Автомобили: Детская энциклопедия

Я познаю мир. Автомобили

Следующим испытанием для автомобилей стала вторая мировая война. В своей книге «Танки — вперед!» немецкий генерал Гейнц Гудериан пишет, что для успешного действия танкового батальона времен второй мировой войны, состоявшего из 40 боевых машин, требовалось более 30 автомобилей грузоподъемностью 4,5 т каждый, чтобы вовремя снабжать танки горючим и боеприпасами.

Автомобильная промышленность Германии и порабощенных ею стран могла производить 600 тыс. автомобилей в год. Хотя немалая доля этой отрасли была подключена к производству других видов вооружения, она поставляла немецким войскам большое количество грузовых машин и тягачей.

БРОНИРОВАННЫЕ АВТОМОБИАИ ГЕРМАНИИ

В годы второй мировой войны немецкая армия первой в мире приняла на вооружение бронированные автомобили для перевозки людей (бронетранспортеры) и очень эффективно их использовала, заставив СССР, Англию и США разработать похожие машины, а затем перенять и тактику их применения.

Дальним предкам бронетранспортера «SdKfz251» был полугусеничный грузовой автомобиль фирмы «Даймлер». Этот грузовик, изготавливаемый немцами для работы в Португалии, был оснащен резиновыми лентами, соединявшими ведущие колеса с дополнительной парой направляющих колес. Такая примитивная гусенищ позволяла машине уверенно двигаться по мягкому грунту.

Основным бронетранспортером, который применялся немцами, был полугусеничный автомобиль «Sd Kfz 251», обычно называемый «Ханомаг». Его использовали для транспортировки мотопехоты и тяжелого вооружения (минометов, крупнокалиберных пулеметов, пушек, огнеметов и пусковых ракетных установок). Кроме этого, на его базе создавались санитарные, штабные автомобили и машины связи. Бронетранспортеры состояли на вооружении немецкой армии в течение всей второй мировой войны и применялись на всех фронтах.

Первые полугусеничные (но еще не бронированные) автомобили появились в армии Германии еще в 1915 г. Ими стали модели полугусеничных машин «Бре-менваген» и «Мариневаген». Эти машины состояли на вооружении батальона штурмовых бронеавтомобилей. В 1917 г. фирма «Бенц» выпустила полугусеничный артиллерийский тягач «Крафтпротце», впоследствии были созданы 42 такие машины. В 1919 г. один такой автомобиль получил бронирование и был передан полиции.

В июле 1934 г. был завершен первый опытный образец полугусеничного артиллерийского тягача, получившего обозначение ХК-600Р. В этом же году тягач был переименован в ХЛ-КИ-2, а весной 1936 г. началось его серийное производство. Всего было выпущено 505 таких тягачей.

Бронетранспортер «Sd Kfz 251/1 Ausf D» танковой дивизии СС «Викинг» (Восточный фронт). 1944 г.

Бронетранспортер «Sd Kfz 251 Ausf В» 1-й танковой дивизии танкового корпуса Гудериана (Франция). 1940 г.

Во второй половине 30-х гг. появились первые полугусеничные бронетранспортеры. Самый известный из них — «Х16» — был разработан гамбургской фирмой «Ганза-Ллойд». В 1936 г. лицензию на эту машину выкупила ганноверская фирма «Ханомаг».

Первый немецкий полугусеничный бронетранспортер «Х16» был разработан на базе трехтонного полугусеничного артиллерийского тягача. Шасси бронетранспортера изготавливали на фирме «Ханомаг», бронекорпус — на фирме «Бюссиг NAG» в Берлине, а окончательную сборку производили на других предприятиях Германии.

Последней модификацией бронетранспортера «Sd Kfz 251» стала машина «Sd Kfz 251 Ausf D». Главной отличительной чертой этой модификации стала измененная форма кормы и бортов десантного отделения. Теперь контейнеры, установленные вдоль бортов, составляли с ними единое целое. С каждой стороны было по три контейнера.

Командная машина Гудериана, выполненная на базе бронетранспортера «Sd Kfz 251/1». 1940 г.

После победы в гитлеровских архивах были обнаружены отчеты об испытаниях захваченных советских автомобилей. В них неизменно высоко оценивались машины ЗИС, как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью.

ЗИС-5В. 1942 г.

ВОЕННЫЙ АВТОТРАНСПОРТ СССР

В первые годы второй мировой войны ЗИС многократно улучшал конструкцию своего грузового автомобиля. На базе «трехтонки» (автомобиль получил такое название из-за своей грузоподъемности — 3 т) были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. Их значение для военных условий объяснять не нужно. Достаточно только упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы — знаменитые «Катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины, газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.

Проведенные Красной Армией наступательные стратегические операции, связанные прежде всего с окружением и разгромом крупных группировок противника, приводили к захвату трофеев, в том числе большого количества исправных автомобилей. Только за зимнюю кампанию с ноября 1942 г. по март 1943 г. наши войска захватили 123 тыс. немецких машин. К 1945 г. трофейные автомобили составили 9,1% парка действующей армии. Незабываемой страницей истории советского автомобилестроения в период войны является эвакуация предприятий отрасли в глубь страны и ее перестройка для нужд фронта. Приближение врага к столице ставило под угрозу нормальное функционирование завода ЗИС. 15 октября 1941 г. он был остановлен, и началось перебазирование цехов на восток. Эта сложнейшая операция позволила тем не менее наладить на новых местах выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже в апреле 1942 г.

После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой появились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение ЗИСа, 6 января 1941 г. ГКО принял решение возобновить производство автомобилей, не нарушая

темпов выпуска оборонной продукции. Было установлено и пущено в ход 3080 единиц производственного оборудования, и уже в июне 1942 г. с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5В, а с сентября началось производство полугусеничных тягачей ЗИС-42. В июле 1943 г. завод вернулся к изготовлению двигателей, прерванному эвакуацией.

Почти половина автомобилей, изготовленных советской промышленностью в годы Великой Отечественной войны, приходилась на долю автомобильных предприятий Москвы, Ульяновска и Миасса, выпустивших за этот период 102,7 тыс. машин, преимущественно модели ЗИС-5В.

Несмотря на то, что у автомобиля ЗИС-5В ведущими являлись только задние колеса, он отличался хорошей проходимостью. Удачное сочетание приходящейся на задние колеса нагрузки, большого дорожного просвета, хорошей приспособленности двигателя к изменениям внешней нагрузки и рационально выбранных передаточных чисел в трансмиссии позволяли автомобилю двигаться по грунтовым дорогам в любое время года. Автомобиль ЗИС-5В лишь незначительно уступал в этом отношении несравненно более сложным моделям повышенной проходимости. Кроме того, его легко было ремонтировать в полевых условиях, а обслуживание не требовало от водителя высокой квалификации. Двигатели ЗИС-5В работали на любом бензине, для их смазывания могли использоваться масла невысокого качества. Запуск двигателя в холодную погоду не вызывал затруднений, он мог продолжительное время работать с малой частотой вращения без перегрева.

Когда южная металлургическая база страны, основной поставщик тонкого стального листа, оказалась на временно оккупированной территории, и смежники, поставляющие фары и другие комплектующие изделия, не имели возможности снабдить автомобильные заводы всеми необходимыми деталями, в 1942 г. была разработана упрощенная модификация ЗИС-5, получившая индекс ЗИС-5В. Компоновка автомобиля и принцип конструкции основных узлов и агрегатов сохранились. Но в условиях военного времени от ряда деталей пришлось отказаться, а некоторые изменить. Дефицит стального листа с высокими характеристиками заставил делать крылья по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой.

«Захар» — так любовно и уважительно именовали фронтовые шоферы трехтонку ЗИС-5В. На ней в основном совершали перевозки личного состава, доставку боевой техники и боеприпасов, продовольствия и амуниции. Были, конечно, и «Студе-бекеры» из Америки, но поставки этих машин начались позже. Прекрасно приспособленный к нашим дорогам (вернее, к бездорожью), ЗИС-5 был очень надежной машиной, у которой редко что ломалось или выходило из строя. И почти любую неполадку можно было устранить своими силами.

«Шевроле G 7107». 1941 г.

Уже в годы первой мировой войны воюющие страны использовали достаточное количество автотехники. В период второй мировой войны роль автомобилей значительно возросла.

На фронтах Великой Отечественной войны в Красной Армии использовали следующие автомобили: броневики БА-10 и -64, джипы «Виллис MB», «Додж WK51,ГАЗ-67Б, легковой ГАЗ-61, амфибию «Форд GPW», санитарный ГАЗ-55 и грузовые ЗИС-5, -5В, -6, -42 ГАЗ-ММ, ГАЗ-AAA, ГАЗ-53,-60, «Студебекер US-6» и «Шевроле GJ 107».

Кабина водителя ранее облицовывалась стальным листом, а на ЗИС-5В она обшивалась деревянными рейками. Это позволило сэкономить на каждой машине 124 кг дефицитного металла. Деревянными на этой модели были также подножки и обшивка рулевого колеса. Грузовую платформу тоже упростили: у нее откидывался лишь один задний борт. Устанавливали одну фару, тормозами снабжали только задние колеса. Автомобиль ЗИС-5В использовали не только для транспортирования грузов и людей, но и в боевых условиях для перевозки боеприпасов и специального технического оборудования. На шасси автомобиля ЗИС-5 и его длиннобаз-ной модификации ЗИС-12 монтировались прожекторные и зенитно-артиллерийские установки, походные ремонтные мастерские, а также оборудование для транспортировки понтонов.

Хорошо зарекомендовали себя трехосные автомобили ЗИС-6. Хотя их производство прекратилось во второй половине 1941 г., они широко использовались в войсках: буксировали артиллерийские орудия, служили базой для бензозаправщиков и походных мастерских по ремонту танков, самолетов, пушек. На них устанавливали звукоулавливатели, передвижные электростанции, оборудование для аэростатов воздушного заграждения, а также (в начале войны) установки реактивной артиллерии БМ-13 («Катюши»).

Одно из ведущих предприятий автомобильной промышленности — ГАЗ — в годы войны продолжал выпуск грузовых автомобилей ГАЗ-ММ и ГАЗ-AAA. Их конструкция была предельно упрощена. Как и у автомобиля ЗИС-5В, у них не было передних тормозов, крылья изготовлялись посредством гибки вместо штамповки, тонкий стальной лист в деталях кабины заменили деревом и брезентом, боковые борта грузовой платформы сделали неоткрывающимися. До 1943 г. самая массовая модель ГАЗ-ММ выпускалась даже без дверей — их заменяли брезентовые пологи.

Самой распространенной в годы войны трехосной моделью грузового автомобиля являлся ГАЗ-AAA. Эти грузовики выпускались вплоть до середины 1943 г. Они являлись не только транспортными средствами — их шасси в разных модификациях применялись для бронеавтомобилей, штабных автобусов, топливозаправщиков, радиолокационных станций дальнего обнаружения, походных мастерских.

Весьма важной задачей для ГАЗа был выпуск легковых полноприводных автомобилей, которые могли бы использоваться в сельской местности, а в случае войны выполнять функции связных и командирских машин, тягачей легких артиллерийских систем. Многие ведущие автомобильные заводы мира в конце 30-х гг. уже создали подобные модели. И в этой связи следует отметить дальновидность руководства завода, которое в предвоенные годы поручило конструкторам разработать такой автомобиль. Новый ГАЗ-61 имел 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 л.с. и привод на все колеса. Предусматривался выпуск трех разновидностей автомобиля: ГАЗ-61-40 с открытым кузовом, ГАЗ-61-73 с закрытым кузовом, унифицированным с кузовом автомобиля ГАЗ-MI, и ГАЗ-61-417 с кузовом пикап. Испытания показали блестящую проходимость и хорошие динамические качества машины.

Несколько сотен машин ГАЗ-61-417 грузоподъемностью 0,4 т с упрощенной брезентовой кабиной использовали в битвах под Москвой и на других фронтах для буксировки легких противотанковых орудий, а также как связные и командирские машины.

Во время второй мировой войны Советская Армия получила из Америки по ленд-лизу 477 785 автомобилей, не считая запчастей, из которых можно было собрать еще 52 000 машин. Самыми популярными стали командирские автомобили «Виллис MB», «Форд GPW» и грузовики автофирм «Студебекер» и РЕО (REO).

ЗИС-42М. 1943 г.

В период Великой Отечественной войны советскими автомобильными частями было перевезено 100 млн. т грузов.

В годы второй мировой войны в СССР не прекращались работы и над легковыми автомобилями высшего класса. Так, в сентябре 1942 г. по приказу Сталина было организовано конструкторское бюро по проектированию легкового автомобиля ЗИС-110, прообразом которого стала одна из моделей «Паккарда».

В качестве командирской машины еще перед самой войной была разработана модель ГАЗ-64. Ее конструкция являлась более технологичной, была привязана к конкретной производственной базе и поэтому считалась более предпочтительной. Этот первый советский джип был спроектирован в рекордно короткий срок — за 2 месяца и уже осенью 1941 г. стал поступать в Красную Армию.

В конце 1942 г. у автомобиля ГАЗ-64 для повышения боковой устойчивости была увеличена колея обоих ведущих мостов, изменен кузов, и модель стала называться ГАЗ-67 После еще одной модернизации в 1944 г. она получила индекс ГАЗ-67Б и выпускалась до 1953 г.

Взяв от своих предшественников все конструктивно лучшее, автомобиль ГАЗ-67Б стал надежной, простой в эксплуатации и ремонте машиной. Неприхотливый двигатель работал на любом бензине, что было важно в годы войны. Хорошую проходимость автомобилю обеспечивали рациональное распределение массы по осям, довольно большой дорожный просвет, малые свесы кузова спереди и сзади. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800—1000 кг. О возможностях автомобиля ГАЗ-67Б можно судить по тому, что на низшей передаче он развивал максимальное тяговое усилие на 18% большее, чем известные джипы тех лет «Виллис MB» и «Форд GPW», которые располагали двигателями с менее гибкой характеристикой.

«Виллис MB». 1942 г.

В отличие от «Виллиса» ГАЗ-67 свободно вмещал четырех бойцов в зимней одежде и с полной выкладкой. В других странах конструкторы независимо от наших пришли к тем же техническим решениям. В 1942 г. был выпущен всем теперь известный джип марки «Виллис». Несколько позднее появились джипы других зарубежных марок.

Особое место в производственной программе наших автомобильных заводов в годы войны занимали газогенераторные автомобили. Их системы питания, включая газогенераторы, были сконструированы еще в предвоенные годы специалистами НАМИ, и техническая документация на них передана ЗИСу и ГАЗу.

Газогенераторные модификации моделей ГАЗ-ММ и ЗИС-5 начали выпускаться незадолго до войны. При жестком лимите в военные годы на жидкое топливо газогенераторные автомобили широко использовались для тыловых транспортных операций и обслуживали народное хозяйство. Так, например, с начала блокады Ленинграда половина автомобилей города, Ленинградского фронта и Балтийского флота была оснащена газогенераторами.

Автомобильные части широко привлекались для обеспечения маневра войск. Так, 24 июня 1941 г. успешно прошла первая в ходе войны массовая оперативная перевозка автомобилями четырех стрелковых дивизий из района города Слоним для ввода их в бой с прорывавшимися частями противника.

Легендарную славу приобрела транспортная магистраль «Дорога жизни», проходившая по Ладожскому озеру. Она являлась единственной стратегической артерией, связывавшей осажденный немецко-фашистскими войсками Ленинград с Большой землей. На ней во время ледостава работало круглосуточно около 4 тыс. автомобилей ГАЗ-ММ и ЗИС-5 и небольшое количество 5-тонных грузовиков ЯГ-4, трехосных ЗИС-6, а также автобусов.

Автомобильная магистраль, получившая название «Дорога жизни», была проложена по льду Ладожского озера. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Средняя скорость движения составляла 35—40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света или с замаскированными фарами, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100—200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, водители показывали примеры героизма. «Дорога жизни» помогла войскам, стоявшим на защите Ленинграда, отстоять город. По ледовой трассе было доставлено в город 360 тыс. т продовольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона детей, стариков и больных. Заслуга колесной техники, которая участвовала в военных действиях, неоспорима. Военные машины, бронетанковая и мотострелковая техника были не только средством поддержки пехоты, но и использовались для выполнения сложных боевых задач. Условия боевых действий войн начала XX в. настоятельно потребовали возникновения таких новых видов автомобилей, как бронемашина, оборудованная пулеметами, пушками и даже ракетными установками. Мир стал свидетелем первых войн, которые можно смело назвать «войнами моторов».