Байоннский руль и конец латинского паруса

Перестраивая свои драккары, норманны брали, по всей вероятности, в качестве образца так называемые п о н т о, обнаруженные ими в галльских реках и прибрежных водах после захвата Нормандии. Это были высокобортные тяжелые суда, доставившие немало хлопот еще Цезарю во время Галльской войны. Их изображения сохранились до наших дней на мозаиках из Алътибуруеа.

По выполнении своего особого задания — переправы через Канал — норманнские суда-гибриды несомненно были бы погребены в анналах истории корабля, не окажись они пригодными и для других целей — уже после великой  эпопеи   преодоления   пролива.

Оттиски многих французских и английских печатей последующих двух столетий свидетельствуют о том, что деревянные норманнские шаланды все еще продолжали сходить со стапелей, только штевни их теперь вздымались не столь высоко и не было на них больше резных звериных голов. Вместо них на корме мало-помалу образовалась надстройка, первоначально в виде башни, да более пузатыми стали корпуса судов.

Изображение одного из первых представителей судов нового типа сохранилось для потомков на печати из Гастингса. На ней хорошо видны доски обшивки, доходящие вплоть до штевня. На другой печати — из Дамме — можно рассмотреть, что кормовая надстройка является уже продолжением корпуса судна.

Но прежде всего бросается в глаза первостепенное техническое новшество: к нижней части ахтерштевня подвешен на шарнирах так называемый байоннский руль, одержавший в ходе многовекового развития техники управления судном победу над бортовым рулем. Североевропейское судно все более приближалось по типу к средиземноморскому нефу. Форму его уподобляют иной раз гигантской широкой ложке, черенок которой образует носовая часть судна.

Появление байоннского руля не могло не вызвать дальнейшей эволюции формы кормовой части судна. Если при бортовом руле широкая корма, как и при плавании на плоту, не играла никакой роли, то новый руль в широкую плоскую корму не вписывался: в таком сочетании угол его отклонения оказался бы в значительной степени ограниченным. И действительно, кормовые обводы в подводной части судна стали с той поры заметно острее. Повышение маневренности покупалось при этом за счет сокращения грузовместимости кормовой части судна. Однако поначалу ни одна верфь не сделала из этого правильных выводов: суда все еще продолжали перенасыщать кормовыми надстройками, как это издревле было заведено дедами, не знавшими иного руля, кроме бортового.

Изменилось кое-что и в технике судового привода. Правда, весла все еще не сдавались. Однако уже со времен крестовых походов галиоты почти не строили, ибо . транспортные суда в море ходили под парусами. Да и сами судостроители, начиная с XV в., все меньше уделяли внимания  весловому приводу.

Что же касается паруса, то у мореплавателей Северо-Западной Европы вплоть до XV в. все еще было распространено большое прямоугольное полотнище, которое поднимали на высокую мачту, стоявшую посередине судна. А между тем это имело серьезные недостатки. Если даже пренебречь тем обстоятельством, что центральное расположение мачты на одномачтовом судне целесообразно лишь при эллипсовидной его форме, то в любом случае нельзя не считаться со значительной сложностью обслуживания паруса со столь большой поверхностью. Нельзя поэтому обойти вниманием введение такого примечательного новшества, как удлинение главного паруса снизу. Рациональное зерно этого нововведения заключалось в рифах — завязках, продетых сквозь парус, при помощи которых можно было уменьшить площадь паруса (зарифить парус).

Такелаж обогатился вантами-лестницами. Ванты — снасти, служащие для укрепления мачт с боков, — стали соединять между собой выбленками — поперечными смолеными тросами. В результате ванты стали одновременно и веревочными лестницами для восхождения на мачту, сменившими прежние висячие лестницы — шторм-трапы.

Однако нередко случалось, что на борту не оказывалось даже шторм-трапа, и при необходимости поправить какую-либо снасть на рее или добраться до «вороньего гнезда» матросы вынуждены были карабкаться на мачту, как на ярмарочный шест с подарками. Имелись, правда, и съемные «вороньи гнезда», которые можно было поднимать и спускать, как флаги. На Средиземном море ванты-лестницы возникли  значительно  раньше.

Моряки   убедились   на   опыте, что   на  одномачтовом судне североевропейский четырехугольный парус значительно уступал треугольному средиземноморскому. Тем более удивительно, что в дальнейшем развитии мореплавания прямоугольный парус проник и на Средиземное море; однако латинский парус сдал здесь свои позиции лишь с возникновением многомачтовых судов. При таком типе судна само собой напрашивалось сочетание четырехугольного паруса с треугольным, что и произошло впервые на Средиземном море.

Характернейшим представителем этих новых парусников был трехмачтовик. Его передняя мачта — фок-мачта — несла парус, площадь которого составляла лишь третью часть поверхности грота — паруса на второй, грот-мачте. Малый парус нес и бушприт — рангоутное дерево, расположенное перед фок-мачтой, направленное наклонно вверх и выступающее впереди форштевня. Третьей была бизань-мачта, несущая на косом рее парус, называвшийся, как и мачта. Такая оснастка позволяла использовать большой парус — грот — для приведения судна в движение за счет энергии ветра; с помощью меньших парусов можно было маневрировать.

На одном из таких судов вышел из Венеции в мае 1186 г. рыцарь Грюнемберг. Был он истинной «береговой крысой», впервые ступившей на палубу морского судна, и по этой- причине, снедаемый естественным любопытством, тотчас же начал вплотную знакомиться со своим новым плавучим домом. По окончании плавания он, усердно стараясь выдерживать профессиональный тон, сообщал своему приятелю в Готу: «Самый большой парус применяют, когда дует легкий ветерок. Если ветер усиливается, парус следует уменьшить, что и делается при помощи сетки. На корме стоит красивейший парус, называемый меццана (бизань — авт.), самый же передний парус зовется тунигетта (фок — авт.). Поднимают иной раз и верхний парус (топсель — авт.), на уровне корзины для наблюдения,   «вороньего   гнезда».

То, что рыцарь Грюнемберг начал свое морское путешествие в Святую землю из Венеции — не случайность: именно Венеция и Генуя поставляли в средние века суда для массовой переброски людей, устремлявшихся за море под знаком креста. Казалось, в этих могущественных итальянских городах-государствах, являвшихся не чем иным, как гигантскими импортно-экспортными и транспортными предприятиями с правом владения заморскими территориями, вновь переживают свое возрождение, уже на берегах Апеннинского полуострова, древние финикийские торговые морские города Тир и Сидон.

Особенно прекрасной была Венеция, где улицами служили каналы, а жители чувствовали себя на воде куда более уверенно, чем на суше. У этого города-форпоста не было тыла, зато он владел гигантским морским предпольем.

Для этих морских городов, к которым присоединялась и Пиза, крестовые походы обернулись гигантским барышом, существенно приумножившим их и без того сказочное богатство. С каждого полностью снаряженного судна владелец имел доход, на который, выражаясь фигурально, мог бы, в случае возникновения такой прихоти, поставить па судно форштевень из чистого золота. А ведь для крестовых походов требовалось огромное количество судов, причем за каждое из них следовало платить всякий раз, когда оно отправлялось в новый рейс.  В цитированном выше вердикте дожа в обрамлении пышных религиозных фраз явственно выступает чистый торгашеский расчет.

Таким образом, причина для рвения, с которым мирские и духовные феодальные власти ратовали за крестовые походы, заключалась в их материальных классовых интересах. Имелись, должно быть, и среди них наивные пилигримы, для которых все это представлялось не чем иным, как спасением «святого гроба господня» от рук «неверных». Большинство же, особенно менеджеры (заправилы), заботилось лишь о добыче, завоевании новых земель и расширении власти. Говорили «бог», а подразумевали «барыш». Суда, посланные в начале 1101 г. графом Раймондом Тулузским, встретили близ острова Корфу флот, корабли которого буквально ломились от добычи, награбленной при завоевании Цезареи. Неисчерпаемые богатства попали в руки крестоносцев и судовладельцев при взятии Антиохии, Арсуфа, Иерусалима и Константинополя. Львиная доля добычи осела в итальянских морских городах — Венеции, Генуе и Пизе, которые за одно только предоставление своих судов для перевозки заработали на каждом крестоносце около тысячи процентов. Впрочем, и во всех других деяниях этих городов просматривается в конечном счете движущая пружина меркантильности. Таково, к примеру, объяснение причин войны Венеции с Византийской империей в XIII в., закончившейся завоеванием Византии. К этому же следует отнести и контроль за малоазиатско-европейской и русской транзитной торговлей.

Византия была воротами в Индию, откуда поступали столь высоко ценимые в тогдашней Европе шелка и пряности. (Еще со времен древнего Рима товары эти доставлялись по караванным тропам, а не морским путем. Это и являлось причиной того, что в Европе никогда не видели индийских судов.)

Когда в XV в. торговля с Индией была пресечена турками, феодальные державы, расположенные на побережье Атлантики, попытались использовать создавшееся положение в своих финансовых интересах, отыскивая новые морские пути в «страну обетованную». Лишившиеся работы капитаны из некогда могущественных, а ныне сдавленных турецкой блокадой Венеции и Генуи вынуждены были предлагать свои услуги западноевропейским владетельным домам. Так было положено начало плаваниям первооткрывателей, главная цель которых состояла в попытке соединить разорванные торговые связи между Европой и Индией. (Колумб, например, был безработным капитаном из Генуи.)

После великих географических открытий корабли получили возможность идти новыми путями, а центр тяжести морской торговли переместился на берега Атлантики. Безжалостная река времени унесла в прошлое былую торговую славу Средиземного моря. Столь же печальная участь ожидала и другое внутреннее море, Балтийское, с его ганзейскими городами.