Автомобили: Детская энциклопедия

Я познаю мир. Автомобили

Конструкцию «народного» автомобиля давно вынашивали многие европейские автомобильные фирмы и инженеры-одиночки. Среди них следует отметить одного из старейших автомобилистов — Фердинанда Порше и представителей следующего поколения — Данте Джакоза, Фернана Пикара и Алека Иссигониса, занимавших в 1940—1970 гг. должности технических руководителей на таких известных фирмах, как ФИАТ, «Рено» и «Бритиш Лейланд Моторс Корпорейшн» (БЛМК).

Европейские автомобильные компании с первых дней учли ошибки Форда и начали проектировать более дешевые и неброские машины-труженики. Они стали примером «народного» автомобиля для нового поколения приверженцев идеи всеобщей моторизации. Для нас эти автомобили являются своеобразными визитными карточками компаний: в Англии — «Остин» и «Моррис», во Франции — «Ситроен 2CV», в Германии — «Фольксваген Жук».

ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫЙ «ЖУК»

Легендарный автомобиль Фердинанда Порше, известный всему миру как «Жук», отметив шестидесятилетний юбилей, и не помышляет о пенсии. Намерение концерна «Фольксваген» возродить в новом качестве самый популярный автомобиль всех времен и народов наверняка заставило учащенно забиться миллионы сердец его поклонников на всех континентах. В общей сложности с конвейеров заводов в Европе, Южной Америке, Юго-Восточной Азии и Африке уже сошло более 21 млн. автомобилей «Фольксваген Жук» — абсолютный рекорд, который вряд ли будет когда-либо побит.

Возможно, это мало кому понравится, но корни «Фольксвагена» надо искать в предвоенной истории нацистской Германии. Само название «Фольксваген» («Народный автомобиль») связано с решением Гитлера облагодетельствовать народ Германии дешевыми и доступными автомобилями. Идея была поддержана Фердинандом Порше, который в 1930 г. открыл дизайн-ателье, успев до этого поработать конструктором во многих известных европейских автокомпаниях того времени. В начале дела у дизайнерского центра Фердинанда Порше шли плохо. Имея несколько заказов от «Вандерер», новоиспеченная фирма с трудом сводила концы с концами. Это и заставило Порше обратиться к сотрудникам с предложением реализовать так называемый «Про-ект-12», предвосхитивший многие черты будущего «Фольксвагена».

Прототип «Жука» «Тип 32». 1933 г.

История экспорта автомобилей марки «Фольксваген» началась 8 августа 1947 г. Именно тогда был подписан договор, согласно которому братья Пон из Голландии стали первыми генеральными импортерами компании. Менее чем через два месяца, 16 октября 1947 г, первые шесть «Жуков» были отправле-ны за пределы страны. До конца года в Нидерланды было экспортировано 56 автомобилей. А восьмью годами позже количество отгруженных в Толландию «Фольксвагено» достигло 100 000 штук.

По сути, это было новое слово в автомобильном дизайне. Порше предлагал создать маленький, но в то же время изысканный автомобиль с независимой подвеской, приводимый в движение легким трехцилиндровым двигателем. Машина должна была с комфортом перевозить четверых взрослых человек с максимальной скоростью 100 км/ч. При этом ее цена была по карману средней немецкой семье.

После нескольких неудачных попыток заинтересовать ведущих немецких автопроизводителей «Проект-12» был продан производителю мотоциклов — компании «Цюндапп», планировавшей заняться выпуском малолитражных автомобилей. Однако вскоре неполадки в двигателях трех построенных «Цюндаппом» образцов вынудили компанию отказаться от дальнейших работ. После этого «Проектом-12» заинтересовалась другая мотоциклетная фирма — НСУ. Результат был тот же, что и с «Цюндаппом», — все закончилось постройкой трех прототипов. Но изготовленный автомобиль, получивший обозначение «Тип 32», в значительной мере напоминал будущего «Жука» — торсионная подвеска, заднемоторная компоновка, 4-цилиндровый двигатель мощностью 28 л.с.

Несмотря на неудачи, Порше не терял надежды, за что и был вознагражден. На открытии Берлинского автосалона в 1933 г. Адольф Гитлер произнес свою первую речь как вождь нации и пообещал обеспечить каждую немецкую семью собственным автомобилем. Разработки Порше для этого пришлись как нельзя кстати. Вначале конструктора посетил советник Гитлера, а затем принял и сам фюрер. Польщенный Порше был тем не менее несколько обескуражен настойчивым желанием диктатора определить цену будущей машины в тысячу рейхсмарок — треть стоимости самого дешевого тогда автомобиля и примерно на 550 марок ниже, чем рассчитывал сам создатель. Через год на «Мотор Шоу-34» Гитлер вновь вернулся к идее «народного автомобиля», заявив, что если немецкая автопромышленность окажется не в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займется правительство.

22 июня 1934 г. Ассоциация немецких производителей автомобилей подписала с Порше официальный контракт на создание «народного автомобиля». Конструктор получил 20 тыс. рейхсмарок на разработку трех прототипов машин и подготовку их к испытаниям.

Несмотря на уже имевшиеся конструкцию и опыт, необходимость уложиться в положенные рамки затянула работы на два года. Прототипы были готовы только в сентябре 1936 г. 50 тыс. км испытательного пробега не выявили у машин каких-либо серьезных недостатков, и Порше заказали еще 30 прототипов, известных как «Фольксваген» серии «30». Тогда же Гитлеру попытались втолковать, что названная им цена неприемлема. Для того чтобы продавать «народный автомобиль» за 990 рейхсмарок, требовалось либо изменить его дизайн, либо субсидировать производство. Вероятно, машина пришлась Гитлеру по душе. Он и слышать не хотел об изменении ее внешнего вида и распорядился передать разработку в ведение Немецкого трудового фронта.

Самый знаменитый «народный автомобиль» — «Фольксваген Жук», несмотря на свой преклонный возраст, не потерял своей популярности и даже в наше время остается мечтой многих автомобилистов.

В 1997 г. «Фольксваген» подошел к очередному рубежу в своей истории — к 50-летию экспортной деятельности. 32 187 179 автомобилей было поставлено в 200 стран мира.

«Фольксваген Жук». 1947 г.

Развязанная Гитлером война сделала возможность получения автомобиля нереальной, но после ее окончания педантичные вкладчики вспомнили о своих взносах и в 1950 г. предъявили компании иск с требованием возместить затраты. После длительного разбирательства суд удовлетворил их претензии, обязав «Фольксваген» выплатить каждому потерпевшему сто марок наличными или предоставить скидку в 600 марок при покупке нового «Жука».

К началу 1938 г. в реализацию проекта вложили уже 1,7 млн. В поместье графа Шуленберга было начато строительство завода. Выступая на церемонии закладки первого камня, Гитлер в очередной раз поверг присутствующих в шок заявлением, что машина будет называться «Крафт дурх фройде» («Сила через радость») — в честь организации, пожертвовавшей 50 млн. на строительство завода.

Чтобы привлечь деньги населения для реализации проекта, руководство Народного фронта разработало схему предоплаты, согласно которой любой гражданин Рейха мог еженедельно вносить пять марок на специальный счет и, накопив таким образом требуемые 990 марок, получить с конвейера готовый автомобиль. 336 668 немцев перечислили в Берлинский банк около 110 млн. марок.

В марте 1945 г. фюрер совершил поездку на фронт, дабы вдохновить войска своим присутствием. Автомобилем, на котором он совершил вояж;, был «Фольксваген».

После окончания войны завод в Вольфсбурге оказался в британской оккупационной зоне. Треть завода была разрушена авиацией союзников. В 1946 г. английские власти поставили заводу условие: или завод будет выпускать не менее тысячи автомобилей в месяц, или его закроют, поскольку производственные издержки оказались чересчур высокими. Результат не замедлил сказаться — уже в марте на заводе собрали 1 003 автомобиля, всего же за год их было выпущено 10 020.

Примерно в это время в Вольфсбурге появился голландец Бен Пон, визит которого закончился подписанием дилерского соглашения, и Пон увез с собой пять «Фольксвагенов». Германия вновь стала экспортером автомобилей. Пон был не одинок — желающих торговать «Жуками», в том числе и внутри страны, было предостаточно. Но производственные мощности предприятия были весьма ограничены, хотя это не помешало возвратившемуся из французской тюрьмы Фердинанду Порше обнаружить, что каждый шестой автомобиль на дорогах страны — «Фольксваген».

В январе 1948 г. генеральным директором предприятия стал немец Хайнц Нордхоф. Без особого энтузиазма принимая бразды правления, Нордхоф заявил, что «у машины недостатков больше, чем блох у собаки». Впрочем, скептицизм не помешал ему в дальнейшем превратить «Жука» в один из лучших по качеству автомобилей своего класса. После того как Нордхоф занял место директора, оккупационные власти передали завод под контроль федерального правительства в Бонне.

«ГОЛЬФ» — НАСЛЕДНИК «ЖУКА»

Автомобиль «Гольф» с июня 1974 г., когда на свет появился первенец данной модели, по сей день остается одним из самых популярных автомобилей в малом среднем классе. Уже сегодня, когда с момента выпуска первого автомобиля «Фольксваген Гольф» прошло не так уж много лет, он почти побил рекорд продаж; своего старшего «брата» — «Жука», который компания-производитель выпускала в течение 50 лет.

Легендарных автомобилей «Жук» за полвека было продано более 20 млн., в то время как всего за 25 лет 19 млн. «Гольфов» уже нашли своего покупателя. Более того, сегодняшнее (четвертое по счету) поколение данной модели уже в момент своего появления на рынке наделало немало шума и, вызвало ажиотаж среди поклонников автомобиль на дорогах страны—«Фо среднего класса, названного в честь «Гольфа» — «Гольф»-классом.

«Фольксваген Гольф» первого поколения.

В июле 1976 г, спустя всего два года после старта модели «Гольф», на свет появилась спортивная модификация «1Ьлъф СП», способная развить скорость 181 км/ч. И это в то время, когда более престижные транспортные средства среднего класса могли развить максимальную скорость немногим более 165 км/ч. как нельзя лучше соответствовал запросам автолюбителей середины 70-х ГГ., которым была необходима практичная, экономичная и в то же время динамичная машина. Прожорливые «ветераны» с их зад-немоторной компоновкой и двигателем с воздушным охлаждением уже не удовлетворяли данным требованиям.

Международный успех воодушевил немецкий концерн на строительство новых заводов на американском континенте — «Фольксваген де Мехико» должен был изготавливать автомобили с использованием наибольшего количества комплектующих местного производства при условии сохранения немецких стандартов качества и приемлемых цен. Следующий сборочный завод появился в 1971 г. в Брюсселе, двумя годами позлее был заключен договор об открытии представительства «Фольксвагена» в Нигерии.

Специалисты «Фольксвагена» запустили в серию не просто очередную модель, а принципиально новый автомобиль, в котором моторный отсек и багажное отделение поменялись местами, благодаря чему сместился вперед центр тяжести автомобиля. Мотор был установлен впереди, ведущие колеса тоже были передние, а перекочевавший в заднюю часть автомобиля багажник стал почти втрое больше.

«Фольксваген Гольф» первого поколения оказался экономичнее, надежнее и безопаснее своего предшественника «Жука». Вдобавок к этому он был предложен покупателям не только в 2-дверном, как «Жук», айв 4-дверном исполнении, что существенно упрощало процесс посадки на задние сиденья автомобиля, делая машину в целом более удобной. Благодаря своим великолепным тягово-динамическим характеристикам и небольшой массе (800 кг) «Фольксваген Гольф» первого поколения спустя всего несколько лет после своей премьеры стал одним из самых популярных автомобилей тех дней. Особенно много поклонников он завоевал среди молодежи. Уже в те годы название «Гольф» стало ассоциироваться у автолюбителей с великолепной динамикой, экономичностью и надежностью.

В 1976 г. свет увидела еще одна модификация модели «Гольф», на этот раз оборудованная дизельным силовым агрегатом. Необходимо заметить, что дизельный мотор на автомобиле малого среднего класса в те времена был диковинкой, так как большинство дизелей отличалось значительной массой и малой мощностью. Но дизельный двигатель, разработанный для «Гольфа», не имел подобных недостатков.

Стратегов «Фольксвагена» остановить было невозможно. Вслед за дизельной модификацией в 1979 г. свет увидел «Гольф Кабрио», предназначенный для любителей езды с открытым верхом, производство которого было начато в Сен-Тропезе.

Еще одной вариацией на тему «Гольфа» стал пикап, получивший название «Кэдди». Ходовая часть у него была такая же, как у «Гольфа», а в кузове осталось лишь два места для водителя и пассажира рядом с ним. Все остальное пространство заняла грузовая платформа. Производство этой модификации «Гольфа» было начато в США в 1979 г., в Европе «Кэдди» стали делать в 1982 г. Всего за годы выпуска своих покупателей нашло 199 300 автомобилей «Кэдди».

В марте 1982 г. «Фольксваген» представил автомобильному миру первый «Гольф», оборудованный турбодизельным двигателем, который по своим тягово-динамическим характеристикам не только не уступал, а даже превосходил некоторые бензиновые модели. Новый мотор развивал мощность 70 л.с. и разгонял автомобиль до скорости 165 км/ч.

Успех «Гольфа» первого поколения не подлежал сомнению. Автомобиль успешно продавался по всему миру. К сентябрю 1979 г. было произведено 3 млн. машин, а к февралю 1982 г. эта цифра выросла до 5 млн.

Дебют автомобиля «Фольксваген Гольф» второго поколения состоялся в августе 1983 г. на выставке в Мюнхене. Абсолютно новая машина была просторнее своей предшественницы, имела более длинную базу и более высокую массу. Кузов автомобиля «Фольксваген Гольф II» стал более округлым, благодаря чему снизился коэффициент лобового сопротивления автомобиля. Конструкция кузова и ходовой части, как и в случае с «Гольфом» первого поколения, была разработана с учетом возможности появления на его базе многочисленных модификаций. Особое внимание в «Фольксвагене Гольфе» второго поколения было уделено вопросам безопасности.

В 1986 г. в Аргентине возникло предприятие «Автола-тина Лимитед» — результат международного сотрудничества «Фольксвагена AG» и «Форд Мотор Компани». Совместная работа через пять лет завершилась основанием компании «Автоевропа» в португальском городе Пальмела, где начали выпускать мини-вэны обеих марок.

«Фольксваген Гольф» вызвал интересу покупателей не только в Европе, но и за океаном. В связи с этим специально для американского рынка была разработана версия «Гольфа», названная «Раббит». Этот автомобиль отличался от своего европейского собрата квадратными фарами головного света,рулевым управлением с гидроусилителем, автоматической коробкой передач и более мягкой подвеской.

Самой мощной модификацией «Гольфа» второго поколения стал автомобилъ «Фольксваген ГолъфЛимитед», выпущенный летом 1989 г. в количестве всего 70 единиц. Его мотор, в котором объединили все лучшее, что было в моторах- 16V и G60, развивал невиданную даже для спортивных машин данного класса мощностъ 210 л.с.

После появления в 1986 г. полноприводной модификации «Фольксваген Гольф Синхро» создалось впечатление, что изобретательности специалистов из Вольфсбурга нет предела. Крутящий момент в автомобиле передается от двигателя к колесам задней оси посредством вискомуфты, заполненной силиконовой жидкостью, которая начинает загустевать при повышении температуры, возникающем за счет возникновения разности скоростей вращения ламелей, связанных с колесами передней и задней осей автомобиля.

Эволюция наблюдалась и в стане дизельных модификаций «Гольфа». В конце 1989 г. был выпущен «Гольф GTD», оборудованный 80-сильным турбодизелем с промежуточным охлаждением. Максимальная скорость данного автомобиля достигает 170 км/ч. Но и на этом эксперименты «Фольксвагена» с двигателями для «Гольфа» не закончились. Осенью 1989 г. на свет появился «Гольф» с комбинированной силовой установкой, состоящей из дизельного и электрического двигателя.

Еще одной интересной модификацией автомобиля «Фольксваген Гольф» стал «Эко Гольф», отличительной особенностью которого было то, что его мотор при остановках на светофорах автоматически глушился и заводился вновь лишь после нажатия водителем педали акселератора.

«Гольф III» пришел на смену своему предшественнику ровно восемь лет спустя после его дебюта. Как и в случае с «Гольфами» первого и второго поколения, премьера автомобиля третьего поколения состоялась на выставке в Мюнхене в августе 1991 г. И вновь новый «Гольф» превзошел все ожидания уже в момент своей премьеры. На смену хотя и слегка закругленным, но все же угловатым формам машин второго поколения пришли округлые формы.

1 ноября 1991 г. конвейер завода, расположенного в Вольф-сбурге (Германия), покинул 60-миллионный автомобиль марки «Фольксваген». Эти автомобили изготавливаются на предприятиях фирмы, находящихся во многих странах мира.

Наряду с расширением модельного ряда автомобиля «Фольксваген Гольф» из года в год увеличивалось его производство. Ежегодный выпуск автомобилей вырос до одного миллиона. К февралю 1992 г. общее количество произведенных с 1974 г. «Гольфов» составило 13 млн., к марту 1993 г. — 14 млн., к маю 1994 г. — 15 млн., а к ноябрю 1996 г. — 17 млн.

Представив публике в августе 1997 г. в Бонне «Гольф» четвертого поколения, «Фольксваген» ознаменовал новый этап в истории этой легендарной модели. Несмотря на кажущееся внешнее сходство новинки с машиной третьего поколения, «Гольф IV» был совершенно новым автомобилем, который, как и его предшественники, совершил революцию в малом среднем классе. Автомобиль четвертого поколения получил абсолютно новый, полностью оцинкованный кузов с 12-летней гарантией от коррозии, выполненный по специальной технологии, которая позволила существенно увеличить его жесткость. Машина стала еще более округлой формы. Она получила абсолютно новые фары головного света. Полностью новая подвеска сделала машину намного более комфортабельной по сравнению с ее предшественницами.

25 лет производства модели, более 19 млн. автомобилей «Гольф», проданных во всех уголках планеты, миллионы поклонников во всем мире, сотни разбросанных по всем континентам клубов — все это история легендарной модели «Фольксвагена» — автомобиля «Фольксваген Гольф», который по сей день является одним из самых популярных в мире.

Многочисленное семейство «Гольфов».

Кроме собственно «Фольксвагена» концерну «Фольксваген AG» принадлежат такие известные марки, как «Ауди», СЕАТ, «Шкода». Сегодня группа «Фольксваген» — это четвертый по величине автопроизводитель в мире, который впервые в 1996 г. достиг доли 10% мирового рынка.