь, о ремонтных работах, проводящихся на пути вашего следования, о пробках в крупных городах и даже автокатастрофах. А если вы сообщите конечный пункт вашего маршрута, то компьютер сам выберет наиболее удобный путь, по ходу подсказывая вам дальнейшее направление движения. Подсказка может быть акустической, и тогда компьютер превращается в собеседника. Даже внезапно возникший на вашем пути ураган не страшен — компьютер заблаговременно получит информацию о нем из сети и изменит маршрут.

В Италии фирмой «Тривипарк» разработана автоматическая парковка автомобилей, которая нашла свое применение в таких городах, как Рим, Милан, Флоренция. Водитель устанавливает свой автомобиль на специальную платформу и при помощи кредитной карточки оплачивает парковку. После этого компьютерная система подает команду лифту и автомашина опускается в один из свободных боксов, расположенных под землей.

«Ситроен Саксо». 1996 г.

Кроме функции проводника, компьютер, соединенный с Автоинтернетом, способен выполнять также роль вашего личного механика. Если в процессе эксплуатации автомобиля возникнут неисправности, требующие вмешательства специалиста, компьютер не только предупредит вас, но и сообщит об этих проблемах на станцию технического обслуживания, услугами которой вы пользуетесь. К вашему прибытию там уже будут знать о возникших проблемах и сразу приступят к ремонту.

Даже если вы попадете в аварию, первым на помощь придет компьютер, который передаст ваши координаты по сети соответствующим спасательным службам. Автоинтернет позаботится и о том, чтобы ваш автомобиль не стал жертвой автоугонщиков. Во-первых, специальное устройство «разрешит» управлять им только своему хозяину. Во-вторых, даже взломанную и угнанную машину можно будет отследить по сети, исходя из группы присущих только ей признаков.

Система, обладающая всеми описанными выше возможностями, кажется больше похожей на сказку. Однако специалисты фирмы IBM утверждают, что она может появиться в самое ближнее время. Нам остается только набраться терпения и ждать, когда это произойдет.

«Форд Т»