Последние королевы морей

Удивительно долго не сдавался «ветровой мотор»: мир вступил уже в стремительную эпоху победного шествия машин, на смену девятнадцатому веку шел двадцатый, а «невесты ветра» — парусники — находились в самом зените своего расцвета.

Объяснялось это, прежде всего, тем, что парусники, хотя и не соблюдали точного расписания, пока были экономичнее пароходов. На них не было дорогостоящих машин и они не нуждались в горючем. Довольно значительную кубатуру, которую заняла бы паровая машина, на парусниках можно было использовать для размещения таких дополнительных грузов, как продовольствие для команды. Обходились здесь и меньшими расходами на оплату труда экипажа, поскольку не требовалось квалифицированного, высокооплачиваемого персонала механиков  и  машинистов.

Поэтому-то даже после того, как парусному судоходству, казалось, был уже окончательно подписан смертный приговор, в стороне от больших пароходных дорог все еще мирно продолжали свой путь сотни сухогрузных парусников, влекомых ветром и морскими течениями. На большинстве из них были дополнительно установлены и вспомогательные двигатели.

Первый чувствительный удар парусному судоходству нанесло открытие Суэцкого канала. Канал этот, значительно укоротивший пароходные пути, оказался непригодным для парусников: своими силами они его преодолеть не могли, а буксировка удорожала фрахт сверх всякой меры.

Открытие Панамского канала окончательно расшатало позиции парусников. Над «невестами ветра» нависла смертельная угроза. Пароходы легко проходили напрямую через Суэцкий или Панамский каналы, в то время как парусникам, чтобы достичь Индии или Калифорнии, приходилось огибать целые континенты: это явилось одной из причин, которые помогли их коптящим небо конкурентам   одержать   верх.

И все-таки, несмотря ни на что, парус на морях не исчез окончательно. Вплоть до наших дней существуют парусные мореходные яхты и шхуны. Последние своим рождением обязаны каперским войнам, во время которых возникла необходимость в малых судах. Появились они на морях вслед за бригами и логгерами. Эти выносливые и неприхотливые «морские пони» имели две мачты, каждая из которых несла гафельный парус, а поверх него — топсель. К ним добавлялось несколько передних парусов.— кливеров и стакселей. Шхуны надолго зарекомендовали себя  и  как лучшие рыболовные

суда.

В качестве малых рыболовных судов сохранились вплоть до наших дней и, к у т т ер ы (тендеры). Название это происходит от английского глагола to cut — резать. В своем первоначальном варианте это были суда длиной 15—20 м с одной мачтой и очень большим гафельным парусом.

Шхуны и тендеры отличались не только большой скоростью, но и необычайной поворотливостью, которая обеспечивала им неоспоримые преимущества при плавании в узкостях.

Мореходным яхтам суждено, по-видимому, пережить все остальные парусники. Корни их родословной уходят к голландским ботам, предназначенным для плавания по каналам. Первоначально их тянули бечевой лошади. Дорогу для лошадей голландцы называли яхпад, откуда и  произошло  название «яхта».

В наши дни яхтами принято называть стройные, мореходные, построенные со всеми удобствами для пассажиров парусно-моторные суда, на которых глобтроттеры совершают развлекательные кругосветные плавания или проводят  свой  отпуск

Большие парусники и в наши дни служат еще кое-где учебными судами для подрастающего поколения морских офицеров. Однако наблюдается все большая тенденция к отходу от этой традиции, ибо современные суда с точки зрения техники предъявляют к моряку совсем иные требования. Да к тому же и высокое искусство вождения морских парусников с полным корабельным вооружением в наши дни уже почти забыто. 26 июля 1932 г., например, перевернулась Ниобея. Вместе с ней пучина поглотила 69 молодых моряков, которые не смогли справиться со внезапно налетевшим белым штормовым шквалом!

Не лучшая участь ожидала и учебное судно Адмирал Карпфангер. 60 молодых членов его экипажа нашли свою моряцкую смерть в штормовом котле у мыса Горн.

В 1951 г. в Антверпене собирались пустить на слом два бывших немецких парусных лайнера Памир и Пассат. В последний момент они были перекуплены одной западногерманской компанией для использования в учебных целях, а также для перевозки пшеницы на южноамериканских линиях. 22 сентября 1957 г. на обратном пути из Буэнос-Айреса, в Центральной Атлантике, парусник Памир попал в ураган и от полученных повреждений затонул. Из 40 молодых кадетов и моряков постоянного экипажа уцелело всего шесть человек. Ячмень, составлявший груз судна, пересыпался во время шторма в трюмах, и Памир лег на один борт. Возможно, что судно и удалось бы спасти, если бы капитан не отказался от дальнейшей борьбы за живучесть. Истинную же причину этого несчастья следует искать в безответственной загрузке парусника зерном: из торгашеских расчетов зерном были заполнены даже балластные цистерны. Другое учебное судно, Ольденбург, попало в аналогичную ситуацию у мыса Горн: из-за пересыпания груза (фосфата) парусник получил во время шторма крен в 40° и чудом избежал мокрой могилы. Итак, как транспортное средство парусник себя изжил, но не исчезли паруса над волнами.

В 1974 г. всеобщее внимание было приковано к международным состязаниям «Парус-74», в которых успешно выступили парусные суда Советского Союза, ГДР и Польши. Советский парусник Товарищ лидировал в гонках и заслужил почетный титул победителя.

Шхуна-бриг Вильгельм Пик, принадлежащая Обществу содействия спорту и технике ГДР, из года в  год курсирует с молодыми моряками-практикантами в Балтийском море.

Всему миру известна советская шхуна Заря. Это парусное судно водоизмещением 605 т построено целиком из немагнитных материалов. С 1953 г. оно несет исследовательскую службу в Атлантическом, Тихом и Индийском океанах, совершив к 1970 г. 16 рейсов общей протяженностью 270 тыс. миль. В 1975 г. Заря после ремонта снова приступает к своим отважным рейсам во имя науки.