Автомобили: Детская энциклопедия

Я познаю мир. Автомобили

Опытный образец КИМ-10. Апрель 1940 г.

ПЕРВЫЙ БЛИН КОМОМ

В конце 30-х гг. в Европе и Америке широкое распространение получили малолитражные машины — первые автомобили для народа. Решено было начать выпуск таких машин и в СССР. За основу производства была взята хорошо знакомая фордовская модель «Т», а проектирование кузова поручили специалистам ГАЗа.

Все проектные работы по созданию двигателя и шасси вела группа конструкторов НАТИ, которую возглавлял Островцев. В апреле 1939 г. часть специалистов НАТИ ГАЗа перебазировалась на завод КИМ, образовав там под руководством Островцева конструкторский отдел.

Все крупные штамповки и литье для выпуска малолитражек КИМ-10 должен был поставлять ГАЗ, рессоры и рамы — ЗИС, комплектующие изделия — 42 предприятия-смежника, остальное предстояло делать на самом КИМе. В соответствии с планом в 1941 г. ему предстояло выйти на проектную мощность 50 тыс. машин в год. Таким образом, намечался реальный шаг по развитию массового производства легковых автомобилей индивидуального пользования.

Первые опытные образцы КИМ-10 были собраны 25 апреля 1940 г. Три машины новой модели прошли по Красной площади во время первомайской демонстрации. Однако осенью того же года произошло событие, от которого некоторым руководителям было не до смеха. 1 октября 1940 г. на заводе побывал корреспондент газеты «Известия». Сделав поспешные выводы, он на другой день дал информацию о начале регулярного выпуска малолитражек и поместил снимок КИМ-10. Статья не отражала реальное положение дел и не была согласована с директором завода Кузнецовым и с недавно назначенным наркомом среднего машиностроения Лихачевым.

Узнав об этом событии из газеты, Сталин потребовал, чтобы первую сошедшую с конвейера машину привезли в Кремль и показали ему. В соответствии со сложившейся традицией показ происходил до начала серийного производства, а не после. Это досадное обстоятельство, а также задержка с отправкой машины в Кремль из-за технических неполадок стали причиной недовольства Сталина. Он нашел в конструкции ряд недостатков, поставил вопрос о неправильном выборе типа машины. В результате Лихачева сняли с должности наркома и вернули директором на ЗИС, а Кузнецов попал под суд «за введение в заблуждение советской общественности».

Главным объектом критики стал двухдверный кузов, который был проще и дешевле четырехдверного, но создавал неудобства пассажирам на втором ряду сидений при выходе из машины. Вызывали нарекания и фары, смонтированные на передних крыльях, а также другие недоработки. Группа конструкторов ГАЗа в оперативном порядке приступила к проектированию для КИМ-10 совершенно нового четырехдверного кузова с измененным внешним видом. До начала войны удалось изготовить два опытных образца такой машины (КИМ-10-52). Из 500 комплектов штамповок, полученных в качестве наладочной партии, завод имени КИМ собрал двухдверные кузова и смонтировал на изготовленные им шасси. Теперь фары были вписаны в обтекатели, которые плавно вливались в боковины капота двигателя.

Самыми популярными «народными автомобилями» в Западной Европе были «Ситроен 2CV» и «Фольксваген Жук». В СССР таким автомобилем должен был стать КИМ-10.

Первый опытный образец автомобиля КИМ-10 был признан неудачным. Приняв во внимание все недоработки, конструкторы приступили к проектированию новой машины, получившей впоследствии название КИМ-10-50.

Большая часть машин (они назывались КИМ-10-50) имела закрытые двухдверные кузова, а небольшое количество автомобилей — открытые.

До второй мировой войны автомобили в СССР в частное пользование гражданам не продавались. В 20-е и 30-е гг. коммунистическая административно-командная система предусматривала только распределение материальных благ. Свободная торговля считалась «пережитком капитализма». Чтобы получить машину, надо было либо совершить подвиг, либо сделать еще что-либо выдающееся. Автомобилем награждали героев (легендарных летчиков и полярников, известных всей стране ударников производства и стахановцев), а также крупных артистов и писателей. Остальные должны были ездить на трамвае. Общее количество автовладельцев исчислялось сотнями на весь Советский Союз.

«Москвич-400». 1949 г.

«ДЛЯ НАРОДА» — ПОПЫТКА ВТОРАЯ

Началась вторая мировая война. Легковой транспорт в СССР по большей части изъяли для армейских нужд. Да и не до того было, чтобы разъезжать на собственном автомобиле.

Долгожданная победа сделала свой вклад в развитие «народного» автомобильного транспорта СССР. В качестве военных трофеев в Советский Союз попало около пятидесяти тысяч единиц автомототехники. «Мерседесы», БМВ и «Опели» еще долго бегали по нашим дорогам.

Именно тогда сложился новый подход к производству легковых машин для населения. Построенный еще до войны

завод им. Коммунистического интернационала молодежи (КИМ) приступил в 1947 г. к выпуску автомобилей «Моск-вич-400», причем тоже на трофейном оборудовании заводов «Опель». Часть «Побед» и представительских ЗИМов, а также почти все «Москвичи» стали поступать в открытую продажу.

В июне 1945 г. в Кремле был организован показ автомобилей, предназначенных к производству, а также некоторых образцов выпускавшихся машин. На показе присутствовал Сталин. Ознакомившись с предлагаемыми моделями автомобилей (а в показе участвовали КИМ-10 и модернизированный «Опель Кадет» с двигателем, трансмиссией и узлами шасси автомобиля КИМ-10), Сталин сказал, что советским людям нужен маленький и дешевый автомобиль, каковым и являлся «Опель». Причем вносить какие-либо изменения в конструкцию этого автомобиля председатель Комитета обороны не разрешил.

Таким образом, вопрос о новой модели был решен. 26 августа 1945 г. постановлением правительства Московский завод КИМ был переименован в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). Этим же постановлением утверждалась техническая характеристика автомобиля и назначался срок начала производства — январь 1947 г. Так как на МЗМА в то время еще не было своей кузницы, прессового и литейного цехов, то штамповку и литье для нового автомобиля изготавливали на ГАЗе и ЗИСе.

Несмотря на все трудности, к ноябрю 1946 г. были собраны первые пять двигателей, а к концу года — первые пять автомобилей. В январе 1947 г. на конвейере были собраны 15 автомобилей «Москвич-400», а в феврале — 50. Темпы производства постепенно нарастали.

В 1948 г. завод приступил к созданию автомобилей на экспорт. За границей советский «Опель» оценили как более крепкий и надежный, чем немецкий. В 1949 г. с целью экономии стального листа завод освоил производство автомобиля с кузовом кабриолет модели «420-А».

Вскоре модель «400» была заменена «401», в которой были устранены недостатки, выявленные в прототипе. В этой модели повысились динамика, долговечность и надежность. Семейство модификаций, в том числе и с ручным управлением для инвалидов, производилось до 1956 г., пока завод не перешел на производство отечественной модели — автомобиля «Москвич-402». Прежними сохранились коробка передач и редуктор заднего моста. «Москвич-402» во многих отношениях стал пионером нашего автомобилестроения: гнутое ветровое стекло, телескопические амортизаторы, кнопочное управление замками дверей, запираемая изнутри кузова крышка багажника. Да и сам кузов был уже совсем иным.

Новый советский автомобиль Москвич-400, впервые сошедший с конвейера в 1947 г, внешне очень напоминал немецкий «Опель Кадет», однако был гораздо прочнее и надежнее своего собрата.

Москвич-кабриолет 402-А. 1949 Г.

С начала 50-х гг. в СССР можно было свободно купить автомобиль. «Москвич-400», ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-12 ЗИМ стоили соответственно 9 000,16 000 и 40 000 рублей. Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Представителям технической, творческой и управленческой элиты жилось в то время значительно лучше. Их доходы в десятки раз превышали средний уровень. Именно эти привилегированные советские граждане и начали первыми осваивать науку вождения. Кроме того, им дано было право поставить металлический гараж возле дома.

«Москвич-407». 1961 г.

После прохождения государственных испытаний новый «Москвич» в феврале 1955 г. был впервые представлен на ВДНХ. Автомобиль получил комфортабельный для своего класса несущий четырехместный кузов, очень прочный и удобный в ремонте. В целом это был автомобиль, конкурентоспособный на европейском рынке.

С появлением «Москвича-407» связана первая попытка экспорта советских автомобилей в США. Во время переговоров Хрущева с президентом США Эйзенхауэром речь зашла об автомобилях. Президент сказал о том, что можно попробовать продавать автомобили «Москвич-407» на американском рынке, и добавил, что когда он уйдет в отставку, то будет рад иметь на своем ранчо этот автомобиль. Итогом было полученное заводом задание — в кратчайшие сроки сделать в экспериментальном цехе три автомобиля с полной гарантией качества и с улучшенной отделкой. Предлагался выбор окраски: желтая, зеленая и вишневая. Была организована круглосуточная работа: на конвейере отобрали три автомобиля, а потом проводили обычную разборку, отделку, сборку, регулировку и проверку всех узлов. Кузова заново шлифовали, красили, обивали дорогими материалами, оборудовали нестандартными деталями. Через двенадцать дней автомобили были готовы. Но к Эйзенхауэру они не попали. Вскоре американский летчик-разведчик Пауэре на самолете-шпионе «У-2» был сбит над нашей территорией и в отношениях между двумя странами началось так называемая «холодная война».

В марте 1967 г. на конвейере МЗМА собрали первый «Москвич» с 412-м двигателем. Снабженный им автомобиль («Москвич-412») достигал скорости 140 км/ч, причем скорость 100 км/ч набирал за 19 секунд, расходовал в среднем около 10 л на 100 км пути. Новый двигатель нуждался в сцеплении, способном передавать заметно возросший крутящий момент. По английской лицензии автозавод первым в отрасли начал выпускать сцепление с диафрагменной пружиной. Улучшению динамических качеств в немалой степени способствовала новая коробка передач с измененными передаточными числами, синхронизаторами на всех четырех передачах и напольным рычагом переключения. Внешне модели «Москвич-408» и «Москвич-412» были одинаковыми, одинаково было и оборудование салона. Универсал и фургон с 412 двигателями получили названия «Моск-вич-427» и «Москвич-434».

Возросший спрос на легковые автомобили не мог быть удовлетворен усилиями существующих заводов. Для увеличения выпуска автомашин было принято решение о строительстве нового завода. Так, в Ижевске в рамках производственного объединения «Ижмаш» был построен автомобильный завод, который с 1966 г. начал сборку «Москви-чей-408» из комплектов деталей, поступающих с АЗЛК, а через год приступил к изготовлению «Москвичей-412» по их технической документации.

В 1972 г. началось производство первой собственной конструкции Ижевского автозавода — развозного фургона ИЖ-2715, а в 1973 г. появился и первый легковой автомобиль ижевских конструкторов — ИЖ-2125, или ИЖ-комби. Это был первый советский автомобиль с кузовом хэтчбэк.

С течением времени «Москвичи» начали терять завоеванные позиции на зарубежных рынках, да и внутри страны. Несмотря на это на автозаводах продолжалась работа над новыми моделями «Москвича». В феврале 1976 г. появился «Москвич-2140». Форма кузова этого автомобиля стала более гармоничной, появились декоративные решетки из пластмассы.

В 50-х гг. счастливых обладателей машины стали официально называть «автолюбите-лями». Неразвитая система автосервиса заставляла владельца автомобиля довольно много времени тратить на самостоятельные ремонты. Со стороны это выглядело так, как будто человеку доставляет удовольствие этим заниматься, поэтому из «автовладельца» он превращался в «автолюбителя». Ну возится чудак со своей техникой, и пускай. У каждого ведь должно быть свое увлечение.

В середине 50-х гг. число желающих приобрести собственный автомобиль стало стремительно расти. Цены на машины повышать не полагалось, поэтому стоимость автомобиля повышалась лишь при появлении новой модели, но зато это происходило скачкообразно — сразу в два-три раза. Например, в 1956— 1957 гг. при смене устаревшего 401-го «Москвича» на 402-й, а чуть позже на 407-й, цена машины поднялась сначала до 16, а позже до 24 тыс; 21-я «Волга», сменив «Победу», подорожала до 40 тыс. рублей.

Это не спасло завод. Вскоре после пуска Волжского автогиганта, начавшего выпускать машины ВАЗ того же класса, было принято решение о существенной перестройке производства. Перспективные «Москвичи», сохранив литраж; двигателя, по своим конструктивным и эксплуатационным качествам должны были приблизиться к автомобилям среднего класса. Намечалось таким образом с наименьшими производственными и эксплуатационными расходами получить машину, способную во многих случаях заменить более дорогую «Волгу». Поэтому новый «Москвич» закладывался как автомобиль с более просторным, чем у «Москвичей» и «Жигулей» старых моделей, кузовом, с повышенными динамическими качествами.

Он предназначался для продажи населению, использования в качестве служебной машины и для работы в таксопарках. Автомобили такого класса получили широкое распространение во всем мире — и в первую очередь в европейских странах, где они чаще всего использовались в качестве семейных: для поездок за город, в отпуск. Именно это позволило бы внешнеторговому объединению «Автоэкспорт» включить новый «Москвич» в свою экспортную программу. Чтобы выполнить поставленные задачи, автозаводцам потребовалось существенно пересмотреть конструкцию автомобиля. АЗЛК-2141 (так называлась новая машина) имела приоритет в Министерстве автомобильной промышленности, поэтому уже в 1986 г. с конвейера сошли первые автомобили. Автомобиль получился достаточно экономичным — менее 10 л на 100 км.

К сожалению, у этой машины оказалось немало недостатков: плохое качество сборки, «детские болезни» конструкции, недостаточно мощный для машины такого класса двигатель. Поэтому было принято решение о строительстве собственного моторного производства. Но из-за экономических трудностей централизованное финансирование завода прекратилось, и моторное производство так и осталось незавершенным.

2 декабря 1998 г. с конвейера АЗЛК сошел 5-миллионный автомобиль. Им стал «Князь Владимир» кремового цвета. На торжественную церемонию по выпуску юбилейной машины были приглашены члены правительства Москвы. Перед представителями прессы и работниками завода они завершили сборку автомобилей с порядковыми номерами 4 999 997, 4 999 998 и 4 999 999. А юбиляра укомплектовал мэр Москвы Юрий Лужков: поставил аккумулятор, бачок омывателя и рулевое колесо. Потом завел автомобиль, вырулил на нем из цеха, проехал по территории завода и заехал на подиум.

 7 сентября 1958 г. кампания «Рено» заключила с Министерством промышленности СССР первый контракт на 500 млн. франков о поставке на заводы АЗЛК и КамАЗ своих сборочных линий.

Автомобили АЗЛК благодаря относительно невысокой цене пользовались большим спросом у населения.

ДЛЯ КОГО СОЗДАЛИ «ПОБЕДУ»

К классу «народных» автомашин «Победа» скорее всего не относилась, так как в основном распространялась среди учреждений или особо отличившихся советских граждан. Но в то же время этот автомобиль стал одним из самых массовых в Советском Союзе, поэтому обойти его вниманием было бы непростительно.

За несколько лет до начала второй мировой войны правительство СССР подготовило очередную директиву — о необходимости разработки и производства легкового автомобиля для поднятия престижа и славы советской промышленности. Эта нелегкая задача легла на плечи конструкторов Горьковс-кого автомобильного завода, труд которых был приостановлен в первые годы второй мировой войны. Однако 3 февраля 1943 г. стали известны предварительные итоги их деятельности. В тот день главный конструктор ГАЗа Липгарт сообщил о ходе проектирования легкового автомобиля с условным названием ГАЗ-20.

Появление первого прототипа будущей серийной модели в СССР было отмечено за границей. В первую очередь привлекали внимание техническое совершенство и продуманность машины.

ГАЗ-20 — прообраз легендарного автомобиля ГАЗ-М20 — «Победа».

ГАЗ-М20 «Победа». 1956 г.

Внешне автомобиль, названный в честь победы в Великой Отечественной войне, являлся революционным: форма кузова, отсутствие выступающих подножек, интегральная боковина без привычных выделяющихся крыльев и многое другое. После появления первых машин промышленной партии обнаружился результат спешки — при взгляде на машину казалось, что переднее крыло прогнуто в средней части. На «Победах» более поздних выпусков форму крыла подправили.

За всю историю своего существования ГАЗ-20 выпускался в трех поколениях, которые внешне отличались главным образом формой облицовки радиатора. На первом поколении она состояла из трех секций, на втором — из двух, а на третьем — из одной. Что примечательно: некоторые экземпляры ГАЗ-20 третьей серии имели комбинированную окраску кузова, особенно модным было сочетание голубого и белого цветов.

При всей своей уникальности и новизне «Победа» (особенно ее первое поколение) имела много недоделок, которые в полной мере проявились через два года после начала производства машины. Это стало причиной остановки конвейера. Первым владельцам «Побед» пришлось побороться с рывками сцепления при трогании с места, не очень эффективным стояночным тормозом и стеклоподъемниками. На заднем сиденье высоким пассажирам приходилось нагибать голову, чтобы не биться макушкой о потолок: расстояние между последним и подушкой сиденья было явно недостаточным. В незавидном положении оказывались люди, которым приходилось ездить на машине зимой, так как конструкция «Победы» первого поколения не предусматривала системы отопления салона и обогревателя лобового стекла.

«Победа» выпускалась с 1946 по 1958 г, было произведено 236 000 автомобилей.

Представитель третьего поколения автомобиля «Победа».

В июле 1945 г. новый автомобиль был продемонстрирован в Кремле Сталину. Отношение Сталина к машиие было скептическим. На просьбу утвердить имя детищу было сказано: «Невелика победа, но пусть будет «Победа». И это была не единственная фраза, сказанная «вождем» в адрес нового автомобиля. После четырехчасовой езды всю дорогу молчавший Сталин, выйдя из «Победы», произнес: «Нехорошо, но сойдет».

В связи с тем, что большая часть первых выпущенных «Побед» разошлась по гаражам госучреждений, резонанс от недоделок был соответствующим. На Горьковском автозаводе произошли кадровые изменения: от работы был отстранен директор предприятия Лоскутов, а Липгарт должен был быть наказан по личному указанию Сталина.

После разразившегося скандала сотрудникам ГАЗа дали 11 месяцев на то, чтобы устранить все недостатки и выполнить некоторые усовершенствования, после которых началось производство «Победы» второго поколения с облицовкой радиатора из двух частей. В машине стандартно начали устанавливать систему отопления, а выхлопную трубу крепили посредине под полом. Конструкторы и дизайнеры осовременили машину, в частности, ее переднюю часть. Внутри она стала благороднее благодаря более качественной обивке. На руле появился круглый сигнал, а в стандартное оснащение вошла мечта обеспеченных людей — радиоприемник. Таким образом, на «Победе» образца 1955 г. можно было не только передвигаться, но и получать от этого удовольствие.

АВТОМОБИЛЬ ИЗ ЗАПОРОЖЬЯ

В начале 60-х гг. в связи с реорганизацией управления промышленностью многие предприятия перешли на выпуск совершенно новой для них продукции. Так и Запорожский завод сельскохозяйственных машин приступил к выпуску автомобиля ЗАЗ, над проектом которого работали конструкторы НАМИ. Основными отличиями опытного образца были утопленные в крылья фары, четыре анодированных круглых поворачивающихся воздухозаборника, ребра на двери и боковине.

 В основу формы кузова был полоясен вылепленный макет, а в схему соединения кузовных панелей — принцип, который применялся на автомобиле «ФИАТ-600». Впервые в кузове легкового автомобиля использовались одинаковые по размерам и форме передние и задние стекла. Передняя подвеска торсионная, как и в автомобиле «Фольксваген».

Еще Николай Васильевич Гоголь писал о способности русского народа награждать кого-либо прозвищами. То же самое происходит и с автомобилями. Как только не называли отдельные марки и модели — «козел», «черная маруся», «газон», «креветка», «сарай», «каблук», «зубило», «ставрида»... Но больше всего досталось автомобилю ЗАЗ. Его называли «ушастый», «мыльница», «броневик», «табуретка», «пятнадцать минут унижения — и ты дома», и даже «запор».

Видя в перспективе автомобиль «Запорожец» с ручным управлением как почти идеальный автомобиль для инвалидов, конструкторы еще в опытных образцах заложили возможность ручного управления, увеличили проем двери до размеров, обеспечивающих инвалидам удобную посадку-высадку. Маленькие, компактные, отлично изготовленные в экспериментальном цехе, они хорошо смотрелись и вызывали всеобщее одобрение. Во многом благодаря именно этой модификации удалось получить большее финансирование и быстро начать выпуск Запорожцев». Прошло много лет, и все уже привыкли к тому, что на Запорожском заводе производятся хорошо отработанные автомобили для инвалидов.

В 1972 г. был изменен ряд деталей и автомобиль получил индекс ЗАЗ-968. Внешних отличий было совсем немного: добавились фонари заднего хода, а с крыла исчезла надпись «Запорожец». Внутри появились новая панель приборов, подрулевые переключатели, травмобе-зопасная рулевая колонка. С 1974 г. началось производство ЗАЗ-968А.

В середине 80-х гг. на Запорожском автозаводе готовили к выпуску принципиально новый автомобиль — «Таврию».

Создателем модели «ФИАТ-124», признанной «Автомобилем 1966 г.* в Европе, былДанте Джиакоза, работавший в этой знаменитой фирме с 1936 г. Его первая машина — «ФИАТ-500А», названная в Италии «Тополино* («Мышонок»), —лучшая в серии малых автомобилей. Она заняла первое место в США по числу продаж импортных машин в 1938—1939 гг.

По сравнению с предшественником изменилось оформление передней части кузова, появились новые подфарники, горловина топливного бака была перенесена под капот. Появились раздельный привод и автоматическая регулировка передних и задних тормозов, в салоне были установлены передние сиденья от 11-й модели «Жигулей».

В 1979 г. произошла последняя модернизация «Запорожца». Изменился внешний вид автомобиля — новая передняя часть без подфарников, большие прямоугольные задние фонари, новые бамперы, отсутствие выступающих характерных Воздухозаборников позволили придать ему современный вид.

НАРОД И «ВАЗ» ЕДИНЫ

В середине шестидесятых годов, когда лишь небольшая стайка «микролитралсных» «Запорожцев» дополнила отечественную автомобильную модельную гамму, стало очевидно — необходимо строить новые заводы. Ведь в 1964 г. в продажу поступало всего около ста тысяч легковушек ежегодно, а требовалось не менее миллиона. Было принято решение расширить московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) и построить такой же в Ижевске. Главной лее новостью тех лет стало возведение автогиганта в Тольятти, рассчитанного на ежегодный выпуск 660 тыс. машин.

Выбор будущей модели был мучительным. Решение лее приобрести технологию под «ключ» у ФИАТа было обосновано и предложенной итальянцами ценой, и политическими мотивами. Да и модель, которая в 1966 г. завоевала титул «Автомобиль года», — «ФИАТ-124» по тому времени была на редкость современна и проста. Не случайно ее выпуск в десятке стран мира продолжался еще лет пятнадцать.

«ВАЗ-2101». 1970 г.

 Однако вскоре всесторонние испытания в Москве предлагаемого итальянцами автомобиля показали, что «ФИАТ-124» вовсе не так надежен, как о нем говорят. Слабыми оказались многие важные части машины от кузова до дисковых тормозов задних колес. Специалисты НАМИ под руководством главного конструктора Липгарта начали вносить существенные изменения в конструкцию автомобиля. Незначительно увеличив вес кузова, удалось обеспечить его надежность, задние дисковые тормоза были заменены на обычные барабанные. Но основное достижение — это совершенно новые двигатели 2101 и 2103 с верхним распределительным валом и новым карбюратором «Вебер», испытание которых началось в 1967 г.

В правительстве страны торопились пустить первую очередь ВАЗа в апреле 1970 г. — к столетию со дня рождения В.И. Ленина. Но, несмотря на все усилия строителей и монтажников, только 9 сентября 1970 г. газеты смогли сообщить долгожданную весть: «С конвейера Волжского автозавода сошли первые малолитражки». Автомобиль получил торговое наименование «Жигули», но это чисто русское слово оказалось с коммерческой точки зрения не идеальным — на ряде иностранных языков оно звучало неблагозвучно. Поэтому «ВАЗ-2101» и другие модели завода, предназначенные на экспорт, назвали «Лада».

Хронология появления новых моделей «ВАЗ» и их основных модификаций:

1971 г. — появился универсал «ВАЗ-2102»;

1972 г. —«ВАЗ-2103»;

1974 г. — «ВАЗ-21011»;

1976 г. — «ВАЗ-2106», «ВАЗ-21061» (двигатель 1,5л),«ВАЗ-21063» (1,Зл)и«ВАЗ-2101б»

(кузов 2101 с двигателем 21011);

1977    г. — «ВАЗ-21013» (кузов 21011 с двигателем 2101), «ВАЗ-21033» (1,3 л) и «ВАЗ-21023» (1,5 л);

1978 г. - «ВАЗ-21021» (1,3 л);

1980    г. — «ВАЗ-2105» и «ВАЗ-21051» 0,2 л);

1981    г. — «ВАЗ-21053» (1,5 л);

1982 г. - «ВАЗ-2107»;

1984 г. — «ВАЗ-2104»;

1985 г. — «ВАЗ-21043» (1,5 л).

Еще с середины 70-х гг. основные усилия вазовских конструкторов были сосредоточены на создании новой переднеприводной машины. Опытные образцы были готовы в начале 80-х гг., но их доводка и подготовка производства, как обычно, требовали много времени — только в 1984 г. начался выпуск «ВАЗ-2108 Самара». Это была принципиально новая машина. Кузов имел более современную аэродинамику, а благодаря накопленному опыту его сумели сделать более защищенным от коррозии. Его форма вполне соответствовала автомобильной моде первой половины 80-х гг. (вспомним хотя бы «Лянча Дельта», «Фольксваген Гольф», японские модели). Новая компоновка потребовала создания иного силового агрегата, и «ВАЗ-2108»

получил совершенно новые двигатель мощностью 65 л.с. и коробку передач, причем в доводке силового агрегата принимала участие фирма «Порше».

«ВАЗ-2110». 1996 г.

21 марта 1981 г. с конвейера Волжского автомобильного завода сошел 6-миллионный автомобиль «Жигули».

В 1987 г. с конвейера сошли первые «девятки» — «ВАЗ-2109» с пятидверным кузовом хэтчбек. С 1988 г. «девятка» и ее модификации («ВАЗ-21091» и «ВАЗ-21093», отличающиеся двигателем) становятся самой массовой переднеприводной моделью ВАЗа. А появление на конвейере в 1990 г. седана «ВАЗ-21099» завершило процесс постановки на производство семейства «Самар».

Сразу после выпуска «девятки» все конструкторские силы ВАЗа были ориентированы на разработку «десятой» модели, однако в конце 90-х гг., когда основные работы были завершены, началась модернизация автомобилей семейства «Са-мар». Обновленные модели должны были получить новые фары и более «круглый» передок, большие, окрашенные в цвет кузова, бамперы, новые задние фонари и заднюю дверь (или крышку багажника), доходящую до бампера. Для безопасности пассажиров в дверях появились специальные брусья, защищающие при боковом ударе. Подверглась изменениям и отделка салона, а панель приборов и регулируемый по высоте руль взяты от «ВАЗ-2110». Первой была подготовлена к постановке на конвейер «ВАЗ-2115» — модернизация «ВАЗ-21099».

Трудным был путь на конвейер новой модели «ВАЗ-2110». Из-за тяжелого экономического положения завода постановка на производство заняла слишком много времени — только в 1996 г. с конвейера начали сходить первые автомобили. Кузов — четырехдверный седан — получил современную аэродинамическую форму в стиле биодизайна (многочисленные криволинейные поверхности без резких переходов). Большинство автомобилей оснащались двигателем от «ВАЗ-21083».

УЖЕ «НЕ ДЛЯ НАРОДА», НО ЕЩЕ НЕ «ЛЮКС»

Речь пойдет еще об одном советском автомобиле. По своим параметрам его вполне молено было отнести к разряду автомобилей класса «люкс», но таким он казался лишь советскому покупателю. Автовладельцы других стран мира считали бы эту машину «народной».

Работа над автомобилем «Волга» началась во второй половине 1953 г. Первые опытные образцы ГАЗ-21 проходили испытания в 1954 г. Бытует мнение, что подобная скорость разработки нового автомобиля была следствием умелого копирования одной из моделей «Форда».

Даже если это и так, следует учитывать, что кузов ГАЗ-21 прославился не столько удачным дизайном, сколько отменной прочностью и долговечностью. А этому способствовали хорошо продуманная силовая структура и многоступенчатая технология грунтования и покраски, разработанная советскими конструкторами.

3 мая 1955 г. состоялись испытания первых трех образцов «Волги» ГАЗ-21: двух с автоматическими трансмиссиями и одной — с механической. Часть испытаний составлял пробег Москва — Крым и обратно. Все три автомобиля были оснащены централизованной системой смазки. При нажатии на специальную педаль масло поступало из бачка по маслопроводам к 19 точкам смазки передней подвески и рулевым тягам. От использования системы отказались в 1959 г. в пользу традиционных резиновых втулок и пресс-масленок.

ГАЗ-21. 1954 г.

Осенью 1956 г. автомобиль в целом был готов к производству, а двигатель для него — еще нет. Временным выходом из положения стала модификация ГАЗ-21Б с модернизированным нижнеклапанным двигателем от «Победы». Знаменитый «волговский» двигатель пошел в серию в августе 1957 г., базовая модель получила индекс ГАЗ-21 В.

Понимая, что удачный для своего времени дизайн ГАЗ-21 начал устаревать, в начале 60-х гг. на ГАЗе приступили к проектированию новой «Волги». В 1966 г. уже существовали опытные образцы. Правда, от серийных ГАЗ-24 они отличались довольно некрасивым оформлением переда с четырьмя фарами в ребристой оправе и мелкими горизонтальными брусьями решетки. Основные агрегаты автомобиля изменились не сильно, только коробка передач стала четырехступенчатой и появился усилитель рабочей тормозной системы.

15 июля 1970 г. с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя «Волга» ГАЗ-21. Ею стала модификация 21УС. Эта машина, окрашенная в антрацитовый цвет, заняла место в экспозиции заводского музея. Всего с 1956 по 1970 гг. было выпущено 639 000 автомобилей ГАЗ-21 (седан) и ГАЗ-22 (универсал).

По цене ГАЗ-24-10 был недоступен простым труженикам Советского Союза. Однако приобрести этот автомобиль мечтали многие.

В конце 1972 г. начали сходить с конвейера ГАЗ-24-02 с грузопассажирским кузовом универсал, а в августе 1975 г. Горьковский автозавод на базе этой машины приступил к серийному выпуску автомобиля медицинской службы ГАЗ-24-03.

Пятидесятилетний юбилей Горьковского автомобильного завода в 1981 г. был отмечен сугубо по-деловому — выпуском новой модели легкового автомобиля. Машина унаследовала от предшественницы старое название — «Волга» и приобрела новое четырехзначное обозначение — «ГАЗ-3102». Унаследовала она и все проверенные временем конструктивные особенности, присущие автомобилям с маркой ГАЗ. Техническое задание на новую машину можно было в сжатом виде сформулировать так: разработать более комфортабельную, безопасную, быстроходную и вместе с тем более экономичную машину. Кроме того, жесткие нормы экологичности предъявили повышенные требования к токсичности двигателя, к уровню его шума. На новом автомобиле конструкторы предусмотрели ряд решений, направленных на дополнительное повышение его безопасности. В частности, топливный бак установили в зоне, практически не деформируемой при авариях, — за спинкой заднего сиденья, а освободившееся место заняло запасное колесо, занимавшее прежде солидный объем багажника.

12 апреля 1995 г. на Горъковском автомобильном заводе собран 3-миллионный легковой автомобиль. Им стопа «Волга» «ГАЗ-31029» в комплектации «люкс». На выпуск трехмилли-онов легковушек ГАЗу потребовалось 63 года.