История и археология

М. И. Васильев

Сани - один из самых популярных видов транспортных средств в древней Руси. Об этом свидетельствуют многочисленные упоминания в летописях и других литературных источниках, книжные миниатюры. Однако длительное время мы не имели о них достоверных свидетельств. Поэтому исследователи, основываясь на средневековых миниатюрах, полагали, что «сани X-XI вв. мало отличались от современных по своему устройству...»1. После археологических находок в древнем Новгороде и ряде других мест России, Белоруссии и Украины исследователи получили более надежный источник. «Новгородская коллекция, - писал в этой связи Б.А. Кол-чин, - впервые дает возможность увидеть и сами сани (естественно, разрушенные), и большое количество деталей саней...»2. Анализ полученного материала привел к очень важным выводам. К примеру, выяснилась следующая вещь: древнерусские сани имели гнутые полозья, хотя традиционно считалось, что полозья из копани являются более древними, чем гнутые3.

Все это отчетливо указывает на то, что проблема интерпретации средневековых русских саней до сих пор сохраняет свою актуальность. Причем, это касается не только конструктивного устройства, а целого ряда аспектов: типологии, функционального назначения, эвомоции и т.д. На мой взгляд, подобное состояние вопроса связано не только с разным осмыслением материальных остатков саней, но и с отсутствием единых типологических критериев санного транспорта и археологии и этнологии. Попыткой разрешить хотя бы некоторые аспекты проблемы и является данная работа.

В качестве базовой типологии санного транспорта, единой для археологических и этнографических материалов, может выступать классификация А.О. Вийреса. Согласно ей, сани делятся на две группы: безкопыльные и копыльные. Последние, в свою очередь, делятся на несколько типов: 1) простые сани, 2) сани с грядками, 3) сани с грядками-стуженями, 4) сани со стуженем4.

Согласно наиболее распространенному мнению, русские средневековые сани состояли из четырех элементов: полозьев, копыльев, иязов и грядок (нащепов)5 (рис. 1). Археолог С.Н. Орлов предлагал иную, пятиэлементную конструкцию, включающую Стяжку между платформой и головками полозьев6 (рис. 2). Исходя из классификации А.О. Вийреса, первая реконструкция саней представляет собой «сани с грядками», вторая - «сани со стуженем». С технологической точки зрения первая реконструкция страдает серьезным изъяном, ибо отсутствие стяжек между головками саней и платформой неизбежно ведет к быстрому разгибанию головок полозьев, что приводит не просто к ухудшению технических параметров, а к полной утрате рабочих свойств саней. На практике это ведет к выбрасыванию транспортного средства как непригодного для эксплуатации. Разгибание полоза приводило бы, помимо прочего, и к значительному увеличению длины оглобель, что серьезно сказалось бы на их прочности (при поворотах) и, что еще более существенно, потребовало бы их увеличения до 3.5-4 м. Между тем длина новгородских оглобель составляет обычно 250-290 см7. Только одна находка равнялась 350-360 см8.

Рис. 1. Реконструкция древнерусских саней (по Б. А. Колчину).

Рис. 2. Реконструкция  староладожских саней (по С. Н. Орлову).

Из всего сказанного следует, что между головками саней и платформой в древнерусских санях, как совершенно справедливо предполагал С.Н. Орлов, должна была располагаться пятая деталь саней стяжка, или так называемый «стужень». К сожалению, попытки С.Н. Орлова определить некоторые из обнаруженных в Старой Ладоге предметов стяжками-стуженями серьезно не обоснованы. На мой взгляд, археологические материалы пока не дали достоверных находок этой детали. Стяжки-стужени не были обнаружены даже в «развалах» саней. Вероятно, это произошло потому, что стужени быстрее всего утрачиваются в неиспользуемых санях (этнографические материалы по «выброшенным», т.е. изношенным саням подтверждают это обстоятельство). Кроме того, возможно и еще одно объяснение этого: стяжка могла изготавливаться не только из деревянных прутьев, как это делалось в санях XIX-XX вв., но и из веревок, как следует из ряда изобразительных материалов XVI в.

Первые косвенные свидетельства наличия стяжки-«стужня» дают миниатюры Сильвесторовского сборника 2 половины XIV в. и Радзивиловской летописи конца XV в.9. Несмотря на отсутствие прорисовки данной детали на изображениях, несомненно, что именно «стужени» задают характерный изгиб внизу в передней части изображаемых кузовов саней и «возов» (рис. 3, 4). Первые натурные свидетельства стяжки-«стуженя» появляются только в графических материалах ХУ1 в., где он изображается в виде довольно толстого прута-вяза10 или в виде толстой веревки11 (рис. 5, 6).

Рис. 3. Сани на миниатюре Жития святых Бориса и Глеба II половина XIV в.

Рис. 4. "Возы" на миниатюре Радзивиловской летописи Конец XV в.

Рис. 5. Герберштейн в санях (гравюра венского издания 1557 г.).

Рис. 6. Сани на миниатюре Лицевого  летописного свода. XVI в.

Характерной чертой средневековых русских (точнее, новгородских) саней рассматриваемого периода является многокопыльность12. Ля исключением небольших хозяйственных или детских катальных санок и незначительного числа более крупных саней (по Дубровину Г.Е. - тип Б и частично тип А1, а также единственная находка типа А2), имеющих по две пары копыльев, большинство саней имеют от 3-4 до 9-12 пар копыльев13. Обычным недоразумением можно считать утверждения археологов о двух разновидностях копыльных пазов в средневековых санях: глухих и сквозных14. Дело в том, что археологи недоучитывают специфику добываемого материала. Они имеют дело, как правило, с выброшенными (из-за износа) или поломанными (нередко опять же по той же причине) санями, конструктивные параметры которых отличаются от рабочих саней. Самой изнашиваемой деталью саней (при отсутствии у них металлических подрезов) как раз и являются полозья, степень износа которых и служила обычно критерием длительности «жизни» саней. В санях делались всегда глухие пазы (кстати, полочка в пазах служила не для предотвращения проскакивания копыла, как думают некоторые исследователи15, а для придания жесткости конструкции саней). Износ полоза до копыла являлся концом «жизни» саней, поскольку сквозные копылья тормозили их, изматывали лошадь. Об этом свойстве копыльев сообщают пословицы: «На словах - что на санях, а на деле - что на копыле», «Ехал, что плыл, да и попал на копыл»16. Быстрее всего изнашивался полоз в передней и задней части, что, собственно говоря, и подтверждают археологические материалы, сообщающие часто о сквозных пазах именно передних и задних копыльев17 .

Специфической особенностью средневековых русских саней X-XIV вв. (к этому времени относится большинство археологических находок), сразу бросающейся в глаза, является сравнительно удаленное от головок саней расположение платформы (кузова). Передние копылья отстоят от головок саней на 100 и даже 140 сантиметров18 . Сходную картину мы видим в «возах» на миниатюрах Радзивиловской летописи конца XV в19. Это связано со сравнительно небольшим углом загиба головок полозьев саней этого времени: как правило, он составляет не более 90° (Рис. 1, 4). В результате днище кузова занимало примерно около 2/3 длины полозьев (задней части саней), не доходя до головок саней, как это принято в современных санях. Данная особенность была отмечена Б.А. Колчиным в его реконструкциях20. Косвенным подтверждением традиционности такого расположения платформы является всегда массивная задняя часть полоза и утонченная передняя часть, рассчитанная на незначительную нагрузку2'. Исключением среди материалов этого времени являются легковые сани, изображенные на миниатюрах Жития Бориса и Глеба, датируемого палеографами второй половиной XIV в.22 (рис. 3). Копылья расположены здесь значительно ближе к головкам полозьев и кузов доходит до головок саней, которые имеют загиб более 90°, что характерно для изображений саней более позднего времени (XVI-XVII вв.).

Сани XV-XVI вв. по сравнению с предшественниками получили значительные отличия. Это связано с более крутым загибом головок саней. Он составляет обычно 110-130°. В результате этого коренным образом меняется расположение копыльев (они занимают уже где-то 3/4 длины полоза). Вместе с расположением копыльев меняется положение и размеры платформы: она смещается вперед и занимает все пространство ходовой части саней до головок полозьев23. Кроме того, уменьшается длина стяжки-«стужня», что значительно увеличивает прочность всей конструкции санного транспорта 24 (рис. 5-6).

Причины изменения конфигурации санных полозьев неизвестны. О них можно лишь догадываться. На мой взгляд, это могло быть связано с более широким распространением в XV-XVI вв. легких саней, предназначенных для перевозки пассажиров. Это потребовало сместить центр тяжести перевозимого груза (людей) вперед, поскольку раньше он приходился на заднюю часть полоза саней, что приводило к большим неудобствам для пассажиров (постоянным рывкам, тряске и т.д.). Перемещение кузова вперед не могло не привести к изменению всей конструкции саней, и прежде всего к большему углу загиба головок полозьев. Это делалось для того, чтобы не располагать копылья на изогнутой части полоза, что довольно сложно конструктивно, поскольку копылья идут уже под углом к подошве полоза (такая постановка копыльев присутствует в некоторых легковых санях XVIII-XIX вв.) и что неоправданно технологически (ослабление прочности саней). Другой не менее важной причиной изменений облика саней могло стать стремление к увеличению полезной площади кузова, особенно важного показателя при дальних перевозках товаров. Естественно, зачатки подобных изменений заметны уже на некоторых новгородских материалах. Отдельные полозья25 имеют более крутой, чем обычно, загиб (95-120°). На некоторых полозьях сделан более длинный пропуск полоза (задний копыл отстоит дальше от конца полоза), как, например, в санях конца XI в.26. Однако эта тенденция не имела тогда большого распространения. В XV-XVI вв. она становится определяющей, по крайней мере, в легковых санях. Позднее указанные изменения не могли не отразиться на всех типах саней, чему способствовала единая (унифицированная) технология производства ходовой части саней. Наконец, еще одним важным, и что самое главное, независимым от предыдущих, свидетельством произошедших в средневековых русских санях изменений является способ присоединения к саням оглобель (как следствие, и их конструкции). Археологические находки в Новгороде показали, что на протяжении X-XIV вв. в древней Руси существовал иной способ крепления оглобель по сравнению с современным27 (рис. 1). Он заключался в насаживании оглобель на копылья28. Для этого в задних концах оглобель продалбливались отверстия по форме копыльев. Во избежание раскалывания оглобель, задние концы перевязывались бечевкой, закрепленной в круговом желобке29. Подобный археологическому способ крепления оглобель изредка встречается и сейчас в Прибалтике и у западных славян30, причем у некоторых оглобель конец ее не насаживался на копыл, а огибал его31. Б. А. Колчин говорит о его употреблении в XIX в. и на севере России, правда, без ссылки на источник32, однако мы не располагаем такими данными. Возможно, огибание копыла у народов Европы (в том числе и у славян) является более ранней формой прикрепления оглобель, перенесенной из колесного транспорта в санный. Это подтверждается и данными лингвистики: слово «оглобля», «оглобень» во многих славянских языках означает «сустав», а в литовском «glebti», «glebi» - и «охватывать»; «globiu», «globti» - «обнимать»33.

Позднее получает развитие новый способ соединения. В санях XV-XVI вв. распространяется новая деталь: «завертки» для оглобель, которые значительно увеличивают прочность этой детали саней и, соответственно, маневренные качества транспорта. Впервые они четко фиксируется в материалах XVI в. Завертки изображаются не только на миниатюрах и гравюрах того времени34 (рис. 5, 6), но и в письменных источниках. Так, в расходных книгах Кирилло-Белозерского монастыря за 1567-68 гг. вместе с 5 «санями братцкы-ми» покупаются пятеры оглобли «да 5 завертни»35. Появление заверток, безусловно, связано с рядом причин. Вероятно, одной из них является непрочность оглобель, надеваемых на копыл, особенно при попытках увеличения ширины и толщины средней части копыла. Однако главной причиной произошедшей перемены (несмотря на часто ломающиеся в месте соединения с копылом оглобли такой конструкции просуществовали в России безболезненно несколько столетий, а в некоторых регионах Европы - и до сего дня), вероятно, было все то же изменение загиба полоза, вследствие чего оглобли для сохранения маневренности саней приходилось крепить не к первому, а второму копылу, что при старой конструкции просто невозможно. Данное объяснение может служить аргументом в пользу возможного появления этой детали по крайней мере в XIV в. Однако в то время подобная конструкция оглобель еще не была распространена.

1  Воронин Н.Н. Средства и пути сообщения //История культуры Древней 1'ус.и. Домонгольский период. Т. 1. Материальная культура. М.-Л., 1948. С. 306.

2 К о л ч и н Б.А. Новгородские древности. Деревянные изделия. САИ Е1-55. М , 1968.С. 52.

1 См.: В и й р е с А.О. Санный транспорт у эстонцев //Труды Прибалтийской .кпгедиции. T.I. M., 1959. С. 438.

4             В и й р е с  А.О. История крестьянского транспорта в Прибалтике (Генезис и

р.ивитие). Автореф. дисс.докт. ист. наук. М., 1979. С. 8-13.

5             К о л ч и н   Б.А. Указ. Соч. Рис. 45. Табл. 44; X о р о ш е в  А.С. Средства передвижения    //Археология.   Древняя Русь. Быт и культура /Отв. ред. тома

I..A.  Колчин, Т.И.Макарова.   М., 1997. Табл. 84,  1; Табл. 85, 12-16; Ду6ромин Г.Е. Водный и сухопутный транспорт средневекового Новгорода Х-ХУ вв. По археологическим данным. T.I. M., 2000. С. 143.

6             О р л о в С.Н. Деревяннные изделия Старой Ладоги VII-X вв. (по материалам i глроладожской археологической экспедиции). Дис. на соиск. уч. степ. канд. ист. .мук. М., 1954 //ОПИ НГОМЗ, КП № 38136-252. Ф. 10. Оп. 1. Ед. хр. 157. ЛЛ.

1'И-208. Табл. XXI, 8; XXIII, 2.

'Колчин Б.А. Указ. Соч. С. 53; Дубровин Г.Е. Указ. Соч. С. 140. Ппл. 24.

*  Дубровин  Г.Е. Указ. Соч. С. 140. Табл. 24.

;у Сказание о Борисе и Глебе. Факсимильное воспроизведение житийных повестей из Сильвесторовского сборника (2-я половина Х1У века). М., 1985. Рис. 1, 6, 20; 1'.|д;швиловская летопись. Т.2. С-ПБ-М., 1994. С. 6. Илл. 565 на Л. 224об.