Автомобили: Детская энциклопедия

Я познаю мир. Автомобили

Самые известные гонки конца XIX — начала XX в. были: 1895 г.— Париж — Бордо — Париж; 1905 г. — Париж — Мадрид; 1898 г. — первая российская гонка в пригороде Петербурга; 1913 г. — «Двухверсточная гонка с препятствиями», устроителем которой был Российский автомобилъный клуб.

О самых первых соревнованиях рассказывалось в предыдущих главах, однако повторим, что именно эти мероприятия являлись настоящим испытанием для автомобилей, поскольку машинам приходилось не только двигаться по ровной дороге, но и преодолевать сложные участки трассы: овраги, подъемы, крутые повороты.

Соревнования первых автомобилей доказали преимущество одних, более удачных и надежных, перед другими, менее перспективными и потому скоро забытыми. С течением времени автомобили, предназначенные для гонок, стали заметно отличаться от своих «менее скоростных» собратьев, хотя по техническим данным им было еще далеко до героев современных автобанов. 19 апреля 1928 г. состоялось необычное состязание между мелкосерийным автомобилем «Испано-Сюиза» и американским серийным «Штутц». Гонки на выносливость проходили на французском треке «Монлери». После трех часов езды на «Штутце» оборвался шатун, в то время как «Испано-Сюиза» прошла за 24 ч без поломок 2184 км.

Но не будем торопить время и заглянем в не такое уже и далекое прошлое — в середину 30-х гг., тем более что именно в тот период и началось зарождение современного

автоспорта.

В 1934 г. Ассоциация интернациональных автомобильных клубов приняла решение включить в Чемпионат мира соревнования Гран-при Германии. При этом устроители зрелища ввели жесткие ограничения на массу участвующих в гонках автомобилей: она, не включая веса пилота и топлива, не должна была превышать 750 кг.

В гонках новой Формулы гитлеровская Германия спонсировала сразу две вполне конкурентоспособные, команды — «Мерседес» и «Авто-Союз», возникший в результате объединения четырех фирм: «Хорьх», «Ауди», «Вендерер» и ДКВ. В фонд каждой из команд ежегодно отчислялось 450 тыс. марок, кроме того, за особо результативные показатели назначались дополнительные премии. Однако этой суммы хватало только на покрытие незначительной части расходов. На успешное развитие и продвижение команд вперед требовалось как минимум 2 млн марок в год, а такой суммой ни одна из фирм не располагала.

В то же время появились и первые жертвы. 28 января 1938 г. при попытке установить мировой рекорд скорости погиб известный автогонщик довоенной эпохи Берн Роземайер. Расчетная скорость равнялась 456 км/ч. При скорости около 400 км/ч автомобиль попал под сильный боковой ветер, вылетел с трассы, несколько раз перевернулся, и Роземайер погиб.

Несмотря на отсутствие необходимых средств, спортивное автомобилестроение Германии не стояло на месте. Одержимые и по-настоящему влюбленные в свое дело конструкторы постоянно не только совершенствовали уже имеющиеся модели, но и создавали новые экземпляры. Так, к соревнованиям 1934 г. «Мерседес» и «Авто-Союз» выпустили свои новые автомобили.

Пожалуй, одним из самых главных событий для новых спортивных немецких команд «Мерседес» и «Авто-Союз» была их «презентация» на параде гоночных автомобилей, состоявшемся в окрестностях Берлина незадолго до стартов Гран-при. Представленные на суд 200 тыс. немецких зрителей машины произвели яркое впечатление. Однако буквально за несколько дней до начала состязаний случилось непредвиденное: на контрольном взвешивании было установлено, что масса новой спортивной машины «Мерседес» на 1 кг превышает допустимую норму. Это заставило серьезно поволноваться руководителей команды. Правда, выход из положения скоро нашли: было решено удалить краску с кузовов автомобилей, оставив алюминиевый кузов «голым». Кстати, позже именно эта модель получила название «Серебряная стрела».

17 июля 1933 г. на автодроме «Монлери» во Франции завершился заезд на установление мирового рекорда скорости на длинные дистанции, длившийся 133 дня. Бригада гонщиков «Ситроена» на машине «Пти Розали» прошла 300 000 км со средней скоростью 93 км/ч. 1934 г. был достаточно результативным для обеих немецких команд: «Авто-Союз» выиграл Гран-при Германии и Швейцарии, а «Мерседес» — Италии и Испании. Одержанные победы вдохновили руководство каждой из команд на создание новых, еще более удачных машин. Высокие результаты немцев не давали покоя и другим автомобильным фирмам, имеющим свои спортивные команды. Так, «Альфа Ромео», вдохновленная результатами конкурентов, приступила к разработке своих новых гоночных автомобилей. Благодаря этому соперничеству и появились на свет автомобили «Бимоторс», построенные «Конюшней Феррари» в Модене. Эти машины благодаря своим двигателям способны были развить достаточно большую скорость.

На Европейском первенстве для водителей немецкие команды представляли Рудольф Караччиола, победитель Гран-при в Бельгии, Швейцарии и Испании, и Берн Роземайер. Немецкие автомобили долгое время доминировали на различных Гран-при и если бы не мастерство представителей Италии и Франции Черона и Нуволари, долго бы еще оставались на вершине спортивного Олимпа.

На Гран-при Германии 1935 г. присутствовали 300 тыс. фанатичных немецких болельщиков, а также сам Адольф Гитлер. Германию представляли команды «Мерседес» и «Авто-Союз», в состав каждой из них входило по три автомобиля, а пилотировали их Фаджоли, Караччиола и фон Браухич (водители команды «Мерседес»), Роземайер, Варци и Стак (пилоты «Авто-Союза»). На роль пилота в последней команде претендовал еще один гонщик — Тацио Нуволари, однако выступать ему пришлось за «конюшню» «Альфа Ромео».

На первых этапах соревнования в лидеры вышел автомобиль Караччиолы, за ним неотступно следовал Нуволари. Однако Роземайер и Фаджоли все же обогнали «Альфу». Немного позже «Мерседес» Фаджоли отстал от своих товарищей по команде, и гонка стала развиваться как соревнование между тремя немецкими пилотами — Роземайером, Караччиолой и фон Браухичем.

Примерно на десятом круге Нуволари стал «подбираться» к лидерам и занял шестую позицию. Вскоре он обогнал Фаджоли, Роземайера, Караччиолу и Стака. Заходя на последний круг, пилот «Альфа Ромео» на 30 секунд отставал от лидера гонки фон Браухича, надежды на победу фактически не было. Но тут случилось неожиданное — у гонщика команды «Мерседес» сдали нервы: фон Браухич предпринял попытку оторваться от «Альфа Ромео», но не рассчитал силы своей машины и вывел ее из строя.

Победа итальянца пришлась не по вкусу немецким болельщикам. Нуволари, по обычаю гонок, было предоставлено слово победителя, однако его речь была грубо прервана кем-то из поклонников немецких команд. Правда, в честь чемпиона все же прозвучал гимн Италии и был поднят национальный флаг.

Немного позже немецкие гонщики все-таки оказались на высоте. Караччиола стал чемпионом 1937 и 1938 гг., а Роземайер победил на Гран-при 1936 г.

Не секрет, что вторая мировая война ощутимо подорвала автомобильную промышленность ряда европейских стран. Однако, несмотря на все трудности, первая послевоенная гонка была проведена уже в сентябре 1945 г., а победили в ней Амадей Гордени, Генри Лоувеау и Жан-Пьер Вимилл. Первые два пилота выступали за «Мазерати», а Вимилл — за «Бу-гатти». Машины-призеры имели ряд усовершенствований, что и позволило им победить в серьезной борьбе. В соревнованиях 1945 г. Германия участия не принимала.

В 1947 г. состоялись очередные автомобильные гонки, все призовые места в которых завоевала команда «Альфа Ромео».

В 1948 г. отделившаяся от фирмы «Альфа Ромео» компания «Феррари» создала свой первый гоночный автомобиль. Но так как Энцо Феррари дал слово в 1948 г. не конкурировать с командой своего бывшего патрона, новая «Скудиния Феррари» пока не принимала участие в соревнованиях. Вообще, 1948 г. был богат на события, одним из которых, правда, очень печальным, стала трагическая смерть во время Гран-при Швеции пилота «Альфа Ромео» Ахилеса Варци. Смерть Варци была первой в ряду неудач знаменитой команды. Дело в том, что из-за финансовых трудностей в 1949 г. «Альфа Ромео» была вынуждена отказаться от участия в гонках.

С уходом итальянской команды из Гран-при «поле боя» осталось свободным для команд «Мазерати», «Феррари» и «Талбот», которые теперь могли сполна насладиться своим временным успехом. Из трех перечисленных выше команд самой популярной в свое время была «Феррари».

Послевоенная эра ознаменовалась возвращением в Европу большинства известных гонок — «Тарга Флорио», «24 часа Ле Мана» и «МШе Miglia». Первые соревнования «Milk Miglia» были проведены почти сразу же после войны в 1947 г. Участвовали в них в основном итальянцы, среди которых был и Тацио Нуволари, выступавший на спортивной машине «Cisitaiia». Из-за неожиданно начавшегося сильного дождя у автомобиля Тацио начались проблемы с электрикой, и пилот вынужден был прекратить гонку. После продолжительного ремонта Нуволари вновь приступил к соревнованиям, однако шансов завоевать первое место у него было мало. Поскольку проигрывать 55-летний гонщик не привык, он приложил все усилия, чтобы не только догнать лидера, но и опередить его. Как утверждали очевидцы, стремящийся с бешеной скоростью к финишу автомобиль Нуволари оставлял на проселочных дорогах Италии отлетающие на ходу запчасти. Однако Тацио все же победил, и эта победа оказалась для него самой последней в жизни. Перед самым финишем у автомобиля Нуволари отказали тормоза, и пилоту пришлось приложить немало усилий, чтобы остановить свою машину. Эта гонка до такой степени вымотала спортсмена, что он даже не смог самостоятельно выбраться из автомобиля. Больше в гонках итальянский пилот не участвовал. Умер Нуволари в 1952 г. Его смерть стала настоящей трагедией не только для итальянского автоспорта, но и для поклонников этого вида соревнований во всем мире.

1950 г. открыл новую страницу в истории мирового автоспорта, поскольку именно тогда ФИА учредила гоночный чемпионат мира пилотов — Формулу-1. Первые гонки включали в себя несколько европейских Гран-при: Британии, Швейцарии, Монако, Бельгии, Франции, Италии, а также соревнования в Индианаполисе. Последние были включены в чемпионат в надежде на то, что это расширит границы Гран-при и даст возможность проводить их в Америке. Кроме того, 1950 г. знаменателен еще и тем, что для участия в очередном Гран-при вернулась команда «Альфа Ромео», состоявшая из «старых», испытанных пилотов Джузеппе Фарина, Луиджи Фаджоли и Хуан-Мануэля Фан-хио. Кстати, из-за того, что фамилии всех пилотов начинались на одну букву, команда «Альфа Ромео» получила прозвище «Экипаж трех Ф». Благодаря наличию таких автомобилей команда «Альфа Ромео» была непобедима в течение нескольких лет. Однако вернемся к Формуле-1 1950 г., особенностью которой была борьба за чемпионский титул между пилотами одной команды, судьба которого была решена в последней гонке — Гран-при Италии. Звание чемпиона мира досталось Фанхио, опередившему своих товарищей по команде по сумме набранных очков.

1951 г. внес в Формулу-1 свои коррективы. Из чемпионата был исключен Гран-при Монако, а ему на смену пришли сразу два новых этапа: Гран-при Германии и Испании. Что касается Индианаполиса, то он остался строго американской гонкой: никто из американцев ради участия в Формуле не захотел пересекать океан. Точно так же поступили и европейские пилоты. В чемпионате на этот раз участвовало восемь команд: четыре из Италии, две из Франции и две из Великобритании.

В 1952 г. к гонкам Формулы-1 были допущены автомобили Формулы-2, в связи с чем было изменено и название чемпионата — отныне он стал называться Чемпионатом мира пилотов.

К автомобилям Формулы-2, как и к предшественникам, предъявлялись определенные требования: объем двигателей без компрессора не должен был превышать 700 см3, а с наддувом — 500 см3, масса автомобиля, как и раньше, не ограничивалась, неизменной осталась и система начисления очков.

Чемпионат 1952 г. был уже не таким интересным и захватывающим, как в предыдущие годы. Кроме того, что «Альфа Ромео» прекратила свои выступления, в соревнованиях не участвовали другие именитые гонщики. Поскольку серьезных конкурентов у «Феррари» больше не осталось, она без труда выиграла все европейские этапы, а точнее семь стартов из восьми, установив таким образом необычный рекорд. За «Конюшню Феррари» теперь выступали лучшие пилоты Европы, что тоже укрепило позиции команды и давало ей возможности завоевывать все призовые места.

1953 г. был тоже во власти «Феррари», однако подбирающиеся к лидеру команды «Фанхио» и «Мазерати» заставили поволноваться команду-чемпиона.

Сезон 1956 г. состоял из восьми гонок, а в зачет шли пять лучших результатов.

Несмотря на значительные успехи своих клиентов, руководство компании «Мерседес» в 1956 г. приняло решение больше не принимать участия в стартах Гран-при, что было весьма неожиданным как для поклонников немецкой команды, так и для устроителей гонок. С каждым годом заводских команд, участвующих в Формуле-1, становилось все меньше, а на их место приходили небольшие частные команды. Так было и в 1956 г. Кстати, 1956 г. можно назвать если не переломным, то, во всяком случае, очень важным в развитии гонок Гран-при. Связано это было с приходом в Формулу «частников», легко приспосабливающихся к условиям борьбы.

В связи с уходом из чемпионата команды «Мерседес», ее пилот, трехкратный чемпион мира Хуан-Мануэль Фанхио, подписал контракт с фирмой «Феррари» и уже в сезоне 1956 г. выступал за эту команду на новой «Феррари 555D50», спроектированной конструктором фирмы Лампреди.

Но это было не единственным событием сезона 1956 г., так как именно тогда в Гран-при вернулись такие команды,

как английская БРМ («Бритиш Рэйсинг Моторс») и французская «Бугатти».

Машины пилотов БРМ, оснащенные 4-цилиндровым двигателем, способны были развить на трассе достаточно высокую скорость, однако особой надежностью они не отличались. Видимо, поэтому ни один автомобиль БРМ так и не добрался до финиша, хотя в процессе гонок английские пилоты показывали неплохие результаты.

На Гран-при Франции команда «Бугатти» тоже выступала на новом автомобиле, сконструированном Джокино Коломбо. Машина имела 8-цилин-дровый рядный двигатель объемом 2500 см3 и мощностью 225 л.с, а установлен он был между задней осью и сиденьем пилота. Несмотря на то что именно на этот автомобиль руководство «Бугатти» возлагало большие надежды, до финиша он все лее не дошел.

Сезон 1959 г. был юбилейным в истории Формулы-1, так как именно в этом году состоялся десятый по счету чемпионат мира. Многое изменилось за эти десять лет не только в жизни участников и устроителей гонок, но и в судьбе самой Формулы: полностью поменялся состав команд, тяжелые «Феррари» уступили лидирующие позиции более легким скоростным английским машинам, обладатели которых последнее время занимали все призовые места. Одним из самых удачных автомобилей сезона была признана машина команды БРМ, сконструированная Питером Бертоном. Она имела короткоходный мотор, дисковые тормоза и обладала небольшой для машин такого класса массой.

Звание чемпиона мира по итогам сезона 1959 г. получил пилот английской команды «Купер» Джек Брэбхем. Как рассказывали очевидцы, примерно за километр до финиша у машины австралийца закончился бензин, и чтобы получить чемпионский титул, «Черному Джеку» пришлось толкать свой автомобиль к финишу руками.

Сезон 1959 г. стал первым еще для одной команды Великобритании — «Астон Мартин». Автомобили этой команды, оснащенные 6-цилиндровым двигателем объемом 2500 см3 и мощностью 280 л.с, участвовали в четырех гонках Гран-при и в одном из соревнований, не входящих в зачет чемпионата, установили рекорд круга. Личный рекорд скорости установила и команда «Феррари» — впервые в истории ее автомобили на Гран-при Германии развили скорость выше 220 км/ч.

Сезон 1961 г. внес свои коррективы в правила Гран-при. Кроме ограничений массы, которая не должена быть меньше 450 кг, был ограничен и объем двигателя, запрещено использование прямой суперзарядки. Новые правила вызвали «бурю» эмоций. От нововведений больше всего пострадали английские команды. Не все автомобили соответствовали тем, которые предусматривались правилами. Все дело в том, что во время работы над новыми двигателями для английских машин конструкторы столкнулись с рядом проблем и поэтому вовремя не успели переоборудовать свои автомобили. Английским пилотам пришлось выступать на старых моделях, более или менее соответствующих правилам Формулы.

Возможно поэтому в сезоне 1961 г. все преимущества были на стороне команды «Феррари». В чемпионате за «Конюшню Феррари» выступали два американца — Филл Хилл и Рич Гинзер.

Правда, Энцо Феррари прекрасно понимал, что это лишь временная победа, стоит британцам появиться в следующем Гран-при, как тут же победа будет на их стороне. Чтобы как-то поднять свой рейтинг, Феррари решает заключить контракт с очень известным в то время пилотом Стирлингом Моссом. Гонщик согласился и, приехав в гараж; фирмы, решил сам выбрать автомобиль. Однако ни одна из «Феррари» ему не понравилась. «Я никогда не стану выступать на машине красного цвета», — категорично заявил он. Слова Мосса не понравились старику Феррари, однако желание иметь в своей команде такого пилота, как Мосс, вынудило Энцо пойти на уступки. «Если вы согласны работать на нас, то изложите на бумаге все технические характеристики вашего будущего автомобиля, укажите его цвет и через шесть месяцев фирма представит вам новый автомобиль, оборудованный по вашему вкусу. Я очень нуждаюсь в вас и пойду на любые уступки. Если вы согласны со мной работать, я распущу свою старую команду и буду сотрудничать только с вами и запасным пилотом», — сказал Энцо Ферра-ри. Растроганный откровением старика, Мосс дал свое согласие выступать за «Феррари».

Первым и последним стартом Стирлинга Мосса на «Фер-рари» были гонки в Гутвуде, закончившиеся для пилота трагически. Вот как вспоминает в своей книге события того чемпионата гонщик команды «Феррари» Филл Хилл: «Моя машина лидировала в той гонке, поэтому я сразу не заметил, как Стирлинг, отстававший от меня на два круга, вдруг не справился с управлением и, вылетев на траву, перевернулся. Я уверен, что Мосс не виноват в случившемся, он был очень опытным пилотом, скорее всего что-то случилось с машиной». Однако как бы там ни было, последствия аварии были для Стирлинга весьма серьезными — пилота временно парализовало. Спустя полтора года после катастрофы Мосс приехал в Гутвуд на место своего неудачного старта и, сев за руль гоночной машины, решил вновь пройти непокорившуюся когда-то трассу. Однако, пройдя один круг, Стирлинг понял, что ему стало трудно справляться с автомобилем далее на небольших скоростях. Карьере Мосса пришел конец, и с этим надо было смириться. Знаменитый гонщик принял решение уйти в отставку, тем более что лидирующие позиции стали занимать молодые и весьма перспективные пилоты Кларк, Хилл, Гурней.

Чемпион Формулы-1 1963 г. английская команда «Ло-тус», пилотами которой были Джимми Кларк, Майк Спенс, Крис Эймон и Питер Арумдели, приняла решение участвовать в гонках 1964 г. на «старых» машинах, тем более что они соответствовали правилам гонок нового Гран-при. А вот команда «Феррари» пришла к старту с совершенно новой моделью. «Феррари 158» был оснащен 8-цилиндро-вым двигателем объемом 1500 см3 и мощностью 215 л.с. Это была не единственная новая машина команды, принимавшая участие в чемпионате 1964 г. Конструктор команды Маргуо Форгиери разработал еще один автомобиль «Феррари 1512» с 12-цилиндровым двигателем, на который, как и на «Феррари 158», старик Энцо возлагал большие надежды. Вообще руководство фирмы полагало, что «новички» вернут команде былую славу и, надо сказать, что надежды их были не напрасными.

Гран-при 1964 г., в котором принимали участие десять команд, про ходило в девять этапов. Впервые был проведен Гран-при Австрии.-

Самым молодым победителем в истории Гран-При был Брюс МакПарен. 29 декабря 1959 г. пилот выиграл Гран-при США, в тот момент ему было 22 года и 3 месяца.

В первой части сезона 1964 г. лидирующие позиции занимал пилот команды «Лотус» Кларк, однако уже после первой гонки второй половины чемпионата произошла смена лидера — старты в Германии выиграл пилот «Феррари» Джон Сэртиз. Немного позже Сэртиз вошел в тройку лидеров по результатам гонок в Италии, Голландии и США и стал реальным претендентом на чемпионский титул. К числу лидеров, кроме Сэртиза, принадлежали Кларк («Лотус») и Хилл (БРМ).

Во время последнего старта тройку лидеров возглавлял Кларк, а вторым, практически не отставая от гонщика «Феррари», шел пилот английской команды БРМ Хилл. Примерно на двадцать пятом круге гонки машина англичанина, столкнувшись с автомобилем Бандини, пилота «Феррари», врезалась в бордюр и сошла с трассы. Поскольку в результате столкновения ни пилот, ни машина не пострадали, автомобиль Хилла в скором времени снова вернулся к гонкам. Правда, теперь он уже далеко отстал от Кларка и фактически потерял все надежды на победу в чемпионате. Однако удача вновь улыбнулась англичанину. Буквально за несколько километров до финиша вдруг неожиданно заглох автомобиль Кларка. Теперь лидером гонки стал пилот команды «Брэбхем» Даниэль Гарни, а вторую позицию занял Грэм Хилл. Однако это еще не была победа «Феррари». Чемпионский титул команде мог принести только Сэртиз, занимавший к тому моменту четвертую позицию, а для этого еще один пилот «Феррари», Лоренцо Бандини, опередивший Хилла, должен был пропустить Сэртиза вперед. Он так и сделал, притормозив у самого финиша и заняв при этом третье место.

Новостью сезона стал дебют в чемпионате 1964 г. японской команды «Хонда». Машины, с которыми команда вышла на старт, были весьма необычными. Модель «RA-270» имела 12-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и шестью двухкамерными карбюраторами. Несмотря на то что кузов автомобиля был из легкого стеклопластика, машина весила почти 530 кг, что в общем-то много для гоночного автомобиля. Пилотировал «Хонду» никому не известный американец Рэн Бакнум. Именно эти обстоятельства и повлияли на результат японской команды, которая не поднялась выше двадцатой позиции, а в некоторых Гран-при и вовсе не дошла до финиша.

Сезон 1966 г. не был богат на сенсации и события, если не считать гибели пилота «Брэбхем» Джека Тэйло-ра на Гран-при в Германии и безнадежно разбитой в Италии «Хонды». Что касается чемпионского титула, то он достался Джеку Брэбхему, а все призовые места сезона — команде «Феррари».

Б 1967 г. в команду «Лотус» вернулся гонщик Грэм Хилл, считавшийся одним из лучших пилотов мира, а Джек Брэбхем и Филл Хилл стали выступать за «Брэбхем» и в результате принесли ей чемпионский титул.

Сезон 1967 г. вписал свою строку в череду трагических событий Формулы-1. Во время Гран-при в Монако пилот команды «Феррари» Лоренцо Бандини на высокой скорости не справился с управлением и вылетел с трассы, несколько раз перевернувшись. Его машина ударилась в фонарный столб и загорелась. Лоренцо очень сильно обгорел и спустя несколько дней умер.

Что еще удивило поклонников Формулы-1 в новом сезоне, так это новый дизайн машин некоторых команд. Конструкторы «Лотуса», желая повысить аэродинамические свойства своих автомобилей, изменили внешний вид машин, высоко подняв их крылья. Однако такая конструкция не вызвала одобрения у пилотов, а наоборот была признана опасной.

18 мая 1928 г. родился Энтони Колин Брюс Чеп-мен. Увлечение автомобилями пришло к нему вунивер-ситете, по окончании которого он с друзьями занялся перепродажей подержанных машин. К конструированию спортивных автомобилей Чепмена «подтолкнула» непроданная машина — «Остин 7» 1937 г. На его основе был создан «Лотус Марк 1». Затем последовали «Марк2», «МаркЗ», «Марк 4» и я?Д а хобби превратилось в бизнес.

По итогам гонок чемпионом стал Джимми Кларк, пилот команды «Лотус». Кроме того, этой команде достался и титул «Лучший конструктор года».

Это была его последняя победа. В 1968 г. ушел из жизни знаменитый пилот Формулы-1 Джимми Кларк. Обстоятельства его смерти остались невыясненными.

Практически ни одна гонка Гран-при не прошла без каких-то неприятностей. Вот и 1969 г. не был исключением. Во время соревнований в Испании попал в аварию пилот «Лотуса» Хилл, затем такая же участь постигла его товарища по команде Риндта. У машины порывом ветра сорвало крыло, автомобиль развернуло и, сильно ударив об ограждение, снова выбросило на трассу. Машина чудом не загорелась, и пилот ее едва не погиб. Как потом утверждал Риндт, причиной неудачного выступления было установленное на его автомобиле приподнятое крыло. Гонщик считал, что крылья подобной конструкции нельзя применять из-за их повышенной опасности. Вскоре «крылатые» машины были запрещены.

В связи с трагическими событиями прошлых лет (смертью Лоренцо Бандини, авариями Хилла и Риндта), ФИА в сезоне 1971 г. для автомобилей, участников Формулы-1 установила новые правила, значительно повышающие пожарную безопасность машин, которые сыграли положительную роль. Серьезных аварий на трассах Гран-при 1971 г. действительно не было.

К началу сезона 1972 г. большая часть гоночных машин была «одета» в цвета известных табачных фирм. Реклама приносила командам неплохой, а главное стабильный доход, и поэтому менеджеры никогда не отказывались от выгодных предложений со стороны «сигаретных магнатов». Кроме того, в начале 70-х стал популярным переход команд к частным владельцам. «Брэбхем», например, была приобретена богатым лондонским бизнесменом.

Сезон 1975 г. стал настоящим триумфом как для Ники Лауды, так и для всей команды «Феррари». Гонщик «Конюшни» выиграл пять гонок чемпионата, тем самым еще раз доказав, что одна из самых старейших команд Гран-при

не исчерпала свои силы и способна на многое.

Следующий, 1976 г., начался с неожиданностей. Во-первых, ФИА решила увеличить число гонок Гран-при до шестнадцати, во-вторых, пилот «МакЛа-рен» Фиттипальди оставил свою команду и перешел в «Куперскар», за которую выступал его брат, а руководство «МакЛарен» наняло бразильца Хескета. В состав участников было включено еще несколько частных команд, готовых оспаривать чемпионский титул.

Победу в первых двух гонках в Бразилии и Южной Америке одержал легендарный Ники Лауда. Лидировал он и в Гран-при Монако и Бельгии, а вот в Германии пилоту не повезло. Автомобиль гонщика, занимавшего и здесь первую позицию, на одном из кругов неожиданно потерял управление и, вылетев на середину трассы, загорелся. Во время удара Лауда потерял шлем и поэтому получил значительные повреждения. У Ники обгорели лицо, волосы и руки, серьезно пострадали легкие. Несколько пилотов, заметив случившееся с гонщиком «Феррари», тут же прекратили соревнования и бросились на помощь товарищу. Состояние Лауды было настолько тяжелым, что к нему в больницу даже пригласили священника, чтобы тот совершил необходимый обряд. Однако Лауда не умер. Несмотря на серьезные повреждения и не совсем еще зажившие раны, уже через шесть недель он участвовал в очередном Гран-при. Свою следующую победу Лауда одержал в 1977 г. на Гран-при Германии.

Начиная с 1981 г. борьбу за первое место оспаривают между собой команды «МакЛарен», «Вильяме», «Бенеттон» и «Брэбхем», пилотами которых в разное время были Ален Прост, Айртон Сенна, Жиль Вильнев, Дэймон Хилл и Михаэль Шумахер. После трагической гибели Айртона Сен-ны его место в команде «МакЛарен» занял молодой талантливый гонщик Мика Хаккинен, уверенно победивший на чемпионате 1998 г.

На протяжении почти 50 лет старты Формулы-1 приковывают к себе внимание миллионов поклонников этого вида спорта. Интерес к гонкам не снижается, а наоборот, возрастает, а это говорит о том, что Гран-при Формулы-1 уготована долгая жизнь.

Имя четырехкратного чемпиона мира по автогонкам в Формуле-1 француза Алена Проста известно многим почитателям этого вида спорта. На счету Проста почти двести стартов, в пятидесяти одном из них он пришел к финишу победителем.

30 июня 1975 г. родился гонщик Формулы-1 Ральф Шумахер — брат двукратного чемпиона мира, пилота Формулы-1 Михаэля Шумахера. Его спортивная жизнь началась, как и у всех гонщиков, с картинга — в 1991 г. За руль болида Формулы-1 Ральф сел в 1997 г., выступая за команду «Джордан». Лучшее место в чемпио-натахмира — 10-е. Сейчас младший Шумахер по-прежнему работает в команде Эдди Джордана.

24 февраля 1955 г. родился гонщик Формулы-1 Ален Прост. В 1980 г. он пришел в команду «МакЛарен». Талант Проста не был таким ярким, как дарование Сенны, его стиль не был столь красив и искрометен, как манера бразильца. Иногда он совершал невозможное, но делал это с холодной головой. За свою езду и отношение к работе Ален получил прозвище «Профессор», он навсегда войдет в историю гонок Гран-при как идеал пилота. Пилота, но не гонщика. Сухой академизм Проста всегда вызывал у зрителей меньше эмоций, чем авантюризм Сенны. За 13 сезонов, проведенных им в Формуле-1, он одержал 51 победу и выиграл 4 чемпионских титула (в 1985, 1986, 1989 и 1993 гг.).

В 1993 г. на автомобиле «Вильяме Рено FW15C» Ален одержал свою последнюю победу. Уйдя в середине 90-х из «больших гонок», Прост не расстался с Формулой-1 навсегда. Уже в начале 1997 г. экс-чемпион мира приобрел не очень известную команду Формулы-1 «Лижье», пообещав своим поклонникам, что обязательно выведет ее в лидеры.

Прост не привык «бросаться» словами, поэтому сразу начал выполнять данное любителям Формулы-1 обещание. Недалеко от Версаля он развернул строительство нового автозавода, затем заключил контракт с фирмой «Пежо» на поставку двигателя для своих машин и набрал необходимый для плодотворной работы персонал. Пока возводилось здание нового завода в Гюианкуре, команда Проста работала в Маньи-Кур.

В начале 1998 г. строительство завода было завершено. Для осуществления своей мечты Ален не жалел никаких средств и оборудовал свою фабрику по последнему слову техники, кроме того, пригласил к себе на работу лучших специалистов Франции. Прост организовал новые отделы, которых на «Лижье» раньше не было. Новое предприятие выпускает не более десяти машин в год, причем 65—70% необходимых деталей производится на месте, остальное поступает с соседних заводов, которых в окрестностях Парижа предостаточно. Чтобы создать достойную Формулы-1 машину, специалистам фабрики приходится работать сутками.

В 1961 г. вступили в силу новые требования к автомобилям Формулы-1: объем двигателя от 1300 до 1500 см3, применение компрессора или наддува запрещалось. Топливо должно быть обычным, которое продают на АЗС. Обязательное наличие скобы (дуги) безопасности. Каждый автомобиль должен иметь свой стартер. Кроме того, обязательна сдвоенная тормозная система: одна — на все колеса, вторая — на два и более. Топливный бак для обеспечения безопасности должен быть изготовлен из эластичного материала, например каучука. Сиденье водителя должно быть открытым. Открыты и хорошо видимы колеса. Минимальная масса без топлива, но с маслом и охлаждающей жидкостью 500 кг. Доливать масло в процессе гонок запрещено.

В 1994 г. в Формуле-1 за французскую команду «Ли-жье» начал выступать Оливье Панис. За свою спортивную карьеру он стартовал только за команду «Лижье» (с 1994 по 1996 гг.), с 1997 г. переименованную в «Прост Гран-при».

Мастерство и профессионализм пилотов, высокие скорости и связанный с ними риск на протяжении почти 50 лет приковывают к себе внимание миллионов болельщиков. Чемпионаты Формулы-1 сродни рыцарским поединкам, а интерес к подобным зрелищам не пропадал никогда.

За считанные секунды механики прямо на трассе заменят износившуюся резину, заправят автомобиль, то есть сделают все для того, чтобы машина могла продолжить гонку%

27 августа 1959 г. в Вене (Австрия) родился гонщик Формулы-1 Герхард Бергер. В 1982 г. он впервые стартовал в автогонках в Европейском чемпионате «Алл-сюд».В Формуле-1 дебютировал через два года. Выступал за команды «Эрроуз», «Бенеттон» (здесь же добился своей первой победы), «Ферра-ри», «МакЛарен». Бергер участвовал и в других чемпионатах. Успешно выступал в соревнованиях на спорт-прототипах и легковых автомобилях. В 1985 г. выиграл знаменитую 24-часовую гонку в бельгийском Спа-Франкошане на легковом автомобиле БМВ. Сегодня Герхард Бергер руководит отделением «БМВ Моторспорт».