Книги для учителя

Очерки истории науки и техники 1870-1917

Создание управляемых аэростатов (дирижаблей). В рассматриваемый период осуществилась, наконец, давняя мечта человечества о создании управляемых летательных аппаратов.

Прежде всего был решен вопрос о создании управляемых аэростатов (аппаратов легче воздуха), т. е. дирижаблей. Напомним, что движителем дирижаблей (как и аппаратов тяжелее воздуха) должен был стать пропеллер (воздушный винт), приводимый в действие тем или иным двигателем. В 1872 г. П. Хейнлейн (Австрия) построил дирижабль с газовым двигателем внутреннего сгорания. В 1883 г. французские конструкторы Г. и А. Тиссандье создали опытный дирижабль с электродвигателем, питаемым от гальванической батареи, а в 1884 г. их соотечественники Ш. Ренар и А. Кребс — большой дирижабль аналогичного устройства. Эти опыты показали, что применявшиеся двигатели не обладали достаточной мощностью. Так, у братьев Тиссандье электромотор имел мощность 1,5 л. с. (при объеме аэростата более 1 тыс.м ), у Ренара и Кребса — 8,5 л.с. (при объеме аэростата 1,9 тыс. м3).

С начала 70-х гг. вопросами воздухоплавания занимался в России Д. И. Менделеев. В 1880 г. он выпустил первую часть труда «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании», где прозорливо писал: «Россия приличнее для этого (воздухоплавания.— Авт.) всех других стран. Она владеет обширнейшим против всех других стран берегом еще свободного воздушного океана. Русским поэтому и сподручнее овладеть сим последним, тем более, что это бескровное завоевание едва ли принесет личные выгоды... а между тем оно, вместе с устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда, составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности».

В 1880 г. по инициативе Менделеева был создан VII Воздухоплавательный отдел Русского технического общества. В том же году возникло Русское общество воздухоплавания. Одной из целей его было «осуществление проектов летательных снарядов, усовершенствование последних и практическое их применение».

Интересна попытка О. С. Костовича в 80-х гг. построить дирижабль с жестким каркасом из фанеры-переклейки с четырехтактным бензиновым мотором мощностью около 80 л.с. Однако дело не было доведено до конца. Тогда же начал заниматься дирижаблями и молодой К- Э. Циолковский (1857—1935). Он разработал проект цельнометаллического дирижабля. Циолковскому, в то время безвестному учителю из городка Боровска, добившемуся разносторонних знаний путем упорного самообразования, с самого начала оказали внимание и поддержку такие выдающиеся ученые, как Д. И. Менделеев, физик А. Г. Столетов и автор величайших открытий по теоретической и прикладной аэродинамике Н. Е. Жуковский  (1847—1921). Официальные круги отнеслись к трудам Циолковского с безразличием.

Между тем австрийскому изобретателю Д. Шварцу было разрешено российским военным ведомством строить в Петербурге в 1893—1894 гг. дирижабль с металлическим (алюминиевым) каркасом и металлической оболочкой объемом 3,3 тыс.м3. В гондоле был установлен бензиновый мотор Даймлера в 5 л.с. Испытания окончились неудачно.

Циолковский продолжал работать над вопросами воздухоплавания. Несмотря на крайнюю стесненность в средствах, изобретатель (переехавший к этому времени в Калугу) сооружает в 1897 г. аэродинамическую трубу (воздуходувку) с открытой рабочей частью.

Первая аэродинамическая труба в России была построена военным инженером В. А. Пашкевичем еще в 1871 г. и применялась для исследований в области баллистики. Установка, созданная Циолковским, была первой в России аэродинамической трубой для экспериментов по определению сил воздействия воздушного потока на движущиеся в нем летательные аппараты и иные тела.

Академия наук заинтересовалась аэродинамическими опытами Циолковского. Ему даже было выдано пособие в сумме 470 руб. на их продолжение. Это было единственное пособие, полученное от официального учреждения Циолковским в дореволюционное время. Он построил новую аэродинамическую трубу и произвел большую серию экспериментов. Значительная часть его выводов не была опубликована и позже была самостоятельно повторена за границей, в лабораториях Эйфеля (Франция) и Прандтля (Германия).

К концу 90-х гг. мировое дирижаблестроение превратилось в особую отрасль техники. Дирижабли были усовершенствованы аэродинамически (изменена форма, установлены стабилизаторы). В зависимости от наличия или отсутствия каркаса и от его типа дирижабли стали подразделяться на мягкие, полужесткие и жесткие. Металлическая оболочка не получила применения. Дирижабли наполнялись водородом (в баллонетах), что создавало большую опасность их воспламенения '. Моторами служили двигатели внутреннего сгорания разных систем.

Назначение дирижаблей вначале было научно-экспериментальным или спортивным. Они возбуждали огромный интерес публики. Таковы были полеты бразильского аэронавта А. Сантос-Дюмона на дирижабле мягкой конструкции в Париже в 1899 и 1901 гг. Он облетел Эйфелеву башню и вернулся в точку старта, развив среднюю скорость 25 км/ч.

Вскоре дирижабли стали приспосабливать для военных нужд. Хотя, как мы помним, Менделеев мечтал о «бескровном завоевании» воздушного океана.

Правящие круги капиталистических стран увидели в управляемых летательных аппаратах новое мощное средство для ведения войн за раздел и передел мира. Особенно это проявилось в Германии. Нам не раз уже приходилось видеть сочетание в одном лице изобретателя и предпринимателя. Новая эпоха выдвинула таких деятелей, как граф Ф. Цеппелин (1838—1917) (его именем впоследствии был назван один из типов дирижаблей). Одаренный конструктор и энергичный организатор, Цеппелин был и фанатичным националистом, представителем германской военной привилегированной касты, пользовался щедрой финансовой поддержкой правительства. Дирижабли Цеппелина представляли собой летательные аппараты сигарообразной формы с алюминиевым каркасом и мягкой оболочкой. Первый из них (1900) имел 128 м в длину и объем 11,3 тыс.м3. Два его двигателя внутреннего сгорания имели мощность по 16 л.с. каждый. В последующих дирижаблях мощность двигателей была доведена до 100 л.с, а скорость полета до 50 км/ч. С 1910 по 1914 г. делались отдельные попытки наладить перевозку пассажиров на «цеппелинах». Однако эти опыты не получили развития.

Во время первой мировой войны в 1916 г. Цеппелин сконструировал самый крупный дирижабль того периода: длиной 200 м, диаметром 24 м, объемом 55,2 тыс.м3 с шестью двигателями общей мощностью 240 л.с. Впрочем, успехи в дирижаблестроении не помогли кайзеровской Германии выиграть войну '.

С горькой иронией писал поэт-сатирик Саша Черный в 1900 г., что достижения воздухоплавания в то время были не для простого народа:

С утра до ночи

Кто будет строить дирижабли?

Не раб ли?

О нет — рабочий.

Зачем? Чтоб есть и пить.

А сам он будет ли парить?

Едва ль. Покуда руки не ослабли,

Он будет строить дирижабли —

Когда же тут парить?

Летательные аппараты тяжелее воздуха. Решающую роль в покорении воздушной стихии сыграли — как справедливо предсказывали Жюль Верн и его друзья еще в 60-х гг. XIX в.3— аппараты тяжелее воздуха. К- Э. Циолковский занялся вопросом о «птицеподобных летательных машинах» в связи с проблемами аэродинамики. В 1894 г. он опубликовал статью «Аэроплан 4 или птицеподобная (авиационная 6) летательная машина». Опережая свою эпоху, Циолковский выдвинул там идею цельнометаллического моноплана, т. е. самолета с одной поддерживающей поверхностью, приводимого в движение двигателями внутреннего сгорания. При этом исследователь впервые в истории авиации подчеркивал необходимость улучшения обтекаемости аэроплана для получения больших скоростей. Аэродинамические расчеты основных летных характеристик аэроплана проводились Циолковским и в последующие годы.

Крупнейший вклад в развитие аэродинамики внес Н. Е. Жуковский. 189° Г' быЛа опУбликована его работа «К теории летания» в 1891 г.— «О парении птиц», а в 1897 г.— «О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов». В 1904 г. при непосредственном участии Жуковского в Кучино под Москвой был организован один из первых в Европе Аэродинамический институт, оборудованный новейшими по тому времени установками и приборами. В работе «О присоединенных вихрях» (1906) Жуковский вывел формулу для определения подъемной силы, являющуюся основой всех аэродинамических расчетов самолетов.

В развитии мировой авиационной техники можно выделить несколько этапов.

Планеры. Первые летательные аппараты создавались конструкторами преимущественно опытным путем. Конструкторы производили опыты с моделями летательных аппаратов различной конструкции, а затем с безмоторными летательными аппаратами — планерами. Последний вид экспериментов был очень рискованным. Их жертвой стал немецкий инженер Отто Лилиенталь (1848—1896), осуществивший с 1891 по 1896 г. более 2500 полетов на планерах различного типа сначала с одной (монопланного типа), потом с двумя поддерживающими поверхностями (бипланного типа). Последователем Лилиенталя был англичанин П. С. Пилчер, погибший в одном из полетов в 1899 г. Другим экспериментатором был американец французского происхождения О. Шанют. Он применял планер бипланного типа с хвостовой частью и рулями управления.

Аэропланы с паровым двигателем. Параллельно опытам с планерами начинается создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, снабженных двигателями. Для первого этапа развития таких аэропланов характерно использование в качестве двигателей паровых машин. Этот этап открывается деятельностью выдающегося русского конструктора, капитана 1-го ранга А. Ф. Можайского (1825— 1890). После ряда подготовительных опытов с воздушным змеем, авиационными моделями и т. д. А. Ф. Можайский разработал проект «воздухоплавательного снаряда» и в 1880 г. приступил к его осуществлению на Красносельском военном поле. Работа была завершена в 1882—1884 гг. (конструкция самолета им неоднократно дорабатывалась).

Самолет, весом около 1 т, был монопланом. Он приводился в движение двумя паровыми машинами мощностью 20 и 10 л.с, имел хвостовое оперение и фюзеляж лодочного типа с колесным шасси. Первый полет был неудачным: самолет оторвался от земли, но не смог удержаться в горизонтальном полете и налетел на забор.

Военное ведомство, с самого начала относившееся к опытам Можайского без особого одобрения, боясь больших расходов (личные средства Можайский успел все издержать на осуществление своего изобретения), увидело в этой неудаче повод, чтобы лишить конструктора дальнейшей поддержки. Можайский продолжал усовершенствовать свой самолет, готовил для него еще один, более мощный паровой двигатель. Но смерть в 1890 г. прервала труды изобретателя.

Во Франции летательными аппаратами совершенно иной конструкции, но также приводимыми в движение паровыми двигателями занимался с 1890 по 1897 г. инженер К- Адёр. Он построил аппарат, имевший форму летучей мыши, приводимый в движение паровой машиной мощностью 20 л.с. В 1890 г. аппарат под названием «Эола» ' оторвался от земли и пролетел около 50 м. Адер, истративший на опыты все свое довольно значительное состояние, так и не получил поддержки военного ведомства. Опыт со вторым аппаратом «Авион» 2 той же конфигурации, но с двумя пропеллерами и паровыми двигателями по 20 л.с. также был неудачен. В 1897 г. Адер прекратил занятия авиацией.

Еще до этого в 1894 г. к сооружению самолета приступил американский предприниматель и изобретатель в сфере военной техники X. С. Мэксим J (1840—1916). Его машина по размерам и мощности во много раз превосходила все предыдущие. Она имела 38 м в ширину и 31 м в длину. Взлетный вес аэроплана составлял 3,6 т. Кроме основной несущей поверхности, Мэксим ввел несколько ярусов дополнительных крыльев. Если они все вводились в действие, то общая несущая поверхность составляла 490 м2. Аэроплан был снабжен рулевыми парусами для управления полетом. Двигательная установка состояла из парового котла, отопляемого газолином или нефтью, и двух паровых машин общей мощностью 360 л.с. Из-за тяжести аэроплана для него была устроена специальная взлетная рельсовая дорожка. Однако при первой же попытке оторваться от рельсов машина потерпела аварию.

Неудачи аэропланов с паровыми двигателями в 80—90-е гг. были связаны не только с тяжестью силовой установки, но и с несовершенством их аэродинамической конструкции.

Аэропланы с двигателями внутреннего сгорания. Первые годы XX в. были временем многочисленных новых попыток создать практически применимые самолеты в США, во Франции и некоторых других странах. Братья Уилбер (1867—1912) и Орвил Райт (1871 — 1948) из Дейтона (США) начали в 1889 г. полеты на планере-биплане О. Шанюта, совершенствуя этот аппарат. Потом они установили на биплане бензиновый двигатель мощностью 12 л.с. Первые мотор-ные полеты были совершены О. Райтом 17 декабря 1903 г. Первый полет продолжался на расстоянии до 260 м. Аппарат назван был «Флайер» («Летун»). В 1904 г. Райты построили второй самолет по той же схеме с 16-сильным мотором. В 1905 г. «Флайер-3» достиг скорости более 60 км/ч, увеличив длительность полета до 38 мин. В 1908 г. Райты возобновили свою деятельность в США и во Франции, которая стала главным центром авиационных опытов того времени.

Выдвинулось множество «авионеров» (как называл их Адер), которые методом проб и ошибок с большим риском совершали смелые по тем временам спортивные полеты, привлекая огромный интерес общественности.

Первым в самолете собственной конструкции с мотором 50 л.с. выполнил полет уже известный нам аэронавт А. Сантос-Дюмон в октябре 1906 г. Он покрыл расстояние 60 м при скорости 41 км/ч. В 1907 г. А. Фарман, летя почти минуту со скоростью 53 км/ч, покрыл расстояние уже в 800 м. Он же в 1909 г. пробыл в воздухе 4 ч 18 мин, пролетев 234 км. Это свидетельствовало об ускорении технического прогресса в авиации и высоком искусстве пилотажа. Первые самолеты были по преимуществу бипланами (братьев Ш. и Г. Вуазёнов, Фармана), но применялись и монопланы Луи Блерио (1872—1936). На аппарате типа «Блерио-XI» его конструктор в 1909 г. перелетел Ла-Манш. Основным материалом при постройке самолетов служило дерево. С 1909 г. стали использовать металл для каркасов фюзеляжа. Крылья обшивались полотном. Скорость обычно составляла 60 км/ч, но Блерио в 1909 г. достиг скорости 77 км/ч.

С 1909—1910 гг. началось применение гидросамолетов. Для взлета и посадки на воду у аэроплана обычного типа колесное шасси заменялось поплавками, либо менялась вся конструкция самолета и он превращался в «летающую лодку».

Кроме Франции, авиационные полеты совершались в Англии, Германии (с 1908 г.) и в России (с 1909 г.). Вначале русские авиаторы использовали самолеты зарубежного производства. Так, М. Н. Ефимов, в дальнейшем установивший ряд мировых рекордов, начал свои полеты в 1909 г. на самолете Фармана.

Затем появились русские типы самолетов. Я. М. Гаккель (1874— 1945) предложил в 1909 г. оригинальную конструкцию самолета-биплана («ЯМГ»), которую осуществил в мастерской 1-го Российского товарищества воздухоплавания. В 1910 г. он построил другой самолет (Г-Ш) — биплан с закрытым фюзеляжем. Этой конструкции подражали за рубежом. Гаккель создал и ряд других самолетов, получивших в то время высшие оценки, дипломы и медали. В 1910 г. С. В. Гризодубов построил свой первый самолет и мотор к нему. В своих аппаратах (Г-1, Г-2, Г-3) он ввел ряд новшеств. В 1912 г. конструктор Д. П. Григорович (1883—1938) построил свою первую летающую лодку (М-1).

В 1908 г. началась конструкторская деятельность И. И. Сикор-ского (1889—1972), работавшего сначала в Киеве, а потом в 1912— 1917 гг. в Петербурге на Русско-Балтийском заводе. В 1911 г. на его биплане С-6 был установлен мировой рекорд скорости — 111 км/ч. В 1913 г. Сикорскмм был создан первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь». Самолет имел полетный вес 4,2 т, длину 30 м, размах крыла 27 м и 4 двигателя по 100 л.с. Самолет был снабжен большой закрытой кабиной. В августе 1913 г. «Русский витязь», имея 8 человек на борту, установил мировой рекорд продолжительности полета — 1 ч 54 мин.

В том же году Сикорский построил другой многомоторный самолет «Илья Муромец» с 4 моторами по 100 л.с. (каждый с двумя винтами — тянущим и толкающим) и взлетным весом 5 т.

Создание подобных самолетов продолжалось и во время первой мировой войны. Всего было построено 35 «Муромцев» различных модификаций.

Бипланы («этажерки», как их тогда называли), монопланы и летающие лодки мало напоминали «Альбатрос», столь красочно описанный Ж- Верном в 1886 г. Дело не только в размерах и мощности, которыми наделил его автор, в его способности преодолеть расстояние 10 тыс. км, тогда как самолеты того времени очень редко покрывали за один перелет даже одну-две сотни километров. Ж- Берн и его друзья из Общества сторонников аппаратов тяжелее воздуха делали ставку на геликоптер (вертолет). И «Альбатрос» был по воле знаменитого писателя оборудован 74 подъемными винтами на особых «мачтах», а также двумя тянущими или толкающими пропеллерами на горизонтальных осях  

Автожиры и геликоптеры действительно появились, хотя и в более скромном виде, чем жюльверновский «Альбатрос». Они приводились в движение двигателями внутреннего сгорания, а не электричеством от гальванических батарей и аккумуляторов. Во Франции такие летательные аппараты были построены К- Корню и Л. Берге в 1907 г.

В 1911 г. Б. Н. Юрьев теоретически разработал и построил одновинтовой геликоптер с особым механизмом (автоматом-перекосом), позволяющим изменять направление тяги винта. За эту работу он получил золотую медаль на Международной выставке воздухоплавания в 1912 г.

Авиацию еще не использовали в качестве транспортного средства. Полеты совершались в спортивных или научно-исследовательских целях. Так, в 1912 г. летчик А. Дыбовский совершил первый дальний перелет по маршруту Севастополь — Харьков — Москва — Петербург. После того как были достигнуты успехи в стабилизации аэропланов и в управлении ими и аппараты начали обладать необходимой маневренностью, оказалось возможным выполнять отдельными летчиками фигуры высшего пилотажа.

Эту новую страницу в развитии авиаспорта открыли в 1913 г. А. Пегу во Франции, совершая перевернутые полеты и прыжки из самолета на парашюте, и П. Н. Нестеров в России.

В августе 1913 г. Нестеровым была осуществлена «мертвая петля», возможность выполнения которой была теоретически обоснована Н. Е. Жуковским в 1891 г.

Военные ведомства великих держав сразу заинтересовались перспективами использования авиации в боевых действиях. Практически авиация в военных целях начала использоваться с 1911 г.

Быстрые успехи авиации получили отражение в русской поэзии того времени. В. Я- Брюсов писал в 1908 г., восхищаясь дерзаниями покорителей воздуха:

Фарман иль Райт, иль кто б ты ни был! Спеши! настал последний час! Корабль исканий в гавань прибыл, Просторы неба манят нас!..

Пусть, торжествуя, вихрь могучий Взрезают крылья корабля, А там, внизу, в порывах тучи Синеет и скользит земля 2.

' Автожир (с развитием вертолетостроения вышедший из употребления) был летательным аппаратом с фюзеляжем и пропеллером, как у аэроплана. Подъемная сила его создавалась ротором (большим несущим винтом), свободно вращающимся под действием набегающего воздушного потока. Аппарат имел и маленькие крылья с элеронами (подвижными поверхностями на концах крыльев). Автожир нуждался в разбеге для взлета.

У геликоптера (вертолета) крыльев не было. Полет осуществлялся при помощи одного или нескольких роторов, приводимых в движение мотором. Летательный аппарат мог подыматься без разбега и зависать в воздухе.

А, Блок считал авиацию одним из самых блистательных достижений человеческого гения. В стихотворении «Комета» (1910) он сравнивал современный ему мир, который «исполнен буйством грез», с кометой:

Через Симплон, моря, пустыни...

Сквозь ночь, сквозь мглу — стремят отныне

Полет — стада стальных стрекоз!

Восхищаясь творчеством человеческого ума, создавшего «стальных стрекоз» (это поэт предугадал; в то время самолеты еще не были стальными), Блок видел и темную сторону судьбы авиации и летчиков в дореволюционной России. Его возмущало, что публичные полеты авиаторов, каждый раз рисковавших здоровьем и жизнью, организуются зачастую из вульгарных коммерческих расчетов и превращаются в аттракцион для искателей острых ощущений. Его угнетало предстоящее использование летательных аппаратов в

военных целях.

Эти настроения отразились в замечательном стихотворении Блока «Авиатор» (1910—1912), посвященном (в рукописи) памяти летчика В. Ф. Смита, свидетелем гибели которого в 1911 г. был поэт:

Уж поздно: на траве равнины Крыла измятая дуга... В сплетеньи проволок машины Рука — мертвее рычага... Зачем ты в небе был, отважный, В свой первый и последний раз? Чтоб львице светской и продажной Поднять к тебе фиалки глаз?.. Иль отравил твой мозг несчастный Грядущих войн ужасный вид: Ночной летун, во мгле ненастной Земле несущий динамит? 2

Возникновение теоретических основ ракетно-космической техники. На протяжении всего предшествующего периода развитие ракетной техники было связано почти исключительно с использованием ракет в военных целях или в области зрелищной пиротехники 3. Применение ракет в этих сферах продолжалось (см. гл. 13). Но идея использования реактивного двигателя для летательных аппаратов тогда еще не выходила за рамки неосуществленных

проектов.

В 80-х гг. появляется много разнообразных проектов применения

реактивного двигателя к летательным аппаратам как легче, так и

тяжелее воздуха. Особенно интересны проекты, предусматривающие

создание подъемной силы за счет реакции отбрасываемых частиц

вещества, т. е. они не нуждались в атмосфере как в опорной среде.

Таковы были проекты ракетных летательных аппаратов Н. И. Кибальчича (1881), С. С. Неждановского (1880—1889) и др.

С первой половины 80-х гг. немецкий изобретатель Г. Гансвиндт в своих публичных лекциях и статьях поставил проблему использования ракетной техники не только для атмосферных, но и для космических полетов. Это был новый подход к проблеме космических полетов. Ни в технической литературе, ни в научной фантастике тех лет таких идей не было.

Публикация двух ярких, написанных с поразительным реализмом всех деталей романов Жюля Верна «С Земли на Луну» (1865) и «Вокруг Луны» (1870) сделала идею полетов в космос весьма популярной. Читатели, кстати, не обратили внимания на то, что, описывая совершенно нереальное путешествие своих героев в снаряде, выпущенном из пушки, автор показал и применение ими ракет для коррекции движения этого снаряда в межпланетном пространстве. Однако и после начала разработки теоретических основ ракетно-космической техники авторы научно-фантастических романов не хотели расстаться с идеей путешествий на другие планеты в баллистическом снаряде.

Так, в 1898 г. Г. Уэллс в романе «Война миров» заставил марсиан, обладавших, по авторскому замыслу, гораздо более высокой наукой и техникой, чем земляне, лететь на Землю в пушечных снарядах.

Польский писатель Е. Жулавский в первых романах своей фантастической трилогии о путешествии на Луну (1903—1913) в качестве транспортного средства опять-таки избрал пушечный снаряд, правда, с некоторыми усовершенствованиями по сравнению с описанным Жюлем Верном.

Первенство в научной разработке идеи об использовании реактивного летательного аппарата для проникновения в космическое пространство принадлежит К- Э. Циолковскому. Его заслуженно считают отцом ракетодинамики и космонавтики.

Еще в 1883 г. Циолковский сделал вывод о возможности использования принципа реактивного движения в свободном пространстве (т. е. в пространстве без действия силы тяжести и сопротивления окружающей среды). К 1896—1897 гг. он окончательно убедился, что единственным техническим средством для путешествия человека в космосе может стать только ракета, и осуществил глубокие теоретические исследования в этой области. Независимо от Циолковского к сходным выводам по ракетодинамике пришел исследователь И. В. Мещерский '. Первая часть замечательной работы Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами» была опубликована в 1903 г. Она содержала основные расчетные формулы полета космического корабля и доказательства, что для него наиболее эффективен ракетный двигатель, работающий на жидком горючем и жидком окислителе. Статьи Циолковского, дополняющие и развивающие эти идеи, были опубликованы в 1911 — 1912 гг.

К- Э. Циолковский неизменно стремился к использованию реактивных летательных аппаратов только в мирных целях. В 1905 г. он писал в редакцию одной из газет: «Работая над реактивными приборами, я имел мирные и высокие цели: завоевать Вселенную для блага человечества, завоевать пространство и энергию, испускаемую Солнцем». Статьи скромного калужского учителя почти не привлекли тогда внимания ни в России, ни за рубежом.

Между тем некоторые исследователи на Западе самостоятельно (и в значительной мере изолированно друг от друга) пришли к выводу о возможности использования ракетных аппаратов для космических полетов и разрабатывали различные частные задачи космонавтики. В США с 1906 г. исследованиями в этой области занимался Р. X. Годдард, во Франции с 1912 г.— Р. Эсно-Пельтрй. В Германии началась деятельность Г. Оберта. Несколько десятилетий спустя, когда за границей стали известны труды Циолковского, Оберт писал советскому ученому: «...Сожалею, что не ранее 1925 г. услышал о Вас. Я был бы, наверное, в моих собственных работах сегодня гораздо дальше... зная Ваши превосходные работы» 2.

В России в 1907—1908 гг. к самостоятельным исследованиям в области ракетно-космической техники приступил Ф. А. Цандер, а в 1917 г.— Ю. В. Кондратюк.

О степени разработанности проблем ракетно-космической техники и знакомства с ними читателей до Великой Октябрьской социалистической революции дает представление книга известного популяризатора науки и техники и разностороннего ученого Я- И. Перельмана: «...Если суждено человечеству когда-нибудь вступить в прямое сообщение с другими планетами, включить их в круг своего непосредственного изучения, быть может, даже колонизовать их или приобщить к сфере добывающей промышленности, то осуществится это, всего вероятнее, при помощи исполинских ракет и вообще реактивных приборов» '.

Отметив, что идея такого аппарата для межпланетных полетов еще далека не только от практического осуществления, но «даже от теоретического воплощения в какой-либо конкретной форме», Перельман приводит как «пример одной из возможных форм» реализации этой идеи проект ракеты К. Э. Циолковского 2.

Я- И. Перельман сообщал ряд уже установленных сведений о будущем «заатмосферном летании»: о необходимой скорости и времени полетов на Луну и на другие планеты, об условиях невесомости внутри космического корабля и т. д. Характерно, что он не затрагивает вопроса об обитаемости планет Солнечной системы и о возможности установления контактов с инопланетянами. Этот вопрос получил научное решение, разочаровавшее тех, кто ожидал найти жизнь на других планетах, много позже, когда космические автоматические станции СССР и США предприняли изучение поверхности и атмосферы Марса и Венеры.

В конце XIX — начале XX в. положение было иным. Особенно распространенным было убеждение о наличии разумных обитателей на Марсе, обладающих подобной человеческой или более высокой цивилизацией.

В научных кругах такое мнение возникло после того, как в 1877 г. итальянский астроном Дж. В. Скьяпарелли обнаружил в телескоп сеть тонких прямых линий на Марсе, которые и назвал каналами. Убежденным сторонником гипотезы, что эта сеть построена и поддерживается разумными марсианами, был американский астроном П. Лоуэлл, специализировавшийся на изучении Марса. В книге «Марс и жизнь на нем», пользовавшейся огромной популярностью 3, Лоуэлл излагал свои взгляды доходчиво, во всеоружии аргументов того времени. Одним из них были сезонные изменения видимости каналов и ближайших к ним районов поверхности Марса, из чего делался вывод, что почва Марса вокруг каналов периодически покрывается растительностью. Иными словами, как считал Лоуэлл, перед нами функционирующая в масштабах всей планеты ирригационная система марсианского сельского хозяйства, а ее масштаб говорит о высокой социальной организации марсиан.

Если так думали видные ученые (впрочем, другие, например, французский астроном Э. Антониади, отвергали их гипотезы) 4, то что же говорить о писателях и поэтах. Для них притягательность идей межпланетных путешествий заключалась в первую очередь в контактах с инопланетянами:

Томят мою мечту заветные каналы,

О существах иных твердят невольно сны...

Марс, давний, старый друг! наш брат! двойник наш алый!

Ужели мы с тобой вовек разлучены! —

писал В. Брюсов в 1912 г.

...Я жду, что, наконец, увижу шар блестящий Как точка малая, затерянный в огнях, Путем намеченным к иной Земле летящий, Чтоб братство воссоздать в разрозненных мирах '.

В научно-фантастических произведениях конца XIX— начала XX в. о межпланетных путешествиях встречаются отдельные интересные технические догадки.

Так, еще в романе «Вокруг Луны» Жюль Верн выдвинул идею выхода в космос из межпланетного корабля в скафандре и с запасом воздуха 2.

О путешествиях по Луне в «водолазных костюмах» и с «резервуарами со сгущенным воздухом» подробно рассказывает Е. Жу-лавский в первом из романов своей трилогии («На серебряном шаре», 1903). Но там есть и еще одна интересная деталь. Автор предвосхищает создание вездехода для путешествия по Луне. В такой вездеход, «нечто вроде закрытого автомобиля» (автор именует его «вагоном» или «возом»), путешественники переделывают ци-линдро-коническое ядро, в котором их забросили на Луну выстрелом из пушки. «Вагон» этот приводится в движение электромотором и ставится то на колеса, то на особые «лапы» 3.

Но вопрос преодоления земного притяжения решался в этих книгах фантастически. Авторы придумывали то «материю, проницаемую для тяготения» (К- Лассвиц. «На двух планетах», 1897), то, наоборот, «вещество, непроницаемое для всех форм лучистой энергии» (Г. Уэллс. «Первые люди на Луне», 1901), то «материю отрицательного типа» (А. А. Богданов. «Красная звезда», 1908).

Для нас произведения такого рода представляют интерес и в другом отношении. Их авторы, как правило, исходят из убеждения, что культура инопланетян (особенно марсиан) подобна человеческой, но достигла большей высоты, чем на Земле. Для одних Марс становится ареной развития империализма в его самых кровожадных и жестоких формах (Уэллс), для других — местом создания гармонического общества (Богданов). И во всех случаях делаются прогнозы о грядущем развитии техники (разумеется, земной, человеческой), содержащие порой смелые и даже гениальные догадки.