Книги по строительству и ремонту

Гаражи. Проектирование и строительство

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

4.1. Типы гаражей

Возведение многоэтажных гаражей оправдано в тех случаях, когда исчерпаны возможности создания наземных автостоянок. Причиной строительства многоэтажных гаражей может также стать использование площадок, предназначенных для автостоянок,, по другому назначению. При этом возникает вопрос, как на такой же или даже меньшей площади разместить большее число автомобилей, чем раньше? Наиболее разумным и целесообразным решением стало «штабелирование» ярусов хранения, т. е. размещение требуемых помещений друг над другом вниз или вверх. Так возникли подземные и наземные гаражи с различной планировкой и режимом эксплуатации. С экономических и технических позиций каждый гараж обладает характерными признаками, отличающими его от других аналогичных сооружений.

Способ подъема по вертикали в многоярусных гаражах представляет собой характеристику, позволяющую провести частичную систематизацию различных типов зданий. Если при этом учесть возможные промежуточные решения и особые случаи, то возникают три группы решений:

1.         Автомобиль поднимается вверх собственным ходом —гара

жи с рампами.

2.         Автомобиль поднимается вверх с помощью специальных уст

ройств — механизированные гаражи.

3.         Прочие типы гаражей.

В связи с большим числом модификаций внутри этих трех групп, часто имеющих лишь незначительные отличия, для дальнейшего рассмотрения необходимо ограничить число типовых форм зданий. При этом в каждом случае центр тяжести приходится на выявление характерных признаков сооружения.

4.1.1. Подземные и наземные гаражи. В начальной стадии поисков новых возможностей хранения обратились к пригодным площадкам, свободным или используемым для других нужд. В таких случаях наиболее естественным решением являются подземные или подвальные гаражи. С другой стороны, в сити, где обычно фиксируется высокая плотность застройки и преобладают многоэтажные здания, подвалы представляют собой редкость. Поэтому сразу же возникла мысль о создании стандартных отдельно стоящих подземных гаражей с несколькими ярусами хранения, расположенными один под другим.

При строительстве таких подземных гаражей часто приходится перекладывать сети энергоснабжения, возводить тяжелые подпорные стенки и выполнять водоотвод. Кроме того, требуется изоляция всех ограждающих стеновых элементов, плит полов и покрытий для защиты от грунтовых и поверхностных вод. Необходимы особые мероприятия по созданию вентиляции, освещения, канализации и обеспечения текущей эксплуатации. Отсюда и стоимость строительства и эксплуатации подземных сооружений чаще всего больше, чем наземных. Обычно дальнейшее расширение подземных гаражей невозможно из-за слишком высоких затрат. Однако при строительстве новых общественных зданий, особенно административных, театров и музеев, подземные гаражи имеют ни с чем не сравнимое преимущество, так как позволяют оставить земельный участок полностью свободным и мало затрагивают исторически сложившиеся архитектурно-пространственные решения.

Существующие подвалы редко пригодны для устройства под' земных гаражей, в том числе и с дополнительными механическими устройствами. Поэтому подземные гаражи чаще всего располагают полностью или частично под площадями или зелеными насаждениями, т. е. вне площади застройки. Подземные гаражи относятся и к многоцелевым сооружениям.

В большинстве случаев в подземных сооружениях устраивают рампы для.подъема по вертикали с удобным для новичков и привлекательным для всех клиентов въездом. Механические устройства для въезда и выезда из гаража требуют меньше площади, чем рам-1 пы и во многих случаях проще вписываются в существующие сооружения, однако для них необходимо устройство накопительных площадок.

Одним из экономичных промежуточных решений, реализуемых в основном при новостройках, является использование площади первого этажа зданий для целей хранения — полностью или частично. Иногда продолжением такого этажа служит автостоянка на прилегающей свободной площадке.

Наиболее распространенным типом крупных сооружений с большим числом мест хранения являются наземные гаражи различных конструкций. Первоначально такие постройки повсеместно рассматривались только как гаражи-стоянки, т. е. предназначались для долговременного хранения. При возникновении острого недостатка в местах хранения в центрах городов начали возводить и многоярусные стоянки, в которых особое внимание уделялось целесообразному техническому оборудованию и конструктивно-планировочному решению.

Поскольку увеличение высоты гаражей не встречало существенных препятствий и, следовательно, не требовало особых затрат, а эксплуатация многоэтажных гаражей осуществлялась без использования специальных устройств (за исключением некоторых механизированных сооружений), стоимость их строительства и эксплутации обычно ниже, чем аналогичных подземных гаражей. Чтобы повысить экономичность сооружения, нижние, а иногда и верхние этажи или покрытие гаража используют для размещения торговых пассажей, магазинов, конторских помещений, кегельбанов, кафе, мотелей и т. п. Во всех случаях в таких объектах рекомендуется предусматривать заправочные устройства и емкости и мастерские для технического обслуживания (это касается и подземных сооружений).

К другой группе относятся все те случаи, когда гараж представляет собой постоянную или временную дополнительную пристройку к административному, торговому или иному зданию, гостинице, театру, спортивному сооружению или промышленному зданию. При этом встречаются «насаженные сверху», «промежуточные» или «примыкающие» ярусы паркования.

В первом случае для хранения автомобилей используются верхние этажи, во втором — междуэтажные перекрытия, находящиеся внутри здания; это означает, что под и над ними находятся этажи обычного назначения. В третьем случае предусматривается стоянка автомобилей сбоку,, на примыкающей площади. Иногда эти пристройки имеют такие размеры, что при необходимости могут использоваться и для расширения основного здания. Однако излишняя высота, являющаяся предпосылкой такого применения, не позволяет оптимально использовать эти помещения для целей хранения.

Дальнейшее расширение гаража — чаще всего по высоте — легко осуществить, если фундаменты и колонны рассчитаны с соответствующим запасом. Возможна также ступенчатая надстройка.

При строительстве гаражей из серийно изготовляемых элементов и сборных конструкций, рассчитанных на типовые грунтовые условия, обычно не предусматривается их дальнейшая надстройка. Однако в последнее время появилось' много предложений, позволяющих расширять гаражи, пользуясь экономичными и удобными методами (74). Область применения отдельных методов и систем в значительной мере зависит от их гибкости.

Часто в наземных гаражах для повышения вместимости используют для целей хранения один или несколько подземных этажей. В тех случаях, когда приходится удовлетворять временную потребность в местах хранения, или намечен перенос гаража в другое место, рекомендуется возводить сборно-разборные сооружения. Разработано много конструктивных решений, обеспечивающих доставку автомобиля к месту стоянки в многоэтажном наземном гараже, однако для сооружений высотой от четырех до шести этажей наиболее целесообразно устройство рамп.

4.1.2. Открытые и закрытые многоэтажные гаражи. В зависимости от конструкции наружных стен различают открытые и закрытые многоэтажные гаражи. К сооружениям обоих типов предъявляют различные строительные и эксплуатационные требования, связанные с вопросами экономической эффективности.

Открытые гаражи — наиболее распространенный в США тигг сооружений. В них полностью или частично отсутствуют наружные-стены и отдельные этажи практически представляют собой лишь расположенные один над другим ярусы для стоянок автомобилей,, доступ к которым осуществляется с помощью рамп или лифтов.. Вместо наружных стен предусматриваются высокие бордюры, парапеты, ограждения из натянутых тросов или другие элементы.

По Гаражным правилам ФРГ (а они действительны и для многоэтажных гаражей) открытыми считаются гаражи, у которых на каждом этаже отсутствуют наружные стены на участке длиной: не менее половины пролета (без учета парапетов стандартной высоты) и обеспечено постоянное поперечное проветривание. Для таких зданий разрешено значительное снижение строительных требований, в особенности противопожарных, относящихся к несущим конструкциям. С точки зрения эксплуатации, открытые гаражи He-требуют устройства специальных систем вентиляции и отопления, а в дневное время и электрического освещения.

Построить открытый многоэтажный гараж проще, чем здание-с традиционно сплошным, массивным ограждением. Тем не менее даже открытый гараж, несмотря на отсутствие в нем стен, может иметь такой фасад, что его внешний вид будет удачно гармонировать с общим архитектурным решением существующей застройки.

То же относится и к строительным мероприятиям, защищающим здание от атмосферных воздействий и пыли, которые могут выполняться в определенном объеме без нарушения признаков, характеризующих открытый гараж.

К закрытому гаражу предъявляются такие требования, как к обычному сооружению для размещения автомобилей или к подземному гаражу. При строительстве закрытых гаражей необходимо соблюдать ряд особых условий по технике безопасности и выполнять противопожарные мероприятия. Для их нормальной эксплуатации необходимы системы вентиляции, отопления и постоянного электрического освещения.

Нет общих правил, позволяющих отдать предпочтение открытому или закрытому гаражу. Более экономичны открытые гаражи. С ростом числа гаражей, вызванным дальнейшей моторизацией населения, и распространением отношения к автомобилю, как к обычной бытовой вещи, открытые гаражи, вероятно, найдут наибольшее распространение. Открытое решение отражает технический характер здания. Полностью скрытое размещение автомобиля не является сегодня обязательным требованием, хотя условия хранения на открытых автостоянках или на улицах рядом с тротуарами менее благоприятны. В то же время строительство закрытых гаражей всегда требует обоснования.

4.1.3. Гаражи с рампами. В таких сооружениях автомобили въезжают на этажи по рампам и перемещение вдоль этажа к месту стоянки осуществляют сами водители.

Рампы могут быть однополосными, с односторонним движением транспорта, или, что менее желательно, двухполосными — с встречным движением. Наряду с прямыми рампами встречаются рампы с поворотами, закруглениями и кривые, вплоть до овальных или круглых винтовых; рампы могут быть параллельными или встречными. Выбор типа рампы зависит от размеров и формы участка в плане, расположения въездов и выездов, числа этажей, а также эксплуатационных требований (75—87). Рампы могут располагаться внутри гаража у наружных стен или совершенно отдельно, иметь собственные лестничные площадки или включать проезды по этажам, быть сплошными, прерывистыми, состоять из участков с одинаковым или различным уклоном. Зависимость конструктивных решений от плана участка, а также необходимость учета местных условий не позволяют предложить какую-либо одну систему, оптимальную во всех случаях. Иногда целесообразна комбинация различных названных выше вариантов.

Примером весьма экономичной конструкции, рационально использующей площадь участка, может служить так называемая рампа д'Гуми (см. 85)'. Здесь половинки каждого перекрытия сдвинуты относительно друг друга на половину высоты этажа, что уменьшает длину проезда по рампам; это преимущество проявляется полностью, когда одновременно удается избежать длинных проездов по этажам. Кроме того, возникают дополнительные площади хранения из-за частичной надвижки половинок перекрытий друг на друга (1,5—2 м).

Если гаражные перекрытия уложены с уклоном и полосы движения по ним полностью или частично выполняют функции рамп (так называемые «гаражные рампы»1), то расход площади на одно место хранения (включая проезды) еще более уменьшится из-за отсутствия специальных рамп (88).

При этом в определенных условиях успешно используется существующий уклон местности (въезд и выезд). Такие гаражи можно считать в прямом смысле «удлинением улиц», если вдоль каждой стороны перекрытий размещается лишь один ряд автомобилей. По такому же принципу выполняются гаражи с винтовыми рампами, где въезд и выезд осуществляются по рампе, закрученной.в плане и профиле наподобие винта (89). Благоприятный процесс движения транспорта создается принудительно, когда автомобили попадают на места хранения не с рампы, ведущей вверх, а с рампы, ведущей вниз, а места стоянок расположены под углом 45 или 60° к осевой линии рампы.

Наряду с круговыми встречаются также прямоугольные, квадратные и овальные в плане рампы.

При наличии отдельных однополосных или многополосных рамп для въезда и выезда возникает простая и наглядная система движения, обеспечивающая быструю установку машины на стоянку, что имеет первостепенное значение для сооружений с интенсивной эксплуатацией. В случае необходимости временно можно использовать обе рампы для движения в одном направлении, т. е. без встречного движения.

Для отдельных сооружений можно рекомендовать применение одной наружной однополосной рампы, обеспечивающей въезд и выезд автомобилей, если в определенные промежутки времени (за редким исключением) осуществляется движение в одном направлении. Такая система подходит для многоэтажных гаражей при фабриках, административных центрах, промышленных зонах, крупных сооружениях, предназначенных для массовых собраний (театры, спортивные сооружения и т. д.), и других аналогичных объектах, в которых въезды и выезды происходят циклически.

Необходимо стремиться к укорочению рамповых путей, избегать частой смены направлений движения и длинных проездов по этажам. Эти требования соответствуют стремлению к повышению интенсивности движения, что в свою очередь    влияет    на   производительность гаража   (число   обслуживающих автомобилей в единицу времени). Обычно наиболее удобны для движения не слишком крутые, прямые или левоповоротные рампы, хотя практика показала, что водители быстро и без труда привыкают к рампам и других типов.

Прямая рампа имеет большую длину подъема и часто вынуждает осуществлять въезд и выезд с этажей под острым углом. В последние годы построены многочисленные винтовые рампы. Они относительно удобны для движения и требуют мало места в плане. Эти обстоятельства и одинаковое расположение въездов и выездов на всех этажах могут стать решающими факторами, определяющими частоту применения таких рамп.

По полной винтовой рампе автомобиль проезжает, как правило, быстрее (без изменения положения ведущих колес), чем по полувинтовой или прямой рампе с поворотами.

До настоящего времени в основном применялись непрерывные рампы, постоянно обслуживающие несколько или все этажи гаража, однако известны примеры, где каждый этаж или группа этажей имеют собственные рампы для въезда или выезда автомобилей. Такие рампы с пропуском этажей — прямые, винтовые, овальные или других форм — весьма пригодны для сооружений с большим числом этажей и с большой площадью этажа. Они обеспечивают быструю смену автомобилей, короткие проезды и повышают производительность гаража, особенно при большой интенсивности движения (90). Здания такого типа могут быть также выполнены в виде обычных рамповых гаражей.

Следует отметить, что конструктивное решение, при котором рампа любой формы выступает за пределы собственного плана хотя бы в уровне верхних этажей, позволяет получить дополнительные места хранения. С другой стороны, рампы, расположенные внутри закрытых гаражей, при соответствующем устройстве имеют преимущество перед наружными рампами, поскольку не требуют отдельной вентиляционной установки и «атмосфероустойчивы», т. е. не подвержены гололеду. Вентиляционные отверстия достаточного размера в покрытии над рамповой клеткой обеспечивают естественную вентиляцию этажей  (создается «каминный эффект»).

Приведенные соображения действительны почти без исключений для наземных и подземных гаражей всех типов.

4.1.4. Механизированные гаражи. В механизированных гаражах автомобиль вместе с водителем, а чаще всего пустой, с помощью внешних сил транспортируется от въезда к месту стоянки

и наоборот — от места стоянки к выезду. Если при транспортировке автомобиля механический способ используется только на части пути к месту стоянки, то такой гараж относят к полумеханизированным сооружениям. Идеальным вариантом является целиком автоматизированное обслуживание клиентов при полной механизации процесса хранения. Интервал, ограниченный такими предельными случаями (полумеханизированный и полностью автоматизированный гараж), включает системы многих типов, работающие на различных принципах.

А. Полумеханизированные сооружения. В полумеханизированных сооружениях в простейшем случае вместо рамп используется один или несколько стационарных лифтов, с помощью которых автомобили подаются с уровня улиц на отдельные этажи. Водитель сам въезжает на подъемную платформу лифта и ставит автомобиль на место стоянки после доставки лифтом на нужный ему этаж. В обратном направлении горизонтальное перемещение водитель также совершает самостоятельно, управляя автомобилем. Такое решение (см. разд. 12.15) особенно удобно при строительстве гаражей в районах существующей застройки. На этажах гаража предусматриваются проезды; экономия места по сравнению с рамповыми гаражами незначительная—часть площади, освободившейся из-за отсутствия площадок для рампы, приходится использовать для размещения лифтов. При устройстве лифтов возможно применение одинарных и двойных кабин и самых различных устройств для привода и управления. С точки зрения эксплуатации важно правильно разместить лифты, причем главной задачей является получение кратчайших путей транспортирования автомобилей до мест стоянок на этажах. Обычно применяются лифты, движущиеся вверх и вниз, что важно для расположения и устройства въездов и выездов из гаража, а также управления транспортным потоком.

В зависимости от местных условий для подъема автомобилей в необходимых случаях применяют также поворотные или передвижные платформы.

Чтобы один или несколько стационарных лифтов могли обслуживать как можно больше мест хранения, что снизит площадь проездов, предусматривают места стоянок с горизонтальным перемещением по типу поворотных платформ, например в гараже системы РОТО, или «овальные» транспортеры вокруг лифтовой шахты на этажах (91). Уже имеются предложения по устройству в гаражах башенного типа жестких перекрытий и поворотных платформ в лифтах, позволяющих обслуживать все места, расположенные вокруг (92); в другом варианте должен вращаться ствол башни.

Дальнейшая экономия площади может быть получена, если автомобиль после доставки лифтом транспортируется вдоль этажа по рельсам на платформе с ручным или механическим приводом. Та-.кой привод должен допускать и боковые перемещения и тем самым охватить большое число мест стоянок.

В других вариантах вместо движущихся по рельсам платформ

предусматриваются передвижные платформы на пневмоходу, имеющие собственный двигатель, а при необходимости и погрузочное устройство. В этом случае также могут применяться пластинчатые роликовые и ленточные транспортеры, а также другие транспортные устройства.

Гараж «Штинен» представляет собой пример использования стационарного лифта; при этом на нескольких этажах установлены одинаковые подвижные поддоны на катках, которые могут перемещаться по кругу. На том этаже, где находится платформа лифта, предназначенная для транспортировки поддонов с этажа на этаж, поддоны образуют сплошную овальную или круглую полосу. В каждой полосе предусмотрен люк, по размерам равный поддону, н люки, расположенные один под другим, образуют лифтовую шахту. Лифт оборудован платформой с механизмом подачи, на которой всегда находится поддон системы установки автомобиля на место стоянки. На каждом этаже лифт перекрывает соответствующий люк шахты, и поддоны перемещаются в горизонтальном направлении с помощью механизма подачи через шестерню, входящую в зацепление с зубчатой рейкой, находящейся под каждым поддоном. После того как загруженный поддон переставлен с платформы лифта на этаж, в лифт автоматически подается пустой поддон.

Подача автомобилей к выезду из гаража происходит в обратном порядке. Процесс заполнения и освобождения мест хранения регулируется электронной системой, что позволяет осуществить автоматическое обслуживание путем нажатия кнопок или поворота ключей. Для обслуживания большого числа мест хранения на каждом этаже предусматривают несколько рядов вращающихся поддонов, расположенных концентрическими кругами вокруг соответствующего лифта. На 93 схематически показано круглое

сооружение с одним или двумя рядами вращающихся поддонов. На 10 этажах при одном ряде поддонов размещается 20, а при двух — 70 автомобилей.

Б. Автоматизированные сооружения. В приведенных выше системах водитель сам въезжал в кабину лифта и выезжал из нее на нужном этаже; дальнейшая механизация процесса транспортировки привела к применению автоматических устройств, подающих автомобиль в кабину лифта и возвращающих его назад. Известны подающие устройства различных типов. Например, в ФРГ распространена система MAN с захватной тележкой, работающей по следующему принципу: автомобиль на собственном ходу подъезжает к лифту, занимая исходную позицию, правильность которой контролируется водителем на глаз. После выключения двигателя водитель покидает автомобиль и запирает дверцы ключом. На исходной позиции задние колеса автомобиля находятся в углублениях, а передние — на горизонтальных роликовых платформах, допускающих боковые перемещения (94). Захватная тележка движется под автомобилем и с помощью двух продольных штанг увлекает за собой передние колеса; движение задних колес по оси проезда контролируется двумя направляющими роликами. Эти устройства размещены так, что не препятствуют обслуживанию устанавливаемого автомобиля. Затем каждое заднее колесо фиксируется двумя захватными роликами, выступающими из захватной тележки (упругое крепление), и при движении тележки автомобиль вместе с ней попадает в кабину лифта, причем колеса автомобиля вращаются свободно в нужном направлении. С помощью таких подающих устройств длительность установки автомобиля в кабину лифта или освобождение кабины составляет 6—8 с; одна из фирм ФРГ («Мор и Федерхафф») выпускает аналогичные системы, пригодные для гаражей различных типов.

Другой способ подачи автомобиля в кабину лифта и возвращения назад использован в системе «Паркалл-Цидпарк», где осуществляется боковое перемещение автомобиля с помощью роликового транспортера.

Поскольку такой способ подачи автомобилей позволяет автоматизировать установку автомобилей только в первом ряду мест вдоль шахты башенного лифта, дальнейшая транспортировка автомобилей на этажах гаража выполняется так же, как в приведенных выше случаях со стационарными лифтами.

В распространенных типах механизированных гаражей наиболее целесообразно применять передвижные лифты для транспортировки автомобилей по вертикали и горизонтали. В этом случае кабина лифта движется внутри клетки, подвешенной или опирающейся на одну или несколько направляющих, что позволяет перемещать автомобили одновременно в двух направлениях, аналогично подъему грузов башенным краном. С двух сторон лифтовой шахты находятся места стоянок, расположенные друг над другом в один ряд (в особых случаях — в несколько рядов), предназначенные для установки автомобилей с помощью подающих устройств или на собственном ходу (95). Такой гараж часто называют «голубятней» или «автосилосом», что весьма метко отражает внешний вид возводимого сооружения.

Многие из таких гаражей с горизонтальным перемещением лифтов строятся в США в виде сборно-разборных зданий и в необходимых случаях, например при изменении транспортных условий, могут быть перенесены на другое место. Установка новых конструкций и наращивание секций лифтовой башни позволяет без особых трудностей увеличить объем сооружения. В то же время весьма сложно повысить вместимость гаража путем надстройки новых этажей, если это не было предусмотрено заранее; в противном случае на новых верхних этажах гаража придется отказаться от преимуществ механической транспортировки автомобилей на отдельных этапах процесса подачи автомобилей, их вертикальной и горизонтальной транспортировки.

Во всех названных системах лифты, подающие механизмы и прочие механические устройства управляются с пульта,    который

находится в кабине лифта и на центральном посту. В некоторых случаях процесс установки машины на стоянку автоматизирован настолько, что водитель, покинув автомобиль у въезда в гараж, управляет его дальнейшей транспортировкой путем нажатия кнопок и может самостоятельно выполнить все необходимые операции по установке автомобиля на свободное место. Аналогичным образом — с пульта управления— осуществляется подача автомобиля к выезду из гаража. Для автоматизации процесса хранения наиболее подходят системы с передвижными лифтовыми башнями.

К автоматизированным сооружениям относятся также гаражи с боксами, установленными на вертикальных или горизонтальных патерностерах, движущихся по круговым или овальным кривым; такая конструкция внешне похожа на гигантское колесо обозрения в парке.

Здесь для выполнения любой операции, связанной с установкой на стоянку одного автомобиля, приходится ускорять, замедлять, поднимать или опускать все боксы, несмотря на одностороннюю перегрузку системы находящимися в боксах автомобилями. При этом часто нельзя обойтись без мощных приводов и специальных подвижных частей и избежать повышенного расхода энергии. При этом, особенно если клиент имеет доступ к боксам, следует предусматривать особые меры по технике безопасности.

В колесных системах отдельные кабины подвешены на кольцах или колесах (система «Вил Парк»), многие из которых могут располагаться по концентрическим окружностям (96, 97). С помощью механизма, приводимого в действие нажатием кнопки, кольца или колеса могут быть установлены в требуемое положение по высоте. В этой системе процессы передвижения автомобилей протекают аналогично таким же процессам в других автоматических установках: автомобиль останавливается у въезда в гараж, нажатием кнопки вызывается свободный бокс, подающее устройство перемещает автомобиль внутрь бокса или автомобиль въезжает в бокс на собственном ходу. На этом для клиента процесс установки машины на стоянку заканчивается. Выезд автомобиля из гаража осуществляется в обратном порядке.

В одном из вариантов предлагается размещать кабины внутри замкнутых барабанов, установленных на вращающемся колесе. Кабины, закрепленные в барабанах на роликах, при повороте колеса приходят в движение и всегда сохраняют вертикальное положение (98), такая конструкция осталась до сих пор неосуществленной.

100.  Горизонтальная система патерно-стеров (AU-RO), преобразующий механизм

Принцип патерностера применяется для перемещения как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении. В простейшем случае отдельные боксы или платформы подвешиваются на цепном полиспасте (гаражный лифт). В других вариантах используются комбинированные решения в виде платформ, перемещающихся по направляющим на катках, с механизмом подачи, работающим по принципу ленточного транспортера (99). Каждая платформа / движется по боковым направляющим на двух шаровых катках 2, установленных в передней части. Система приводится в действие электродвигателями 6 через передачу к звездочкам 4 механизма подачи, входящим в боковое цевочное зацепление 3 на каждой платформе. Механизм подачи 7 состоит в основном из четырех одноплечих рычагов, расположенных в виде параллелограмма. Этот механизм подает платформы с нижнего уровня на верхний или наоборот (100).

Такая система легко поддается полной автоматизации и требует мало площади. Поэтому ее рекомендуется применять прежде всего там, где в наличии имеются лишь небольшие площадки: в подвалах, во внутренних и световых двориках, на промежуточных этажах, покрытиях или в разрывах между зданиями. Конечно,, можно построить комбинированный гараж, составленный из отдельных ячеек, где для транспортировки автомобилей наряду с патер-ностером используются и обычные лифты. Однако переходы от лифтов на закрытую горизонтальную ленту патерностера в дальнейшем снижают скорость установки машины на стоянку. Этого можно избежать путем устройства друг над другом прямых, транс- . портеров, приводимых в действие специальным подъемным механизмом (101).

При въезде в гараж автомобиль устанавливается на платформу. Затем механическое устройство автоматически транспортирует платформу с автомобилем вначале в вертикальном направлении до уровня того ленточного транспортера, где имеется свободное место хранения, а затем — в горизонтальном направлении. Можно разместить несколько ярусов один над другим, выше или ниже уровня земли и таким образом получить наземный или подземный гараж. В обоих случаях не нужны рампы, и сооружение в целом весьма экономично по расходу площади.

4.1.5. Гаражи специальных конструкций

А. Комбинация рамп с механическими устройствами. К гаражам специальных конструкций относят, в первую очередь, те сооружения, где рампы используются в комбинации с механическими устройствами. При этом для нормальной эксплуатации гаража применяется лифт, а во время пиковых нагрузок часть автомобилей въезжает по рампам или наоборот, причем процесс хранения всегда должен соответствовать местным условиям движения и эксплуатационным требованиям пользователей.

Другую комбинацию механического устройства и рампы представляет собой система хранения автомобилей в верхних или промежуточных ярусах зданий при нормальном режиме эксплуатации, например, в конторском или торговом здании. Если в таких случаях нельзя применить рампу (недостаточно места или неудобно пользоваться остальными этажами), подача автомобилей к местам стоянок осуществляется с помощью лифтов. В многоэтажных гаражах, обслуживаемых рампами, желательно также иметь запасное механическое транспортирующее устройство. Целесообразность такого решения особенно заметна при расширении гаража путем надстройки дополнительных этажей, когда путь по рампе становится слишком длинным.

Б. Механическая транспортировка автомобилей на этажах гаража. В гаражах с лифтами для горизонтального перемещения автомобилей по этажам применяются различные устройства: поддоны, платформы на катках, ленточные и роликовые транспортеры и др. В системе «Паркалл-Цидпарк» боковое перемещение автомобилей в лифте и по этажу осуществляется с помощью двух бесконечных роликовых транспортеров, один из которых предназначен для передних, а другой для задних колес. Расстояние между транспортерами и ширина лент рассчитаны так, чтобы можно было обслуживать автомобили всех марок. Роликовый транспортер состоит из расположенных рядом катков, которые связаны и приводятся в действие цепями. В зависимости от длины этих элементов на этаже с каждой стороны лифтовой шахты можно разместить рядом до трех автомобилей. Благодаря такой конструкции клеть лифта, передвигающаяся в горизонтальном направлении, может обслужить в каждом пролете до шести автомобилей на этаже (на 102 показан вариант с четырьмя автомобилями на каждом этаже).   При  этом

имеет место очень высокая интенсивность использования площади гаража. Поскольку автомобили перемещаются поперек своей оси, при определенных обстоятельствах может возникнуть необходимость в устройстве поворотной площадки в платформе лифта или подъемника, которым оборудованы здания с небольшим числом наземных и подземных этажей. В неблагоприятном случае для установки на стоянку или получения автомобиля приходится не только передвигать по горизонтали другие автомобили на роликовом транспортере в пределах этажа, но даже переставлять их на другие этажи, для чего всегда одно место оставляют свободным. Таким образом, наряду с благоприятным использованием площади возникают трудности, связанные с потерей времени на перестановку машин при пиковых нагрузках, которые могут быть устранены лишь при увеличении накопительных площадок или с помощью других мероприятий. В гараже «Паркалл-Автономик» использованы простые платформы с автоматическим перемещением в боковом направлении, которые позволяют быстро доставить автомобиль с проезда на место стоянки. Плотное размещение автомобилей в продольном направлении исключает необходимость всех перемещений на собственном ходу. Узкие проезды способствуют благоприятному использованию площади.

Гаражные платформы системы «Плимут» и мощные платформы типа «Плюс-Парк» дают возможность лучше использовать площадь гаража. Одно-, двух- и многоместные платформы устанавливаются в проездах и создают дополнительные места хранения, которые благодаря подвижности не препятствуют подъезду в случае необходимости к «нормальным» местам стоянок (103). Ширина платформ назначается такой, чтобы оставалась свободная полоса для проезда по этажу. Механические платформы перемещаются при нажатии на кнопку.

Хорошее использование площади гаража обеспечивает также система «Балдвин-Аугер», где автомобили устанавливаются на отдельные платформы на катках, которые сами размещены на наклонной плоскости, вплотную друг к другу.

Транспортировка вдоль и поперек уклона осуществляется с помощью зубчатых реек или цепных талей. Нужный автомобиль независимо от места хранения движется к выезду на нижнем уровне по наиболее короткому пути. В связи с этим при эксплуатации гаража часть автомобилей всегда находится в движении, что отрицательно сказывается на затратах времени и труда. Эта Система, как и упомянутая ранее, пригодна для использования в многоэтажных гаражах, причем автомобили могут быть установлены на платформы до или после подъема лифтом.

В. Механические вспомогательные устройства. Специальные конструкции применяются как промежуточные уровни хранения или вспомогательные средства для лучшего использования площади гаража. Например, над местом установки автомобилей на наземной автостоянке может быть установлена специальная рама, куда автомобили подаются с помощью вилочного   погрузчика или шта-

102. Разрез гаража системы «Пар-калл-Цидпарк» с двумя лифтовыми башнями; по два места стоянки с каждой, стороны башни

белирующей платформы. Если этот способ не удовлетворяет растущих потребностей, можно продолжать наращивание секций, что в дальнейшем ведет к появлению гаража на месте автостоянки.

Наряду со «штабелированием» автомобилей с помощью подвижных погрузочных механизмов применяются также неподвижные устройства, позволяющие использовать площадь над или под стандартными местами хранения в гаражах или на автостоянках. К ним относятся навесные и выдвижные подъемные платформы, обеспечивающие многократное использование площади (104).

При штабелировании трех автомобилей друг над другом на горизонтальных платформах процесс подъема осуществляется с помощью штоков (105). Прибывающий автомобиль въезжает на платформу 1, которая поднимается вверх одновременно с двойной платформой 2 до тех пор, пока ее нижний ярус не совпадет с уровнем въезда. На этот ярус въезжает второй автомобиль, платформы 1 и 2 расцепляются, и платформа 2 опускается вместе с автомобилем вниз до тех пор, пока ее верхний ярус, предназначенный для третьего автомобиля, не совпадет с уровнем въезда. Конечно, верхний и нижний автомобиль могут покинуть штабель только после выезда среднего автомобиля. Штабелирование четырех автомобилей возможно в том случае, когда платформа 1 также выполнена двойной. Вместо подъемного штока могут использоваться также гидравлические или винтовые подъемники.

При двухъярусном размещении автомобилей на этаже гаража, где верхний ярус представляет собой подвижную платформу, ко-

торая перемещается по боковым направляющим, закрепленным к стене или лежащим на собственных опорах, достигается удвоение полезной площади этажа. Перемещение платформы производится электродвигателями с помощью двойной тросовой лебедки или электрогидравлическим способом при нажатии кнопки на пульте управления. При отсутствии электроэнергии или других авариях можно перемещать платформу вручную. Въезд и выезд автомобилей осуществляется в нижнем наклонном положении платформы. Поскольку в гараже «Вер» с двухъярусным хранением на этаже нижний автомобиль опускается на платформе в приямок глубиной до 1,4 м, платформа не выступает выше уровня внутренних проездов (одиночные или сблокированные гаражи), как в аналогичном гараже «Зальцгиттер», где отказались от заглубления нижнего уровня хранения (106).

Внутренняя высота в свету, а также длина и ширина места стоянки в обоих гаражах варьируется в соответствии с типами обслуживаемых автомобилей.

Перекидная подъемная платформа с электрогидравлическим приводом, закрепленная на полу, применена в гараже «Дуплекс» с двухъярусным хранением на этаже (107). Здесь нижний автомобиль въезжает в приямок глубиной 1 м, а верхний — на наклонную платформу. Привод ее в действие осуществляется рычагом, а в аварийном случае —; вручную; размеры мест стоянок такие же, как в двух вышеприведенных случаях.

Производительность таких специальных сооружений, конечно, ниже, чем в рамповых и механизированных гаражах. Однако в противоположность1 им специальные гаражи почти всегда имеют более высокий показатель использования площади и объема и рекоменду-<ются в основном для длительной стоянки, не требующей частой смены автомобилей на местах хранения.

Если применяется линейная система гаражного штабелирования, то положительные стороны механических систем соединяются с преимуществами рамповых сооружений- (108). В таких случаях отмечается хорошее использование площади, надежность и удобство эксплуатации при пиковых нагрузках. Это достигается благодаря нескольким штабелерам, установленным один под другим.

Число автомобилей, которые могут въезжать в гараж без остановки и ожидания, равно числу штабелеров. После того, как въехавшие автомобили заняли первую исходную позицию, нижний ярус двойной платформы образует полосу въезда для такого же числа автомобилей. Когда и эти автомобили опущены в нижнее положение, полосой въезда становится верхний ярус двойной платформы. В гаражах с циклическим режимом эксплуатации эта полоса также может использоваться для стоянки автомобилей. В полноценных гаражах, в которых приходится учитывать въезжающий и выезжающий автотранспорт, полосу проезда следует оставлять свободной. В этом случае вместимость сооружения ниже (только два автомобиля на каждый штабель), зато обеспечен ускоренный

процесс обслуживания. Хранение автомобилей в штабелях может происходить независимо друг от друга, одновременно или по отдельности. Дефект в механическом оборудовании всегда сказывается только на одной ячейке (два места хранения), а эксплуатация остального сооружения проходит беспрепятственно. В качестве вспомогательного процесса возможна также эксплуатация в ручном режиме. Исходя из требований техники' безопасности для исключения контактов в процессе эксплуатации предусматривается шлаг-

баум для штабелеров, расположенных на направлении движения. Для подхода водителей к своим автомобилям имеются боковые мостики, отделенные барьером или другими преградами от мест стоянки автомобилей.

Небольшая ширина таких гаражей позволяет устраивать их в узких промежутках между зданиями, в кварталах существующей застройки, проездах, дворах и т. п. Высота гаражей также невелика, поскольку высота места хранения в свету лишь немного больше высоты автомобиля. Обслуживающий персонал не должен подходить к местам стоянки.. Многоярусная система хранения на каждом этаже при блокировке нескольких линий с доставкой автомобилей на этажи по рампам или с помощью лифтов позволяет получить полноценный гараж с высоким коэффициентом использования •его площади и объема.

4.2. Проектирование гаражей'

При проектировании гаражей во многих случаях, особенно в центрах городов, приходится решать задачу о создании на малой площади транспортного сооружения с большой производительностью. Как и при проектировании всех других транспортных сооружений, здесь сохраняются общие принципы: гаражи должны быть удобными в эксплуатации, надежными, экономичными, хорошо вписываться в окружающую среду. К сожалению, пока еще возводится много гаражей, в которых основное внимание уделяется техническим транспортным элементам и меньше — конструктивным. Однако оптимальное решение может быть получено лишь в том случае, когда все точки зрения, возникающие при разработке проекта, учитываются в соответствии с их значимостью.

В зависимости от размеров и конфигурации существующего земельного участка, градостроительной и транспортной ситуации, требований строительных норм и назначения гаража приходится в каждом случае находить индивидуальное решение.

4.2.1. Указания и правила проектирования. В планах застройки по возможности задается ряд важных для проектирования гаражей предопределяющих условий:

тип гаража (наземный или подземный);

положение осевых линий и границ застройки;

расстояния до прилегающей застройки;

число этажей и при необходимости вместимость;

тип наружных стен (открытые или закрытые), иногда и тех, которые выходят на прилегающие здания;

положение въездов и выездов;

назначение сооружения (только для временного хранения или многоцелевое — жилье, магазины, стоянки на покрытии).

При проектировании гаражей, как и любого другого здания, необходимо соблюдать действующие строительные нормы.

Важнейшими специальными нормами по проектированию гаражей являются Гаражные правила, принятые в разных землях ФРГ. Основные положения правил различных земель совпадают, за исключением некоторых позиций. Например, по Гаражным правилам Нижней Саксонии минимальный допустимый радиус внутреннего края полотна криволинейных рамп принимается равным 6 м, а во всех других землях ФРГ — 5 м. Рекомендуется точно выполнять Гаражные правила, действующие на месте строительства гаража.

В § 7 Правил по устройству рабочих мест от 20.03.75 указывается: «Рабочие помещения, комнаты отдыха, дежурные и санитарно-гигиенические помещения должны иметь видимую связь с внешней средой». Это важное требование техники безопасности остается в силе при планировке кассовых, контрольных и служебных помещений в гаражах. При проектировании наземных гаражей можно без труда выполнить указанное требование, так как рассматриваемые помещения по эксплуатационным соображениям располагаются на первом «технологическом» этаже, где видимая связь с окружающей средой реализуется сама собой.

При проектировании подземных гаражей никогда не удается увязать выполнение такого требования с условиями эксплуатации. Даже в весьма надежных, высокоавтоматизированных системах обслуживания автомобилей из-за ошибочных действий водителей или отказов обслуживающих устройств в гаражах могут возникнуть сбои в режиме эксплуатации, которые ликвидируются лишь с помощью обслуживающего персонала, особенно в часы пик. В соответствии с практическими данными и специальными расчетами примерно 20 % сбоев приходится на обслуживание при въезде в гараж, а 80 % — при выезде.

Отсюда следует первый вывод: контрольное и соответственно кассовое помещения .следует располагать рядом с пунктом контроля на выезде, независимо от того, осуществляется *ли полу- или полностью автоматизированное обслуживание автомобилей..

По эксплуатационным соображениям весьма неудачным решением, является размещение контроля на выезде в непосредственном соседстве с контрольным пунктом на первом этаже подземного гаража, так как при этом выездная рампа с первого подземного этажа на наземный будет проходить через накопительную площадку перед выездным контролем и клиентам придется по этой рампе несколько раз подниматься вверх и снова съезжать вниз. При этом дежурный не имеет, представления о том, что делается в гараже. Телевизионные установки здесь могут оказать лишь ограниченную помощь. К этому следует добавить, что размещение контроля на выезде с дежурным в наземном этаже часто невозможно, поскольку площадь над подземным гаражом может быть отдана под зеленые насаждения, иные градостроительные нужды или на ней расположены многоэтажные здания — промышленные или жилые.

Второй вывод: контрольные пункты и служебные помещения в подземных гаражах должны быть расположены только в первом подземном этаже. В этих помещениях необходимо обеспечить на-

дежную вентиляцию, кондиционирование воздуха, освещение и создать уютную обстановку без ухудшения «видимой связи с окружением». Еще на предпроектной стадии целесообразно предварительно согласовать с компетентными органами технической инспекции возможные отклонения от действующих правил, наметить адекватные заменяющие мероприятия и своевременно учесть дополнительные затраты, необходимые для их реализации.

Научное общество по дорожному строительству в 1975 г. выпустило «Указания по проектированию сооружений для неподвижного транспорта» [4.1]. Эти указания частично базируются на исследованиях Геймана [4.2] и Дункера [4.3] и содержат ряд полезных рекомендаций и вспомогательных сведений для проектирования. Однако в них приведены такие исходные данные для расчета-ширины и радиуса рамп, а также мест хранения и проездов, которые иногда отличаются от минимальных размеров, установленных Гаражными нормами. Прежде чем применить названные Указания для разработки проектов гаражей, необходимо согласовать с компетентными органами строительного контроля возможность обос* нованных отступлений от отдельных положений Гаражных норм, Такой анализ может быть облегчен, если пропускная способность рамп, проездов и мест хранения, имеющих размеры в соответствии с Указаниями, проверена для отдельных случаев с помощью построения трактрис по Дункеру [4.3] или при необходимости путем практических транспортных исследований в масштабе 1:1.

4.2.2.   Стандартный автомобиль. Для определения исходных дан

ных, необходимых при расчете всего сооружения и отдельных кон

структивных элементов, в ряде работ, охватывающих основные по

ложения по проектированию гаражей, были установлены размеры

так называемого стандартного автомобиля [4.2, 4.3, 4.4]. Заданный

таким способом стандартный автомобиль служит «оболочкой» для

важнейших характеристик большинства автомобилей, движущихся

по нашим дорогам  (длина, ширина, высота, радиус поворота, кли

ренс, расстояние между осями, база, передний свес, задний свес).

Автомобили, характеристики которых выходят за пределы опреде

ленного интервала, при этом не принимаются во внимание. С по

мощью стандартного автомобиля определяются размеры важней

ших проектируемых элементов — мест хранения, проездов,   рамп,,

а также высота помещений, ширина колеи, которые включены   в.

Гаражные правила и Указания [4.1]. Необходимость в специаль

ных обоснованиях может возникнуть в исключительных    случаях,,

когда в гараже предусмотрено хранение только больших или только

малолитражных автомобилей или намечено использование механи

ческих транспортирующих устройств.

4.2.3.   Накопительные площадки. В гаражах с контролем на въез

де и выезде необходимы достаточно большие накопительные пло

щадки перед въездом и после выезда.    Накопительная площадка

перед въездом должна обеспечить выравнивание колебаний в ин

тенсивности прибывающего транспорта  (например, из-за ближай

ших светофоров)  по сравнению с относительно постоянной произ-

водительностыо обслуживающих устройств на въезде. На выезде из гаража требуется место для размещения автомобилей после обслуживания на определенное время (например на период смены сигнала на ближайшем светофоре), до появления возможности влиться в общий поток транспорта. Размер этих площадок в каждом случае требует специального обоснования.

При определенных обстоятельствах нельзя забывать и о том, что удобство эксплуатации гаража на выезде определяется условиями въезда на прилегающие автомагистрали. При этом в часы пик в гараже может образоваться очередь автомобилей, в результате чего создается повышенная концентрация угарного газа. Это должно быть учтено при расчете вентиляционных установок, особенно в подземных гаражах и в наземных сооружениях с закрытыми ограждающими конструкциями.

Обычно перед въездом в гараж можно разместить накопительную площадку требуемых размеров, чтобы очередь автомобилей перед въездом в гараж не мешала потоку машин, движущихся по улице. Для этого имеются следующие возможности:

устройство въездов и выездов на прилегающие улицы с небольшой интенсивностью движения;

обеспечение подъездов к гаражу только в одном направлении с правыми поворотами;

создание на земельном участке гаража по возможности большей накопительной площадки.

Соответствующий выбор типа рамповой системы во многих случаях позволяет влиять на размер накопительной площадки (109). Слева показан первый вариант связи яруса хранения (полурамповая система) с торговым этажом. При этом размещение накопительной площадки на земельном участке невозможно. Справа представлен переработанный и осуществленный вариант планировки с винтовой рампой, где на земельном участке может быть размещена накопительная площадка на девять автомобилей, правда, не без дополнительных затрат. Мощность вентиляционной установки в закрытом накопительном помещении должа быть больше по сравнению с остальными помещениями гаража.

Даже при использовании приведенных выше планировочных возможностей длина накопительных площадок в каждом проекте должна ограничиваться. Если при разработке проекта оказалось, что технически возможные размеры накопительной площадки недостаточны при выбранной системе обслуживания на въезде и ожидаемой расчетной нагрузке, то дефицит площади может быть покрыт лишь путем повышения производительности обслуживающих устройств, что при заданной вероятности (например, 90 %) позволит уложиться в допустимые размеры накопительных площадок.

Расчетную удельную нагрузку — среднюю интенсивность потока — можно принимать в качестве оценочной величины из табл. 4.2.1, где даны опытные значения для гаражей различного назначения. Исходя из средних значений интенсивности транспортного потока, приведенных в таблице, и длин накопительных площадок, :которые по опыту проектирования достаточны для нормальной эксплуатации сооружения, можно по рис ПО рассчитать требуемую производительность обслуживания на въезде. В соответствии с этим показателем выбирается система обслуживания гаража.

Настоящие соображения действительны лишь до тех пор, пока гараж еще целиком не заполнен. Естественно, что при заполнении гаража и дальнейшем приеме автомобилей может не хватать даже самой большой накопительной площадки.

Не помогают и указатели о наличии свободных и занятых мест, хорошо просматриваемые издали. Во многих случаях удержать допустимую загрузку накопительных помещений в заданных пределах можно только с помощью специальной системы управления, а иногда даже и с помощью полиции.

4.2.4. Въезды и выезды. Въезды и выезды из гаражей должны обеспечивать хороший обзор, быть заметны издалека и располагаться так, чтобы все транспортные маневры осуществлялись легко, без пересечений и без создания существенных помех уличному движению.

Между городской транспортной магистралью и гаражной рампой с уклоном более 5 % обязательно должна предусматриваться горизонтальная площадка длиной не менее 5 м.

В целях улучшения контроля зоны въезда и выезда обслуживающим персоналом рекомендуется устраивать въезд рядом с выездом. Однако при невыполнимости такой планировочной задачи въезд и выезд могут располагаться и с разных сторон гаража, это в свою очередь значительно влияет на расположение рамп и внутреннюю организацию движения. В гаражах большой вместимости и соответственно с интенсивным движением автомобилей могут потребоваться несколько въездов и выездов. При многополосных въездах между зоной обслуживания и рампой, которая редко имеет несколько полос движения, приходится предусматривать участок достаточной длины для маневрирования. Необходимость маневрирования снижает общую производительность обслуживающих устройств по сравнению с суммой производительностей отдельных полос обслуживания. Степень этого снижения зависит от числа въездных и рамповых полос, а также от длины участка маневрирования и оценивается для каждого объекта отдельно. Однако достоверных научных данных по этому вопросу пока еще нет.

В соответствии с Гаражными правилами въездная и выездная полоса должна иметь ширину не менее 3 м; на кривых ширина полосы увеличивается. В зоне обслуживания автомобилей целесообразно ограничить ширину полос до 2,5 м, чтобы водители осторожно подъезжали к точно указанному месту.

С помощью официальных дорожных знаков, установленных Правилами уличного движения, на въездах в гаражи должна быть указана предельная высота проездов (при необходимости для дополнительного контроля по высоте применяются фотоэлементы или ограничительные балки), полная масса автомобиля, а в некоторых случаях и предельная скорость въезда.

На въезде и выезде — особенно в яркие солнечные дни — возникают сильные перепады освещенности и возрастают трудности в адаптации зрения водителей. При соответствующей системе освещения этих зон адаптация может проходить значительно быстрее.

Для защиты соседних жилых домов и предприятий от шума в гаражах предусматриваются звукоизолирующие мероприятия, например полностью закрытые фасады (при этом, однако, возникает проблема вентиляции), звукопоглощающая облицовка в зоне въезда и выезда (учитывается при расчете толщины стен и высоты проездов) .

4.2.5. Рампы. Рампы являются существенной составной частью внутренней транспортной системы гаражей — от их формы и размеров зависит пропускная способность и функциональная пригодность всего сооружения (данные по производительности различных типов рамп приведены в разд. 8.4).

Тип рамп выбирается в зависимости от числа мест стоянок и этажей, ожидаемого потока автомобилей, назначения проектируемого гаража (длительное или кратковременное хранение), рельефа местности, условий соединения с дорожной сетью и высоты подъемов и спусков, а также от условий видимости и системы организации движения внутри гаража. В ообых случаях может оказаться целесообразной комбинация нескольких типов рамп (см. 109, справа).

В многоэтажных гаражах малой и средней вместимости рекомендуется располагать въездные рампы так, чтобы две рампы, следующие одна за другой, соединялись горизонтальными проездами (на всю или половину длины этажа), при движении по которым водители могут сами отыскать свободную ячейку и въехать в нее без использования сигналов, указывающих направление к зонам стоянок со свободными местами (гараж на ул. Виндмюленштрассе в Ганновере, гл. 10).

В крупных гаражах, особенно при ярусах хранения большой протяженности, такое размещение рамп, как правило, невозможно, поскольку сквозное движение и связанное с ним ограничение эксплуатационных возможностей гаража на отдельных этажах становятся слишком сильными и, кроме того, возникает чрезмерный шум и загазованность. В таких проектах следует предусматривать стандартную рампу, например одно- или двухполосную винтовую, с помощью которой въезжающие автомобили быстро распределяются по отдельным этажам (см. гл. 10, примеры городских гаражей

в Вольфсбурге, гараж на ул. Гамбургерштрассе в Гамбурге и подземный гараж Леденхоф в Оснабрюкке).

Для выезжающего транспорта всегда стремятся сократить дли-ну проездов по этажам, т. е. выездные рампы располагают вплотную одну к другой, чтобы не мешать процессу эксплуатации на этажах и движению пешеходов; при необходимости для выезда из: гаража рекомендуется использовать винтовые рампы.

Наиболее удачное проектное решение может быть найдено лишь-при разработке нескольких сравнительных вариантов, которые оцениваются, а затем постепенно оптимизируются по функциональной пригодности, вместимости и стоимости.

В соответствии с действующим гаражным законодательством: ширина проездов на прямых рампах должна быть не меньше 3 м. Если непосредственно перед рампой или после нее приходится проезжать по кривым, рекомендуется расширить края рампы в виде раструба. Если такие рампы (например, в случае полурамп) очень коротки, ширина их проезжей части должна быть 3,5 м.

Радиус внутренней грани проезжей части криволинейных рамп должен составлять не менее 5—6 м (в зависимости от действующих правил в различных землях ФРГ) при ширине проезжей части не меньше 4 м. При больших радиусах, например, по внутреннему краю проезжей части наружной полосы двухполосной винтовой рампы, этот размер может быть снижен. При радиусе внутренней грани проезда, превышающем 10 м, достаточна полоса шириной 3 м. Промежуточные значения можно получить по интерполяции.

В указаниях [4.1] приведены меньшие значения для ширины рамп и радиусов закруглений. Более высокие значения в Гаражных правилах способствуют удобному проезду по рампам. Если технически целесообразно отступить от заданных размеров, то при разработке проекта необходимо согласовать со строительным надзором возможность нарушения действующих Гаражных правил.

Радиусы криволинейных рамп оцениваются с учетом их уклона. Для подъема транспорта на высоту нескольких этажей (например, при производственном использовании первого этажа наземного гаража или толстом слое земляной засыпки для посадки зеленых насаждений и деревьев над первым заглубленным этажом подземного гаража) может возникнуть необходимость в увеличении радиуса по сравнению с нормами, чтобы сохранить уклон рампы в допустимых пределах.

С двух сторон проезжей части рампы следует предусматривать боковые предохранительные упоры (ограждающие бордюры) шириной 50 см и высотой максимум 12 см. Если рампа используется пешеходами, необходимо рядом с проезжей ее частью уложить приподнятый тротуар шириной 80 см.

В соответствии с Гаражными правилами максимально допустимый уклон рамп составляет 15 %, а в небольших гаражах — 20 %. Однако в целях повышения скорости движения транспорта по рампам, а также из психологических соображений уклон в 15 % должен применяться лишь в коротких рампах, например полурампах.

Поскольку рампы — прямые или винтовые — поднимают автомобили на высоту одного или нескольких этажей, рекомендуется ограничить уклон 10—12 %. Винтовые рампы должны иметь поперечный уклон не менее 3 %. В зоне изменения уклона очень крутых рамп следует предусматривать закругления во избежание перегрузок двигателя. Необходимый результат может быть достигнут при устройстве закругления радиусом 20 м или вставке прямолинейного-участка длиной 3,6—4,0 м с половинным уклоном (111).

Если рампы с уклоном более 15% предназначены и для автомобилей, и для пешеходов, то на приподнятых тротуарах шириной не менее 80 см должны быть предусмотрены устройства, препятствующие скольжению (поперечные борозды, ступени, поручни на стене).

Поверхность покрытия проезжей части рамп (цементный или асфальтовый слой) делают рифленой путем нанесения слоя износостойких зернистых материалов. Для свободно стоящих наружных рамп рекомендуется применять автоматически управляемое отопление, обеспечивающее надежную эксплуатацию рамп в зимнее время. Для предотвращения падения автомобилей с рамп необходимо установить предохраняющие устройства (ограждения,, поручни, решетки) высотой не менее 90 см, способные выдержать удары автомобилей.

Чтобы предотвратить возможность стока топлива по рампе с вышележащего на. нижележащий этаж, устраивают пороги высотой не менее 3 см на высоком краю рампы или, что лучше, закладывают в тело рампы, поперечные лотки. Тот же результат может быть получен, если рампа и этаж, к которому она ведет, имеют противоположные уклоны.

Соединение подземных этажей гаража между собой только с помощью рамп возможно, если рампы имеют собственные клетки с огнестойкими стенами. Проемы в огнестойких стенах должны быть оборудованы самозапирающимися и, по меньшей мере, огнезадер-живающими ограждениями, снабженными стопорными устройствами, которые при появлении дыма обеспечивают автоматическое запирание проемов; следует обеспечить возможность запирания соответствующих проемов и вручную.

4.2.6. Ярусы хранения. Организация движения. Организация движения на одном из этажей наземного или подземного гаража зависит от формы и положения рамп, а также от планировки мест стоянок и ширины проездов. Для успешной организации движения с хорошим обзором важны следующие критерии, которые рекомендуется учитывать при разработке проекта:

обеспечение одностороннего движения на всех проездах;

предотвращение встречного движения и транспортных «мешков»;

организация движения с левыми кривыми для стандартных автомобилей, с рулем, расположенным слева. Такая система более благоприятна, чем при правых кривых из-за лучшего обзора проезда. Это относится прежде всего к въездам на рампы;

максимально возможное исключение пересечений отдельных направлений движения, так как на этажах может быть ограничен обзор из-за опор, лестничных клеток, лифтовых шахт, перегородок жесткости, технических помещений, брандмауэров и других устройств;

наличие на каждом ярусе минимум одного объезда такой длины, чтобы при необходимости он охватывал все прилегающие зоны и позволял в любой момент скорректировать направление движения при поиске мест стоянки без необходимости выезда с этажа или вообще из гаража;

обеспечение выезжающим автомобилям — особенно на этажах большой протяженности — кратчайших путей к выездным рампам путем устройства между рядами поперечных проездов, соединяющих один продольный проезд с другим. Такое «поперечное» движение на этаже должно по возможности в минимальной степени нарушать технологический процесс и не мешать движению пешеходов, для чего следует предусматривать установку соответствующих указателей движения.

На этажах с большим числом мест хранения, где имеется несколько проездов или система движения не охватывается водителем из-за рельефа земельного участка или других условий, всегда целесообразно установить устройство, управляющее указателями путей движения к зонам стоянок со свободными местами. Места установки таких устройств (счетчиков) тщательно выбираются уже при разработке проекта (не должно быть счетчиков в зоне маневрирования).

Места стоянок и проезды. Разделение этажа на места стоянок и проезды, а в крупных сооружениях — и на распределительные и сборные проезды в первую очередь зависит от поперечного сечения этажа.

Во встроенных гаражах, например с ярусами хранения, расположенными над или под универмагами или конторскими зданиями, появляются и другие граничные условия — в виде заданного шага колонн и их размеров, лифтовых шахт и лестничных клеток, а также вентиляционных и трубопроводных шахт, от которых зависят размеры мест зоны стоянок и проездов (см. гл. 10 — примеры установки автомобилей в гаражах фирм «Карштадт», «Брауншвейг» или в подземном гараже Гамбургско-Маннгеймского страхового общества, Гамбург).

В таких проектах ярусы хранения являются дополнением к основному производственному назначению здания, которое и предопределяет выбор планировочного решения. Поэтому на ярусах хранения не всегда удается оптимально использовать имеющуюся площадь, обеспечить целесообразную организацию движения, технологического процесса и размещения колонн. Опыт эксплуатации существующих смешанных сооружений и практика их проектирования вместе с тем показали, что цели основного технологического процесса и процесса хранения автомобилей на соответствующих ярусах можно привести в соответствие друг с другом, если при проектировании правильно учтены интересы всех потребителей.

С учетом имеющейся зависимости между шириной проездов, углом установки автомобилей и шириной мест хранения в Гаражных правилах приводятся минимальные размеры мест стоянок и проездов (112):

длина места стоянки — 5,0 м;

ширина — »       »       —2,3 м (для инвалидов 3,5 м);

ширина проездов при перпендикулярном расположении мест хранения шириной 2,3 м — 6,5 м;

то же, при перпендикулярном расположении мест хранения шириной 2,5 м — 5,5 м;

то же, при установке автомобилей под углом 60° — 4,5 м;

то же, при установке автомобилей под углом 45 ° — 3,5 м;

ширина полос без боковых мест хранения—3,0 м.

Промежуточные значения между установкой под углом 45° (ширина проездов 3,5 м) и под углом 90° (ширина проездов 6,5 и 5,5 м) могут быть получены по линейной интерполяции. Приведенные размеры мест хранения и проездов действительны как значения в свету, обеспечивающие свободную установку автомобилей. Место для строительных конструкций — колонн, стен и т. п. — должно предусматриваться дополнительно. Если места стоянок ограничены с одной стороны стеной или парапетом, то с учетом необходимости открывания дверцы автомобиля для входа и выхода следует увеличить ширину места паркования на 0,2—0,3 м, а при двухстороннем ограничении (например, в боксах) — на 0,5 м.

Продольная установка    автомобилей в гаражах    применяется лишь для использования остатков места.

В Указаниях [4.1] на базе работ Хеймана [4.2] и Дункера [4.3] рекомендуются размеры мест стоянок и проездов, частично превышающие минимальные размеры, предусмотренные Гаражными правилами. На 113 приводится диаграмма из этих Указаний, с помощью которой можно определить рекомендуемую ширину проездов в зависимости от угла установки автомобиля и ширины мест стоянок.

Если в основу проектных решений кладутся рекомендации, не учитывающие требований действующего законодательства, необходимо прежде всего проверить, имеют ли такие отклонения какой-либо смысл с технологической точки зрения. Такие рекомендации вполне подходят к гаражам, предназначенным в основном для постоянных съемщиков, т.е. для узкого круга лиц. То же относится к общедоступным гаражам с этажами небольшой протяженности и системой рамп, расположенных снаружи (например, винтовых), т. е. для этажей с ограниченным сквозным движением. Однако во псех случаях отступления от жестких предписаний Гаражных пра-пил рекомендуется согласовать с органами строительного контроля.

На этажах очень крупных гаражей или в гаражах с рамповой системой, требующей проезда вдоль всего этажа, в результате чего возникает интенсивное сквозное движение, рекомендуется назначать размеры мест хранения и проездов не меньше установленных Гаражными правилами, а при необходимости и повышенные, что обеспечивает беспрепятственную эксплуатацию и исключает излишние помехи для движения автомобилей, въезжающих и выезжающих с других этажей.

Применение приведенных выше проектных рекомендаций по планировке мест стоянок и проездов, а также соответствующее размещение распределительных и сборных проездов позволяет расчленить площадь этажа на участки. Перпендикулярная установка автомобилей, как правило, приводит к наилучшему использованию площади по сравнению с другими способами хранения, причем по этому показателю чаще всего предпочтение отдается проездам шириной 6,5 м с местами стоянок шириной 2,3 м по сравнению с проездами шириной 5,5 м с местами стоянок шириной 2,5 м. Установка автомобилей под углом требует больше площади, однако имеет преимущество, связанное с простотой въезда и выезда с мест стоянок на более высокой скорости; такая планировка стимулирует требуемый режим движения.

На этажах с несколькими проездами углы установки автомобилей и ширина проездов могут быть различны; путем комбинирования этих элементов достигается оптимальное использование площади этажа.

Архитектор в каждом конкретном случае с помощью расчетов должен убедиться в целесообразности принятого варианта. При рассмотрении этого вопроса решающую роль играет режим эксплуатации. В гаражах, предназначенных для постоянных клиентов, пользующихся одними и теми же местами, обычно не возникает проблем с комбинированием расположения мест стоянок и проездов. Постоянный клиент А может занимать место в перпендикулярном ряду, а постоянный клиент Б — в диагональном. При этом оба клиента привыкают к соответствующему режиму движения при въезде и выезде с этих мест. В общественном гараже с большим числом мест для кратковременного хранения эффект привыкания отсутствует. Независимо от степени заполнения гаража въезжающий водитель для кратковременной стоянки всегда стремится отыскать ближайшее свободное место. Для этого следует предусматривать возможность объездов по нескольким соседним проездам. Водителей часто смущает различная ширина проездов и углы, установки автомобилей. Поэтому в таких сооружениях рекомендуется одинаковая планировка мест хранения для всех зон. Только на отдельных участках, чаще всего остающихся свободными, могут применяться особые решения.

Колонны и другие строительные конструкции. Наиболее важным планировочно-конструктивным элементом гаражей является шаг колонн. Для такого транспортного сооружения, как гараж, в целях обеспечения достаточной свободы движения и лучшего использования площади хранения желателен возможно больший шаг-колонн, превышающий по размеру ширину проезда и длину мест-стоянок с двух сторон от него (см. гл. 10 — гараж на ул. Гамбург-штрассе в Гамбурге и гараж у главного вокзала в Ганновере). Решение об увеличении шага колонн должно приниматься только после предварительного анализа стоимости конструкций и эксплуатационного эффекта.

В многоэтажных подземных гаражах большой глубины, расположенных на участке с высоким уровнем грунтовых вод и подвергающихся действию значительной подъемной силы, во многих случаях нельзя избежать частого расположения колонн по конструктивным соображениям (повышение жесткости подошвы для: восприятия выталкивающих сил);более благоприятная передача усилий имеет место при засыпке подземного гаража слоем грунта,, на котором предусмотрены зеленые насаждения, в том числе деревья (см. гл. 10 — подземный гараж «Леденхоф» в Оснабрюкке)..

Такие конструктивные требования должны своевременно учитываться в проекте. При малых пролетах следует размещать колонны с отступом от границы проезда и мест стоянок на 0,5— 0,7 м, чтобы облегчить въезд и выезд с мест стоянок. Размещать колонны на половине длины мест паркования также нецелесообразно, так как при этом невозможно или затруднительно открывать дверцы автомобиля.

Закрытые наземные и подземные гаражи должны быть оборудованы механической вытяжкой, а при необходимости и приточной вентиляционной установкой производительностью 12,0 м3 воздуха в час на 1 м2 полезной площади гаража. Поскольку сборные вентиляционные каналы в гаражах большой площади должны иметь весьма значительное поперечное сечение, то они не помещаются в зоне мест хранения, например между балками перекрытия: и капотом двигателя автомобиля, а следовательно мешают нормальной эксплуатации гаража. Поэтому при проектировании кроме площади мест стоянок и проездов приходится предусматривать, дополнительную площадь для размещения каналов, что сказывается на размерах здания и шаге колонн (см. гл. 10 — подземный гараж «Леденхоф» в Оснабрюкке).

Высота проездов в свету. В соответствии с Гаражными правилами, «Средние и крупные гаражи для прохода в установленных зонах, а также под балками, воздуховодами и прочими строительными конструкциями должны иметь высоту в свету не менее 2 м». Конечно, этот же габарит должен выдерживаться и в зоне рамп.

На этажах гаража, которые совмещены с универмагами, магазинами хозяйственных товаров или магазинами по продаже стройматериалов, в которых клиенты сами транспортируют мебель,, строительные материалы и другие товары на крыше автомобиля

багажной сетке, в отдельных случаях для обеспечения проезда требуется большая высота в свету. То же относится и к первому наземному или подземному этажу гаража, когда они предназначены для снабжения находящихся над или под ними конторских зданий.

Разметка. Для указания требуемых направлений движения целесообразно нанести на проездах маркировочные стрелки в более частой последовательности, чем на городских дорогах. Направляющие и разделительные линии, особенно на криволинейных участках, также являются весьма полезным вспомогательным средством для организации и управления движением.

Места хранения должны отделяться друг от друга и от проездов цветной полосой шириной 12—15 см, а при необходимости— с помощью маркировочных гвоздей. При размещении мест хранения у стен целесообразно разметку этих мест продлить вверх по стене на высоту около 1 м. Боковые ограничители рядов мест хранения друг от друга в виде направляющих балок и бортов оказались неудобными, поскольку они мешают пешеходам и затрудняют очистку этажа уборочными машинами.

4.2.7.   Движение пешеходов.   Для   вертикального перемещения

пешеходов в гараже необходимы лестницы и лифты. Лестницы в

качестве путей эвакуации должны иметь ширину не менее 1 м. В

одной или нескольких главных лестничных клетках рекомендуется

полезная ширина марша около 1,5 м. В зависимости от числа эта

жей и мест хранения требуется один или несколько лифтов. С уче

том инвалидов предусматривается   установка    минимум 1 лифта.

В кабине лифта должны    помещаться носилки длиной 2,1 м для

транспортировки больного. Сборная площадка перед лифтами дол

жна иметь достаточный размер. Лифты и лестницы следует распо

лагать по отношению к входам и выходам так, чтобы не пересека

лись потоки пешеходов, покидающих и возвращающихся в гараж.

Это требование особенно важно выполнить для главных входов на

первый этаж и в зоне касс.

Предусматривать тротуары для пешеходов внутри этажа в качестве сборных и распределительных путей в зоне главных лестничных клеток целесообразно только при большом числе мест хранения. В этих случаях тротуар следует располагать параллельно главным распределительным и сборным проездам и отделять от них решеткой с проходами; при этом тротуар и главная распределительная полоса движения перпендикулярны отдельным проездам.

Выходы на каждом этаже гаража должны быть обозначены с помощью ясных и хорошо видимых указателей. Верхний край бордюра перед выходом необходимо соединить с уровнем пола небольшим скосом, чтобы обеспечить проезд инвалидов в колясках, движение детских колясок и продуктовых и небольших грузовых тележек.

4.2.8.   Вспомогательные сооружения. К вспомогательным соору

жениям гаража относятся контрольные и кассовые кабины, поме

щения для пребывания людей, кладовые для багажа, общественные

телефоны, туалеты для клиентов и, кроме того, помещения для инвалидов и персонала. Санитарное оборудование для клиентов гаража должно быть расположено в зоне наблюдения контрольного и кассового помещений. В тесной связи с гаражом находятся такие вспомогательные сооружения, как заправочные устройства и. резервуары, мойка, техническое обслуживание, ремонтные службы, а также магазины по продаже запасных деталей и материалов по уходу за автомобилем.

Заправочные колонки и резервуары, связанные с гаражом, следует располагать так, чтобы они оставались доступны для городского транспорта независимо от работы гаража. Потребители наземного и подземного гаража после окончания стоянки должны иметь возможность въехать на площадку у заправочных колонок. При этом следует избегать пересечений потоков транспорта, выезжающего из гаража и от заправочных устройств.

В гаражный комплекс могут входить даже такие дополняющие их помещения и сооружения, как торговые и выставочные залы, кафе, рестораны, гостиницы, конторы, жилые комнаты, кинотеатры, боулинги и др. (см. гл. 10 — гараж «Штадтхалле» в Вольф-сбурге). Гаражи и приведенные выше помещения и сооружения должны иметь возможность независимой эксплуатации. По Гаражным правилам соединение гаражей с дополняющими помещениями должно осуществляться только через предохранительные шлюзы. Вестибюли, лестничные клетки и площадки перед лифтами, которые используются потребителями вспомогательных помещений,, считаются помещениями, не относящимися к гаражу. В средних ,и крупных гаражах связь надземных этажей со вспомогательными помещениями должна осуществляться непосредственно через проемы, оборудованные автоматически запирающимися и, по меньшей мере, огнезадерживающими дверями, в следующих случаях:

через вспомогательные помещения не проходит единственный: путь эвакуации людей из гаража;

нет источников возгорания или легко воспламеняющихся веществ;

вспомогательные помещения не заглублены ниже прилегающих этажей и не возникает сомнений в их противопожарной безопасности.

В остальном при проектировании гаражей с названными вспомогательными сооружениями учитывается ряд ограничительных условий, таких, как высота этажа, единый шаг колонн в гараже и вспомогательных сооружениях, общие сети коммуникаций. Все эти ограничительные условия в каждом случае устанавливаются отдельно.

4.2.9. Стандартные нагрузки. Регламентирующим документом по определению нагрузок являются нормы DIN 1055, лист 3 «Транспортные нагрузки», лист 4 «Ветровые нагрузки» и лист 5 «Снеговые нагрузки».

В качестве вертикальной транспортной нагрузки для этажей, гаража принимается равномерно распределенная нагрузка величи-

ной 3,5 кН/м2, если на этаже размещаются легковые или подобные им автомобили с допускаемой полной массой до 2,5 т.

Примечание: поскольку легковой автомобиль обычно весит максимум 2 т и имеет площадь около 10 м2, в зоне хранения и стоянки возможно давление 2—2,5 кН/м2, что отражено, например, в американских рекомендациях для многоэтажных гаражей. Право включения в расчет такой более низкой нагрузки в каждом случае предоставляется местным органом строительных инспекций.

Для перекрытий и покрытий с проездом транспорта, т. е. для ярусов гаражей, приведенные транспортные нагрузки действительны только для пролетов ~^h причем /о=3 при плитах и 5 м при балках. Если пролет </о, то транспортная нагрузка умножается на повышающий коэффициент lo/l, который не должен превышать. 1,43. При передаче транспортной нагрузки на колонны и стены: можно отказаться от учета повышающего коэффициента.

Для расчета плит перекрытий и балок подъездных путей иг рамп принимается равномерно распределенная транспортная нагрузка величиной 5 кН/м2. Нагрузка, передающаяся на колонны и стены, принимается равной 3,5 кН/м2.

В нормах DIN 1055, лист 3, разд. 9 для небольших промышленных предприятий, а также магазинов установлено, что при расчете строительных элементов, воспринимающих нагрузку более чем от трех этажей, в полную транспортную нагрузку включаются три максимально загруженных этажа с полной транспортной нагрузкой. Нагрузки остальных этажей должны учитываться с последовательным уменьшением на 10 % —но не более, чем на 40 %.. При этом общее снижение не должно превышать 20 % суммарной: транспортной нагрузки. По распределению нагрузок гаражи соответствуют названному типу зданий и поэтому проектируются наравне с ними. В отдельных случаях перед проведением расчетов рекомендуется провести согласование нагрузок с местными органами строительного контроля.

В нормах DIN 1055, лист 3, разд. 7.1.2 четко указывается, что в каждом случае величина боковых нагрузок на парапеты и перила в уровне поручней лестниц и тротуаров, недоступных для автотранспорта, принимается равной 1 кН/м.

Для решения вопроса о величине горизонтальных ударных нагрузок на колонны и стены и выборе для их восприятия несущих или ненесущих конструкций, если они находятся в зоне движения автомобилей, при расчете несущих строительных конструкций прикладывается нагрузка величиной 100 кН на высоте 1,2 м при движении грузовых автомобилей и на высоте 0,5 м при движении легковых автомобилей. Если строительные конструкции не могут воспринять эти нагрузки или способны воспринять их лишь частично, устанавливаются деформирующиеся стальные защитные устройства, которые полностью или частично принимают горизонтальные нагрузки на себя. В последнем случае на несущие конструкции, защищенные указанным способом, приходится лишь оставшаяся часть нагрузки.

Ненесущие, т. е. ограждающие строительные элементы, такие, как стены, парапеты на покрытиях или рампах и т. п., рассчитывают на горизонтальную нагрузку величиной 2 кН/м, приложенную на высоте 0,5 м и направленную наружу. При движении грузовых автомобилей нагрузка повышается до 5 кН/м и прикладывается на высоте 1,2 м.

В дополнение к изложенному нормы DIN 1055 предлагают во всех случаях устанавливать балки, ограждающие бордюры и т. п. высотой не менее 0,2 м. Такие бордюры даже с учетом низкой посадки автомобилей не должны использоваться в качестве противоударных устройств, так как автомобили нависают над ними (максимальная высота бордюрного порога 10—12 см).

При расчетах, бетонных и железобетонных конструкций на горизонтальные ударные нагрузки коэффициент запаса принимается равным 1, при расчете стальных конструкций вместе с соединительными элементами допускаемые напряжения1 для главных нагрузок повышаются в 1,7 раза, а при расчете кирпичной кладки — вдвое.

Если несущие конструкции одновременно не служат ограждающими элементами, в отличие от наружных стен, стен перед световыми колодцами и др., то их расчет на горизонтальные нагрузки не требуется.

Для определения снеговых и ветровых нагрузок лучше всего обратиться к нормам DIN 1055.

4.2.10. Механизированные гаражи. Планировочное решение здания механизированного гаража непосредственно зависит от системы хранения и размеров, заданных заказчиком. В целом можно отметить, что механизированные гаражи с ритмичной системой эксплуатации, как правило, требуют больших накопительных площадок, чем аналогичные рамповые сооружения. Кроме того, необходимо следить, чтобы число мест хранения, обслуживаемых одним транспортирующим устройством, не было слишком велико.

На ярусы хранения в механизированных гаражах водители, как правило, не допускаются. Поэтому высота этажей в свету, расстояния между двумя соседними автомобилями и ширина проездов в большинстве случаев могут быть уменьшены по сравнению с рам-повыми сооружениями. В таких сооружениях не выделяется угарный газ СО, что позволяет отказаться от вентиляционного оборудования, за исключением зоны въездов и выезда.

Некоторые системы механизированных гаражей приведены в примерах главы 10.

4.3. Конструкции гаражей1

4.3.1. Общие сведения. Конструкцию несущей системы наземного гаража следует выбирать исходя из экономических, транспортных (разд. 4.2), эксплуатационных (гл. 8) и градостроительных (гл. 2) соображений с учетом требований строительного контроля

 (гл. 5). Несмотря на приоритет' целевой задачи и стремления к экономичности, важное значение играет и архитектурный облик гаражей.

Конструктивное решение сооружений для хранения автомобилей, например гаража с рампами, функционально обусловленное многократным повторением мест стоянок, проездов, элементов рамп и т. д., включает большое число строительных деталей одинаковой формы и размеров и позволяет получить экономичную несущую систему при разработке типовых проектов с единым шагом основных конструкций.

В качестве статической системы применяются жесткие многоэтажные рамы, шарнирные рамные системы и дисковые несущие конструкции. Горизонтальные нагрузки, возникающие под действием ветра, а в механизированных гаражах — в результате боковых нагрузок лифтов и сил торможения, воспринимаются жесткими рамами или специальными связями и дисками и передаются на фундаменты. Вертикальные диски и связи в основном расположены в торцовых стенах или совпадают с поперечными перегородками и т. п. Их функции во многих гаражах выполняют такие узлы жесткости, как ветровые блоки, лестничные клетки или лифтовые-шахты. В рамповых гаражах эти узлы можно включать в статический расчет в качестве опорных точек (винтовые рампы) или диагоналей (прямые рампы) вертикального многоэтажного фахверка.. В качестве горизонтальных дисков в общем случае используются перекрытия, и только в особых случаях предусматривают специальные горизонтальные связи.

Колонны, ограждающие и несущие внутренние стены всегда должны быть огнестойкими. Если в одноэтажном гараже не нужен используемый чердак, а расстояние до существующих или будущих построек (возможных по строительным правилам) составляет не менее 5 м, то колонны и несущие стены могут быть лишь огнеза-держивающими или изготовленными из невозгораемых материалов.. Если между гаражами и прилегающими зданиями возводятся брандмауэры, то выдерживать указанное расстояние не обязательно.

Исходя из предпосылок, что недостатки ограждающих конструкций не оказывают отрицательного влияния на окружающую среду,, расстояние от открытых элементов до существующих или будущих построек (допустимых по строительным правилам) составляет не менее 10 м, высота верхнего яруса стоянск над уровнем земли не превышает 22 м, расстояние между двумя противоположными ограждающими стенами с ведущими наружу проемами не превышает 50 м и на этажах гаража отсутствуют помещения иного назначения, допускается в открытых многоэтажных гаражах применять огнезадерживающие конструкции из негорючих материалов.

Колонны часто располагаются между рядами мест стоянок на разграничительных линиях и при этом не препятствуют эксплуатации гаража. Такое расположение также позволяет применять экономичные консольные перекрытия. Если необходимы малые проле-

ты, то колонны можно располагать в зоне мест хранения между отдельными автомобилями, по возможности вне зоны открывания дверей автомобилей. Такое размещение лишь незначительно ограничивает возможности движения автомобилей. На практике применяются пролеты от 4 до 18 м, причем меньшие размеры относятся к железобетонным конструкциям, а большие — к стальным. Использование наклонных стоек позволяет получить более короткий пролет (аналогично подкосам) и в то же время при правильном их размещении ограничивает въезд и выезд меньше, чем вертикальные колонны, установленные между автомобилями. К тому же такие стойки служат ограничителями отдельных мест стоянок (114).

Идеальным вариантом являются помещения, полностью свободные от опор (например павильон для городских автобусов в Зап. Берлине, в Париже и Лозанне), особенно, когда приходится осуществлять изменения размеров и числа мест стоянок в связи с установкой или переносом перегородок при переходе от обслуживания автомобилей (служба сервиса) на обслуживание клиентов (водителей) или при хранении автомобилей, сильно различающихся по габаритам.

Площадь гаражей должна разделяться на противопожарные участки с помощью огнестойких стен (см. гл. 5); площадь этих участков составляет: в наземных закрытых сооружениях — не более 5000 м2; в наземных открытых сооружениях — не более 7500 м2; в подземных гаражах — не более 2500 м2 полезной площади. При применении автоматических устройств для пожаротушения эти значения удваиваются (Гаражные правила, § 8).

Противопожарные участки могут быть распространены больше, чем на один этаж, если полезная площадь не превышает допускаемых максимальных пределов.

В многоэтажных средних и крупных гаражах боковые проемы между рампами и конструкциями перекрытий должны иметь ограждение, исключающее возможности распространения огня на зтажи (Гаражные правила, § 9).

Для облегченных ограждающих стен закрытых гаражей приме-ются различные материалы. Встречаются полностью стеклянные фасады (с глухими или открывающимися створками), остекление плоскости стен отдельными пластинами большего или меньшего размера, установленными вертикально или наклонно, ограждения из асбестоцемента, полиэфирных плит, тонкого стального и алюминиевого листа, стеклоблоков или легких материалов, например гипса, газобетона и др. Применение этих и изоляционных материалов в виде стеновых элементов способствует гибкости планировочных и архитектурно-композиционных решений и позволяет осуществить рациональный способ строительства (монтаж сборных элементов) зданий, имеющих современный облик. Массивная стена из: монолитного бетона или каменной кладки имеет преимущество, связанное с тем, что в качестве статического диска она может воспринимать горизонтальные нагрузки.

Закрытые ограждающие конструкции снижают затраты на отопление гаража, однако требуют устройства специальной вентиляции: для удаления отработанных газов, особенно в период регулярных, пиковых нагрузок, когда средний уровень содержания СО составляет около 100 см3/м3 (Гаражные правила, § 14). Эта проблема сохраняется для подвальных этажей и подземных сооружений. Мощная искусственная приточно-вытяжная вентиляция становится ненужной в тех случаях, когда автомобили транспортируются к местам стоянок и обратно с помощью механических устройств, так как при этом двигатели автомобилей выключены.

Обычно в наружных стенах закрытых гаражей предусматриваются отверстия для естественной вентиляции, осуществляемой с помощью неподвижных или подвижных оконных створок, вентиляторов с подвижными или неподвижными жалюзи, в том числе и установленными на окнах и т. д. Неподвижным стеклянным или другим аналогичным ограждениям целесообразно придать уклон, лучше всего внутрь, или оставить над полом или парапетом и под потолком достаточный зазор для циркуляции воздуха, если часть или все ограждающие элементы не имеют наклона в пределах высоты этажа. При выполнении всех проемов и вентиляционных устройств необходимо следить за тем, чтобы окружающая городская: среда не подвергалась вредным воздействиям.

Обычно в открытых гаражах обе несущие наружные стены (если они есть) выполняются в виде брандмауэров или описанных выше конструкций. Если высота верхней грани покрытия гаража над поверхностью земли не превышает 12 м, то на открытых сторонах здания для предотвращения падения автомобилей устанавливаются парапеты или ограждения из негорючих материалов высотой 90 см, а при высоте, превышающей 12 м, —не менее 1,1 м. В некоторых случаях предусматривается облицовка, которая, создавая оптический эффект «замкнутости», не снижает положительных свойств открытых фасадов.

Открытые или имеющие проемы парапеты и ограждения должны завершаться консольными огнезадерживающими пламеотража-телями длиной не менее 50 см. Пламеотражатели также следует устанавливать на расстоянии 1,0 м от поручней или парапетов при наклонной конструкции противопожарных переходов. В качестве пламеотражателя также может служить консольный выступ покрытия или парапет с обратным уклоном у наружной грани плиты.

Вместо поручней и ударных амортизаторов в некоторых открытых гаражах США между этажами натянуты коррозиестойкие стальные тросы с шагом 20 см; их преимущество состоит в способности упруго деформироваться при ударе, что предохраняет автомобиль от повреждений и снижает нагрузки на стену.

В остальных случаях даже перед закрытыми наружными стенами рекомендуется предусматривать амортизаторы, бортики или ограждающие бордюры.

Несущие внутренние стены обычно выполняются в виде массивных конструкций. Если они не несут статических функций и не служат брандмауэрами, то часто предназначены лишь для ограждения лестничной клетки и лифтовой шахты, а также вспомогательных помещений, таких, как туалеты и др.

Ненесущие внутренние стены во всех случаях выполняются из негорючих материалов. Они могут использоваться в качестве перегородок между отдельными местами хранения при сдаче этих мест внаем постоянным клиентам. Материалом таких стен, которые целесообразно монтировать из сборных элементов, может служить: гипс, газо- или поробетон, жесть, волнистая тонколистовая сталь, асбестоцемент и — самый простой вариант — сетка или проволока, натянутая на раму. Если установка перегородок между отдельными местами хранения необязательна, то лучше всего отказаться от них, чтобы не увеличивать размеры всех машино-мест и не ухудшать условий использования полезной площади гаража.

Для перекрытий и покрытий в соответствии с Гаражными правилами действительны следующие указания:

перекрытия гаражей, находящиеся под (над) ярусами хранения, должны быть огнестойкими, полы — водонепроницаемыми и негорючими, а крыша, стропила и обшивка — выполненными из негорючих материалов. Для крыши над верхним этажом гаража могут применяться сгораемые материалы в тех случаях, когда чердак отделен от гаража огнестойким перекрытием;

для перекрытий открытых гаражей, в которых может не выполняться требование о невозгораемости несущих конструкций, используются негорючие материалы;

перекрытия гаража должны иметь поперечный уклон 1,5—2 % и продольные лотки с уклоном не менее 0,5 % для отвода воды по направлению к въезду автомобилей. Перекрытые этажи гаража подключаются к канализационной линии, открытые — в водосточной сети (Гаражные правила, гл. 5, § 7).

В целях экономичности стремятся к уменьшению высоты этажа и толщины перекрытий. Если этот фактор не принимать во внимание, то, например, в рамповых сооружениях возрастает требуемая длина путей и связанные с ними затраты, а соотношение между площадью мест стоянок и площадью проездов становится менее благоприятным.

Высота этажа в свету для «проходных» зон должна составлять не менее 2 м — величина, обеспечивающая свободный проход человеку среднего роста. В зоне мест стоянок в сооружениях с механической транспортировкой автомобилей, куда имеет доступ лишь персонал гаража, возможно снижение высоты этажа до 1,85м (т. е. высота автомобиля плюс дополнительный зазор 20 см). Высота в свету первого этажа всегда должна быть большей, чем других эта-

жей, так как этот этаж часто используется не только для стоянки, но и для других целей.   .

Во многих случаях для максимального использования всех резервов площади гаража осуществляют хранение автомобилей на покрытиях. Для таких покрытий действительны те же требования, что и для обычных перекрытий гаража, однако требуется устройство специального гидроизоляционного слоя, применение водонепроницаемого бетона или битумной прослойки. Такие покрытия обычно выполняются в виде легких стальных и железобетонных конструкций, сплошных или с воздушной прослойкой. В гаражах, предназначенных для длительной эксплуатации, необходимо учитывать следующие соображения:

наличие покрытия обеспечивает водителю беспрепятственное использование верхнего этажа даже при плохой погоде (дождь, мороз, снег — особенно важно для богатых снегом районов);

покрытие снижает дополнительные эксплуатационные затраты на снегоудаление, посыпание песком или размораживающими солями верхнего яруса рамп;

покрытие позволяет отказаться от специальных уплотнений, изоляции и прослоек на верхнем ярусе хранения, без которых не обойтись, когда открытая плита подвергается атмосферным воздействиям.

Стоимость пола в таком атмосфероустойчивом исполнении приближается к затратам на легкое покрытие без преимуществ, создаваемых последним. К тому же на верхнем этаже гаража надо предусмотреть надежный отвод поверхностных вод, которые в противном случае могут по рампе попасть в нижележащие этажи. Необходимо иметь в виду, что с позиций Гаражных правил перекрытые места паркования приравниваются к полноценному этажу и поэтому должны отвечать соответствующим требованиям, например иметь водонепроницаемые полы.

Исходя из градостроительных соображений обычно не перекрывают одноэтажные гаражи с двумя ярусами хранения, которые по своей природе схожи с удвоенной открытой автостоянкой, особенно с учетом ограничения возможностей хранения на верхнем ярусе при плохой погоде. Такие сооружения нельзя считать полноценными гаражами, в которых обеспечивается надежная защита от атмосферных воздействий всех хранящихся автомобилей.

В соответствии с требованиями Гаражных правил для устройства покрытий, предназначенных для стоянки автомобилей, могут применяться негорючие и горючие строительные материалы.

Наиболее пригодны для создания легких покрытий следующие материалы: асбестоцемент, волнистые стальные листы, алюминиевые листы, полиэфирные смолы, стальные листы, рубероид по обрешетке.

Для покрытий гаражей также применяются стальные трапециевидные профили или профилированные асбестоцементные листы. Профилированные тонкие стальные листы должны быть оцинкованы и защищены двухсторонним пластмассовым  ^покрытием, так

как сама оцинковка без защитного слоя имеет недостаточный срок службы. При обшивке покрытий профилированной жестью необходимо учитывать сортамент элементов, предлагаемых рынком, так как покрытия из трапециевидных элементов могут иметь небольшой уклон и выполняться только с поперечными стыками. Профилированная асбестоцемент-ная плитка тяжелее стальных листов при меньшей несущей способности и поэтому требует более частого шага обрешетки и большего уклона.

Если в исключительных случаях необходима теплоизоляция покрытия, можно использовать обе группы приведенных выше конструктивных решений покрытий с соответствующей укладкой тепло-и гидроизоляционных слоев или защитного слоя из легкого бетона или пенобетона.

При проектировании фасадов надо учитывать требования Гаражных правил о поперечном вентилировании и о наличии части проемов в наружных стенах; поэтому в открытых гаражах !/з площади наружных стен всегда должна оставаться открытой (115). Парапет должен иметь высоту не менее 90 см. По архитектурным соображениям для парапетов можно применять любые материалы. Экономичными оказались асбестоцементные плиты и горизонтальные профилированные листы. Парапеты должны иметь поручни, рейки, а также достаточно прочные элементы, выдерживающие удары автомобилей. Рекомендуется профили, выдерживающие удары автомобилей, конструктивно отделять от парапета.

Через открытое пространство над парапетом дождь и снег проникают внутрь гаража. Эти атмосферные воздействия могут быть исключены при частичном ограждении наружных стен, например с помощью неподвижных наклонных реек или решетчатых конструкций, при этом стена остается «открытой», т. е. обеспечивает поперечное проветривание.

4.3.2. Железобетон. Применение железобетонных конструкций с обычным или предварительно напряженным армированием позволяет осуществлять строительство тремя способами:

из монолитного бетона, укладываемого обычным способом, — устройство опалубки, укладка арматуры и бетонирование строительных элементов, запроектированных в соответствии со статическими расчетами и конструктивными требованиями;

из сборных элементов, подготовленных к монтажу, — сборные элементы, которые, как правило, изготовляются на заводах, транспортируются, устанавливаются и заливаются ботоном в нужном положении;

из монолитного бетона и сборных конструкций в соответствующей комбинации, при необходимости также с применением стали, что получило название частичного монтажа.

Выбор способов строительства связан со следующими факторами, учет которых имеет решающее значение для экономичности строительства:

положением гаража на плане города (здесь в качестве предельной ситуации рассматривается возведение здания на тесном участке или на участке озеленения);

формой плана, причем следует отличать регулярные площадки (квадрат, треугольник, круг) от нерегулярных;

вместимостью, зависящей от площади и числа этажей;

типом здания (здесь важно установить, рассматривается ли отдельно стоящий гараж или часть многоцелевого здания, например хранение в подвале или на покрытии, или речь идет о примыкающих блоках, связанных в гаражный комплекс;

наличием рамп, размещением въездов и выездов, которые в соответствии с местными условиями часто определяют форму рамп (прямые или винтовые);

высотой отдельных этажей, минимальными требованиями к ней или отсутствием ограничений    по    экономическим соображениям;

длительностью строительства — обычной или ограниченной коротким сроком;

условиями монтажа, которые должны быть проверены во всех случаях с учетом возможности доставки сборных элементов, в том числе и в ночное время.

Преимущества монолитного бетона должны проявиться во всех случаях, когда:

положение здания исключает подвозку и монтаж сборных элементов, а производство работ разрешено лишь в ограниченные интервалы времени, что делает применение сборных конструкций неэкономичным;

форма в плане столь нерегулярна, что многократное повторение одинаковых строительных деталей невозможно;

размеры участка таковы, что ограничивают применение сборных элементов;

требуется определенный тип здания, например, монолитный способ возведения весьма подходит для подземного гаража, воспринимающего давление грунта и воды;

установлено такое ограничение по высоте, что задача может быть решена лишь при устройстве тонких перекрытий, для которых, сборные элементы не подходят.

В гаражах шаг колонн принимается кратным ширине мест паркования и, как правило, включает от двух до четырех мест. Поэтому оптимальное расстояние между колоннами находится в интервале 4,6—9,6 м. В поперечном направлении в зависимости от расположения полос, занятых проездами и местами стоянок, образуются пролеты до 16,5 м (две полосы с местами стоянок и один проезд).

Такой строительный материал, как обычный или предварительно напряженный железобетон, позволяет получить пролеты большей: длины, однако нельзя забывать, что выигрыш в свободе размещения, автомобилей может быть достигнут только за счет более высокой стоимости одного машино-места.

Сами колонны чаще всего имеют квадратное поперечное сечение. Однако по планировочным соображениям может оказаться целесообразным применение колонн прямоугольного сечения; при: размещении колонн между местами стоянок ширина сечения колонны, как правило, остается постоянной на всех этажах. Успешно используются круглые колонны, получившие положительную оценку водителей и не требующие значительного увеличения затрат.

Для устройства перекрытий пригодны практически все системы, применяющиеся в обычном многоэтажном строительстве, например плиты, армированные в одном направлении или перекрестно,, балочные и ребристые плиты, грибовидные и плоские перекрытия с обычным армированием. Только в исключительных случаях при больших пролетах и малой строительной высоте может оказаться целесообразным или необходимым предварительное напряжение балок (116).

В стандартных случаях балочные плиты дают вполне экономичное решение и только при очень малой строительной высоте конструкций приходится отдавать предпочтение грибовидным или плоским перекрытиям. Сравнительные расчеты неоднократно показывали, что экономия на опалубке плоских перекрытий, достигаемая при применении сборных конструкций, перекрывается затратами бетона и стали из-за большей толщины сборных элементов по статическим соображениям и связанной с этим дополнительной массой.

Необходимость применения специальных мер для обработки поверхности перекрытий, например, вакуумного метода или химических средств, проникающих и затвердевающих в верхнем слое бетона, что повышает его прочность, посыпки твердеющими добавками или нанесения битумного слоя во многом зависит от нагрузки на перекрытие и интересов   владельцев и пользователей   гаража,

которые вынуждены считаться с увеличением срока службы перекрытий при снижении выделения пыли.

Обычно для предохранения перекрытия от воздействия бензина, масел и солей достаточно применить устойчивый к размораживающим солям бетон, увеличить толщину перекрытия, найденную по статическому расчету, износоустойчивым слоем толщиной 1 — 2 см и затереть поверхность без обеспечения ее горизонтальности.

На рампах и сильно загруженных перекрытиях в износоустойчивый слой толщиной 2—5 см вносятся добавки для повышения прочности полотна. Кроме того, рекомендуется профилировать поверхность полотна рамп бороздами глубиной до 2 см.

Лестничные клетки возводят одновременно с этажами. В зданиях высотой не менее 15 м целесообразно применение скользящей опалубки, а при высоте более 20 м такому способу строительства следует отдавать предпочтение   по экономическим соображениям.

В принципе, все монолитные конструкции здания можно выполнять в обычной деревянной опалубке, однако в некоторых случаях по эстетическим соображениям приходится на фасаде создавать гладкую бетонную поверхность или применять для элементов парапета бетон с обнаженным каменным остовом или структурную опалубку.

Во всех случаях, и особенно при больших объемах опалубочных работ, необходимо проверить возможность применения крупно-

размерных опалубочных щитов, что позволит получить экономичное решение.

Применение сборных деталей целесообразно в тех случаях, когда:

здание имеет регулярную форму плана и несколько повторяющихся по планировке этажей, которые могут быть смонтированы из большого числа одинаковых строительных элементов, что снижает стоимость форм для их изготовления;

возможна транспортировка и укладка тяжелых деталей без заметных затрат или дополнительных мероприятий;

строительство осуществляется в зимний период и не должно иметь перерывов. Монтаж сборных конструкций зависит от погоды значительно меньше, чем укладка монолитного бетона;

продолжительность строительства в связи с местными условиями очень ограничена. Изготовление колонн, балок и плит перекрытий на заводе может выполняться одновременно с возведением фундаментов.

Однако необходимо иметь в виду, что при такой технологии строительства проектирование здания должно быть завершено задолго до начала работ, и внесение изменений в проект, возможное из-за постепенности производства монолитных работ, при сборных конструкциях исключается.

Естественно, что значительное сокращение сроков строительства как при монолитных, так и сборных конструкциях ведет к росту затрат вследствие повышенного расхода опалубки, что не уравновешивается снижением амортизации оборудования.

Расстояние между колоннами определяется конструктивными возможностями монолитного бетона. Обычно колонны, выполняются в виде единого элемента высотой до 25 м с консолями на каждом этаже для укладки продольных и поперечных балок, который устанавливается в подготовленные стаканы фундаментов, выравнивается и заливается раствором.

В качестве несущих конструкций одного направления применяются балки с обычной или предварительно напряженной арматурой пролетом 4,2—9,2 м, поперек которых укладывают ребристые плиты длиной до 16,5 м с одним, а лучше двумя ребрами. Плиты опираются на консоли, проходящие по всей длине балок    (117).

Если ребристая плита разделена на балку и плиту, то возникает система из главных и второстепенных балок с одноосно армированными плитами, которые соединяются между собой в пространственную конструкцию и заливаются бетоном. Несмотря на стремление к высокой точности изготовления нередко возникают большие трудности в получении абсолютно горизонтальных плоскостей. Поэтому, особенно при применении ребристых плит большого пролета, оказалось целесообразным заложить в бетон у граней плит короткие стальные листы. После укладки плит эти листы свариваются, что не только выравнивает перепады по высоте плит, но позволяет превратить перекрытие в жесткий диск, способный передавать горизонтальные нагрузки на опоры    более   эффективно, чем

при заливке швов раствором (118). По перекрытиям из сборных элементов рекомендуется укладывать накрывочный слой, повышающий плотность швов.

Сборные конструкции пригодны для сооружения прямых рамп, винтовые же рампы в основном выполняются монолитными. Рассматривался также вопрос об изготовлении сборных лестничных клеток. Однако поскольку .лестничные клетки часто служат для обеспечения жесткости на ветровые нагрузки и должны воспринимать горизонтальные нагрузки и в процессе строительства, не. остается иного выбора, как применение монолитного бетона по возможности в скользящей опалубке — для сокращения длительности строительства.

Если устойчивость здания в процессе строительства недостаточна, рекомендуется применять легкий стальной фахверк, элементы которого после окончания строительства могут быть снова использованы для возведения других зданий.

Преимуществом сборных железобетонных конструкций по сравне-нению с монолитными является возможность получения практически всех элементов с чисто обработанной внешней поверхностью, поскольку поточность заводского процесса изготовления изделий требует использования стальных форм или, по меньшей мере, строганой деревянной опалубки.

Строительство по смешанной технологии может осуществляться в двух вариантах. В первом варианте монолитный бетон и сборные-элементы применяются в пределах одного этажа, например, колонны и балки — из сборных элементов, а перекрытие — из монолитного бетона. Во втором — здание возводится частями из монолитного бетона и сборных элементов, например подвальные этажи: монолитные, а надземные — из сборных элементов (119).

Характеристика последнего варианта строительства может быть получена непосредственно из рассмотрения отдельных частей — монолитного бетона и сборных элементов — и определяется; качеством связи сборных конструкций с монолитным бетоном. Такой смешанный способ строительства рекомендуется применять а тех случаях, когда:

существуют предпосылки для сборного строительства, т. е.. возможна транспортировка и монтаж большого числа одинаковых, элементов;

преимущества монолитного бетона, например бесшовность перекрытий, могут успешно дополнять достоинства сборных конструкций, например способствовать сокращению сроков строительства.

При выборе вариантов из большого числа предлагаемых решений, относящихся к способу строительства «монолитный бетон.—-сборные элементы», исходят из условий строительства и необходимости возводить из сборных элементов наиболее часто встречаемые части зданий. В обычных плитных балочных перекрытиях к ним относятся вспомогательные балки, которые проходят'через соответствующим образом подготовленную опалубку главных балок

и замоноличиваются в ней. Дальнейшим шагом в этом направлении можно считать использование сборных колонн и главных балок, в то время, как перекрытия, рампы и лестничные клетки выполняются из монолитного бетона. При этом сокращаются затраты на опалубку перекрытий, поскольку они опираются на балки, которые в стадии строительства воспринимают нагрузку от укладываемого бетона.

В большинстве случаев более экономичной является замена опалубки перекрытий сборными бетонными плитами толщиной 4 см, достаточно прочными в статическом отношении. Эти плиты не только служат опорой для арматуры, но в конечном положении, после укладки бетона, повышают несущую способность перекрытия.

Заслуживают внимания и другие возможные варианты, поскольку смешанный способ строительства имеет преимущества перед возведением зданий из монолитного бетона, обеспечивая сокращение сроков строительства, и полносборным монтажом, создавая возможность получения бесшовных перекрытий без накрывоч-ного слоя.

Особое внимание следует уделять устройству деформационных швов. Их число зависит от длины здания. Известно, что линейные деформации возникают под воздействием температуры, а в железобетонных конструкциях, особенно предварительно напряженных,— также под действием усадки и ползучести. Обычно в монолитных сооружениях устраиваются деформационные швы через 30—40 м, а в сборных — через 40—50 м, так как в последнем случае процесс частичной усадки и ползучести бетона начинается еще до монтажа конструкций.

Если необходимо увеличить расстояние между швами, рекомендуется в монолитном бетоне оставлять отверстия, которые будут заполняться бетоном в дальнейшем, или применять специальные конструктивные мероприятия, пригодные для всех способов строительства, например устройство особо гибких, шарнирно опирающихся колонн. По такой схеме уже построены гаражи с бесшовными участками длиной до 80 м, в центре которых находятся опоры.

Долгое время наилучшим конструктивным решением считались сдвоенные колонны с двойными балками, однако в целях экономии затрат в последнее время переходят к применению систем, в которых балки укладываются на консоли, выступающие из колонн, а плиты перекрытий укладываются в пазы балок на неопреновых прокладках, обеспечивающих передачу нагрузок и подвижность. При укладке плит покрытий, наиболее сильно подверженных температурным воздействиям, может возникнуть необходимость в передаче усилий на колонны от всех опорных поверхностей плит через неопреновые листы, за исключением участков с приваренными закладными деталями.

Конструкция деформационного шва, имеющего ширину около> 2 см, должна обладать беспрепятственной подвижностью и водонепроницаемостью при незначительном уходе. Здесь возможны различные решения — от совершенно открытых швов до закрытых, переходов через полотно, как это обычно делается в мостах. Первая конструкция может быть применена только в нерегулярных случаях, поскольку не обеспечивает необходимой плотности, вторая— требует значительных затрат. Поэтому рекомендуется укладывать долговечный пластичный самоклеящийся материал, который может заменить дополнительную полосу шва. Наиболее рациональным решением можно признать конструкцию, в которой оба соседних сборных элемента завершаются легкими стальными уголками, по уголкам укладывается неопреновая лента и прижимается, стальной полосой (120). При этом получают конструкцию,, полностью отвечающую поставленным выше требованиям при незначительном удельном весе затрат по отношению к стоимости сооружения.

4.3.3. Сталь. Положительные свойства стальных конструкций, заводского изготовления можно использовать и при строительстве гаражей; они, как правило, имеют малое поперечное сечение и малую строительную высоту, большой пролет и малую массу, обеспечивают легкий и быстрый монтаж при любой погоде, а также: возможности полного демонтажа и замены всех деталей

Возможность полного демонтажа стальных конструкций позволяет перенести сооружение в другое место, если фактическая потребность в местах хранения значительно отличается от плановой

(например, в сооружениях системы П+П или при изменении структуры застройки и организации движения транспорта).

Стальные конструкции часто позволяют получить экономичные решения, когда проект в целом хорошо продуман с учетом нагрузок на основание и возможных планировочных изменений (многократное расширение, наращивание или уменьшение по вертикали) и т. п. Такие конструкции весьма пригодны для построек в ядре города.

Механические устройства, в том числе их подвижные части и несущий каркас, почти всегда выполняются из стали.

Важной предпосылкой является комплексный учет всех особенностей работы сооружения до начала изготовления стальных конструкций на заводе. Внесение изменений в конструкцию хотя и не вызывает технических проблем, однако прерывает процесс серийного выпуска продукции, приводит к дополнительным затратам времени и повышает стоимость объекта.

Уже во время изготовления конструкций на заводе могут проводиться подготовительные работы на месте строительства (см. разд. 4.3.4.). Целесообразно начинать подвоз и монтаж конструкций только тогда, когда все детали уже готовы. Существующие подъемные механизмы (автокраны, башенные краны) и техника соединения конструкций обеспечивают их быстрое возведение без отрицательных воздействий на окружающую среду, соседние постройки и транспорт. На очень тесных строительных площадках, например в городском центре, поставляемые крупные детали можно устанавливать в нужное положение непосредственно «с колес». При этом исчезает необходимость в промежуточном складировании и снижается число подъемов на строительной площадке, однако требуется точное соблюдение сроков   и ритма монтажа (121).

Размеры крупных деталей определяются подъемными механизмами, а также выбранными транспортными средствами и подъездными путями (открытые или криволинейные участки). В стандартных случаях длина элементов не должна превышать 20 м, ширина 3,5—4 м, высота 3 м.

При изготовлении несущих конструкций открытых гаражей из стали можно отказаться от устройства противопожарной защитной облицовки. Во всех остальных случаях в качестве рекомендуемых защитных мероприятий (детальные данные приведены в нормах DIN 4102 и Гаражных правилах) предусматриваются:

обетонирование колонн и балок; при соответствующем конструктивном решении, например установке железобетонных элементов с жесткой арматурой, повышается несущая способность сооружения;

оштукатуривание; применяется цементная штукатурка с вермикулитом, перлитом или асбестом, литой гипс или сборные формовые детали и плиты;

нанесение на балки и колонны огнестойких покрытий, в том числе и пенящихся под действием тепла (так называемые образо-ватели теплоизоляционных слоев);

защита опор покрытий и балок накрывочными слоями (штукатурка, плиты);

применение спринклерных установок и водопроводных шлангов.

Для защиты открытых стальных элементов от атмосферной коррозии применяются предохранительные покрытия (грунтовка и верхний слой) или оцинковка, при которой целесообразно нанести верхний и накрывочный слой. Вместо оцинковки с накрывоч-ным слоем (дуплексный метод) для строительства гаражей можно рекомендовать коррозиестойкую сталь DAS с защитным слоем (в соответствии с Указаниями 007).

При современных методах защиты поверхностей стальных конструкций не возникает технических проблем. Применение автоматических струйных установок для обработки поверхности дробью позволяет хорошо подготовить основание для нанесения грунтовки, что обеспечивает продолжительный срок ее службы. По сравнению с экономией, получаемой за счет удлинения срока службы конструкции, затраты на покрытия невелики.

Значительное повышение качества и удешевление конструкций за.счет снижения затрат на заработную плату и устройство лесов достигается при нанесении покрытий в заводских условиях, особенно если монтаж конструкций ведут квалифицированные специалисты, восстанавливающие поврежденные участки покрытий.

Состояние покрытий следует ежегодно контролировать и при: необходимости ремонтировать поврежденные места (например,, царапины). Как показывает опыт федерального дорожного управления, срок службы покрытий достигает 15—20 и более лет. Нанесение новых покрытий дает возможность через каждые 15—20 лет полностью изменить цвет сооружения.

Стальные конструкции позволяют легко и экономично перекрыть большие пролеты. При этом колонны обычно устанавливаются на фасадах (122, а).

Исходя из требуемых размеров мест хранения и проездов, при

нимают пролеты от 17 до 34 м, которые исключают необходимость

установки колонн на площади проездов или у мест стоянки. Сво

бодная площадь целесообразно используется. В продольном на

правлении шаг колонн может быть произвольным и чаще всего

принимается в пределах 2,5—14 м. Здесь мерилом служат пролеты

перекрытий и второстепенных балок.

Другой способ размещения колонн показан на 122, о — о. Если балки перекрытий расположены поперек здания, то они опи-

раются непосредственно на колонны. Несколько больших затрат требует система, при которой балки покрытий опираются на прогоны, уложенные по колоннам, идущим с большим шагом. При этом, как правило, применяются колонны таврового профиля IPB, иногда со ступенчатым усилением, а также колонны коробчатого и круглого сечения.

Комбинируя стали различных марок, можно выдержать одинаковые наружные размеры по всей высоте колонн; при очень высоких зданиях колонны в нижних этажах усиливают, например путем устройства коробчатых сечений, состоящих из нескольких профилей.

Применение соответствующих конструктивных приемов позволяет сохранять одинаковые наружные размеры по всей высоте коробчатых и круглых колонн за счет увеличения площади металла внутри сечения или утолщения стенок.

Для прогонов и балок применяют преимущественно тавровые, а иногда С-образные профили, реже — фахверковые балки. Ограничение строительной высоты снижает уклон рамп и уменьшает число поворотов при въезде и выезде, что улучшает систему движения и способствует экономии эксплуатационных затрат. Конструктивное соединение бетонных плит и балок или применение наклонных стоек и подпорок позволяет перекрывать большие пролеты без промежуточных опор.

Для устройства перекрытий применяются:

1.         Монолитный бетон.   Его укладывают по сборному стальному

несущему каркасу (нет экономии времени за счет совмещения опе

раций, не нужны «рабочие подмости»    во время монтажа);    при

этом требуется большой   расход опалубки и возникает   опасность

загрязнения стальных   конструкций    (чистое покрытие еще не на

несено), сцепление обеспечивается за счет приварки дюбелей. Его

надежность под действием собственной массы перекрытия дости

гается за счет подъема стальных балок    перед бетонированием в

определенной последовательности,    конструкция    экономична для

небольших сооружений при соответствующих условиях.

2.         Сборные бетонные плиты различных конструкций  (П-образ-

ные, составные плиты и т. п., см. разд. 4.3.2.). Их можно монтиро

вать одновременно со стальным каркасом. Они хорошо сочетаются

со стальными конструкциями,    так как сокращают   длительность

возведения за счет образования консольных участков, рабочих пло

щадок и дальнейшей укладки между ними сборных плит;    плиты

получают с заводов (качество, допуски, поштучный контроль перед

установкой). Сцепление обеспечивается за счет приварки дюбелей

с головками или высокопрочных болтов; подъем    стальных балок

создает надежную связь под действием собственной    массы пере

крытия. Для постоянных гаражей    выполняется соответствующее

зацепление краев плит и заливка швов; для временных (например,

с разъемными соединениями   высокопрочных болтов)    предъявля

ются высокие требования к допускам (горизонтальность, см. разд.

4.3.2). Получение гладкой   горизонтальной    поверхности достига-

ется путем перехода на смешанную систему монтажа (см. разд.. 4.3.2). По уложенным насухо прогонам укладывают сплошной слой монолитного бетона, который иногда даже включается в работу всей конструкции. Тот же результат дает укладка более тонкого асфальтового слоя. В обоих случаях местные неровности и выступающие грани перекрываются выравнивающими слоями.

3.         Тонкие стальные листы,    позволяющие вести параллельный,

монтаж  (короткий срок возведения, по мере укладки листов соз

дается рабочая площадка по всей площади, возможна отделка в.

нижележащих помещениях).    Тонкий стальной лист    (волнистый,

трапециевидный или рифленый)     служит опалубкой и арматурой

для уложенного сверху слоя бетона, допускает укладку и подвеску

оборудования и трубопроводов в пределах    толщины перекрытия",

без снижения высоты в свету (123).

4.         Несущий стальной настил, укладываемый так же, как сбор

ные бетонные плиты, однако для повышения жесткости требующий

установки дополнительных решетчатых балок во время бетониро

вания. Стальной настил позволяет   отказаться от балок или уло

жить их перпендикулярно плитам; имеет более высокий фахверк,,

однако позволяет разместить    все коммуникации в пределах тол

щины перекрытия. Площадь свободных   участков    равна размеру

двух бетонных плит. Для восприятия горизонтальных ветровых на

грузок предусматривается устройство защемленных в фундаментах

колонн или рам; горизонтальные силы могут передаваться на фун

даменты с помощью горизонтальных дисков, опертых на жесткие

элементы (связи, лестничные клетки, рампы), где происходит сло

жение сил и отвод их в основание.

Обычно перекрытия гаражей сами служат горизонтальными дисками. Это полностью относится к перекрытиям из профилированной стали с уложенным слоем монолитного бетона, армированным монолитным перекрытием, а также при проведении соответствующих конструктивных мероприятий и к сборным бетонным плитам по стальным балкам. Профилированные стальные листы в основном применяются для устройства покрытий и могут использоваться в качестве стабилизирующих дисков лишь при соответствующем усилении листов, в противном случае горизонтальные силы должны передаваться на основание через связи фахверка.

Экономичное решение возникает при передаче ветровых нагрузок на основание через вертикальные фахверковые связи. В гаражах легко осуществить передачу этих нагрузок на торцовые стены, рампы, а в определенных местах — на продольные стены (124). Тело рампы при соответствующем конструктивном решении также представляет собой мощный фахверк.

Брандмауэры или лестничные клетки, а также лифтовые шахты, выполненные из монолитного бетона, в первую очередь пригодны для передачи ветровых нагрузок. Непосредственная передача усилий должна тщательно прорабатываться в конструктивном отношении. При этом следует учитывать различную величину стро-

ительных допусков для   монолитного   бетона,   сборных   бетонных конструкций, стальных элементов и стальных конструкций.

Применение сборных бетонных или стальных лестничных маршей (со ступенями из решетчатых элементов, профилированной или гладкой стали, а также бетонных плит или сборных бетонных элементов, уложенных по косоурам), по которым можно ходить сразу же после укладки, более всего соответствует сборному способу строительства. При этом возникают следующие возможности::

лестничная площадка выполняется в виде несущей плиты с поперечной балкой в передней части, на которую опираются лестничные марши;

лестничные косоуры, изогнутые соответствующим образом, за-анкериваются в ограждающих стенах лестничной клетки (стальной, каркас или бетонный диск). На них укладываются ступени и лестничные площадки. В лестничных площадках предусматриваются: швы;

стены лестничных клеток и лифтовых шахт в соответствии с Гаражными правилами, выполняются для достижения огнестойкости из кирпича или бетона.

При небольшом числе этажей кирпичные стены могут выполняться отдельно стоящими, в этом случае они должны нести лестничные площадки и марши. Кирпичные стены в высоких гаражах устанавливаются на междуэтажные перекрытия на высоту этажа,, а лестничные площадки и марши подвешиваются к стальным конструкциям.

Бетонные стены можно возводить из монолитного бетона перед началом монтажа гаража или монтировать из сборных бетонных плит одновременно с возведением гаража.

При предварительном бетонировании лестничных клеток необходимо обращать внимание на точное выполнение допусков, чтобы не возникло трудностей при монтаже стальных конструкций. Кроме того, необходимо предусмотреть установку соответствующих закладных деталей, обеспечивающих крепление плит, особенно в том случае, когда бетонные диски должны передавать ветровые нагрузки на стальной каркас.

4.3.4. Фундаменты. Тип фундамента в основном зависит от вида грунтов, уровня грунтовых вод, величины нагрузок и требований к осадке сооружения, а также ряда местных условий.

Грунтовые условия определяются пробным бурением, что позволяет установить необходимость мелкого или глубокого заложения фундамента.

По экономическим соображениям следует отдавать предпочтение отдельным фундаментам мелкого заложения. Поскольку стоимость фундаментов почти не зависит от числа точек передачи нагрузки, имеется свобода выбора шага колонн.

Фундаменты глубокого заложения, как правило, выполняются в виде свайного ростверка. В зависимости от величины нагрузок пригодны забивные сваи, сваи из монолитного бетона или буровые сваи, которые могут   воспринимать нагрузку от 40 до 1000 т.

Буровые сваи выполняются только тогда, когда их число невелико или должны быть исключены ударные нагрузки.

Прежде чем принять решение о типе свайного фундамента, необходимо проверить возможность замены грунта в основании здания, что при небольшой толщине ненесущих слоев может оказаться более экономичным.

Выбор фундаментов зависит также от типа сооружения. Сооружение со стальным каркасом менее чувствительно к осадкам, чем полносборное, а последнее, в свою очередь, лучше переносит неравномерные деформации, чем монолитное. В районах горных выработок этот вопрос играет весьма важную роль и в некоторых случаях заставляет применять такие конструкции фундаментов, которые позволяют в дальнейшем регулировать положение колонн.

Уровень грунтовых вод влияет на конструкцию фундаментов лишь в случае заглубления сооружения ниже уровня земли; в небольших сооружениях при незначительном гидростатическом давлении приходится применять, как минимум, водонепроницаемый бетон. При устройстве водонепроницаемой гидроизоляции и сопутствующих работах, таких, как укладка нижнего слоя бетона, установка защитной кирпичной стенки и нанесение защитного покрытия, значительно возрастает стоимость фундаментов, поэтому необходимость такого решения следует тщательно обосновать. Обычно исходят из того, что гараж может не быть абсолютно сухим, а некоторая часть влаги, попавшая внутрь, в дальнейшем удаляется с помощью вентиляции.

Кроме того, необходимо проверять устойчивость сооружения к всплытию, особенно в стадии монтажа, чтобы предотвратить повреждение незаконченного сооружения. Следует также уделять внимание возможному агрессивному воздействию грунта и воды и предусматривать специальные мероприятия против этого, например более толстый защитный слой у стальных элементов, специальный цемент, полимерные пленки   и другие средства защиты бетона.

Поскольку котлованы подземных гаражей только в редких случаях могут иметь незакрепленные откосы, возникает проблема выбора наиболее целесообразной конструкции стен, воспринимающих необходимое гидростатическое давление. Экономичное решение может быть получено, например, в случае применения шлицевых стенок или стенок из набивных свай, которые служат не только для крепления откосов, но должны являться и составной частью основного сооружения.

4.4. Оборудование

4.4.1. Энергоснабжение и освещение. Основным видом энергии, используемым при эксплуатации гаража, обычно является электричество. Электроэнергия обеспечивает освещение, работу предохранительных и управляющих устройств — счетчиков, фотоэлемен-

тов и т. д., а также устройств, оснащенных электродвигателями (лифтов, поворотных платформ, подъемных площадок, вентиляции, отопления и т. п.). Целесообразно использовать электроцентраль, в которой, как правило, сосредоточены все переключающие устройства, трансформаторы, выпрямители, контрольные приборы и предохранительные устройства. Все механические устройства, не связанные с определенным местом установки, например компрессоры, некоторые насосы, вентиляторы также могут быть установлены на энергоцентрали для упрощения контроля и обслуживания.

Распределительные линии от электроцентрали к различным потребителям укладываются в пластмассовые трубы, закрепленные на поверхности стен.

Для освещения применяются светильники, расположение которых позволяет водителю, впервые пользующемуся гаражом, легко и уверенно найти нужное место стоянки. Число светильников в помещении, их положение, окраска, мощность определяются теми же правилами, которые приняты для освещения городских улиц. Обычно светильники, указывающие направление движения, устанавливаются у поворотов, в местах изменения уклона, на рампах, въездах на этажи и т. п. Особенно хорошо должны быть освещены: тротуары, накопительные площадки, лестничные клетки, ступени, лифты и въезды к механическим транспортирующим устройствам. Светильники и другие электрические устройства должны соответствовать требованиям стандарта к электрооборудованию в пожароопасных зданиях (VDE 0100).

В подземных и многоэтажных наземных гаражах предусматриваются отдельные линии для освещения помещений и путей движения автомобилей. Для освещения путей движения рекомендуется система запасного электроснабжения, не зависящая от общей сети. Такая система может использоваться централизованно пли непосредственно входить в сеть аварийного освещения в виде индивидуальных батарей, не требующих обслуживания, с электронной зарядной частью и инвертором.

Для обозначения путей движения автомобилей и главных целевых точек целесообразно применять светящиеся краски.

4.4.2. Вентиляция и отопление. Из-за опасности отравления людей парами бензина и наличия в выхлопных газах автомобилей частиц СО вентиляция гаражей имеет первостепенное значение.

В сооружениях с естественной вентиляцией следует обеспечивать постоянное эффективное поперечное проветривание, устраивая в противолежащих наружных стенах под перекрытием и над полом отверстия площадью не менее 0,06 м2 на одно место стоянки на этаже. На рампах, где необходимо считаться с максимальным уровнем выхлопных газов, на каждые 100 м2 площади проездов предусматриваются соответствующие поперечные вентиляционные короба площадью 1 м2. При этом проемы на въезде и выезде не учитываются. Отверстия не должны быть закрыты или загорожены. Их необходимо располагать так, чтобы поток воздуха проникал на площадки, расположенные в глубине гаража.

Если двигатели автомобилей, находящихся в гараже, всегда выключены (например, в полностью автоматизированных сооружениях), то для проветривания достаточны отверстия площадью не менее 0,01 м2 на одно машино-место. Если внутреннее помещение такого гаража представляет собой замкнутый объем и места стоянок выполнены в виде открытых площадок, расположенных друг над другом (например, по типу автосилоса), то достаточно предусмотреть вентиляционные отверстия указанной площади в зоне самого нижнего яруса и под перекрытием или покрытием с устройством вертикального вентилирования.

Пары бензина тяжелее воздуха, окись углерода (СО) лишь немного легче. С учетом этого обстоятельства естественную вентиляцию можно рекомендовать лишь для наземных сооружений.

Все подземные гаражи и гаражи без естественной вентиляции должны быть оборудованы.механической вентиляционной установкой, производящей как минимум шестикратный воздухообмен в 1ч во всех помещениях, нишах и т.д. По Гаражным правилам вентиляционная установка должна обеспечивать отвод не менее 12 м3 отработанного воздуха с каждого 1 м2 полезной площади в 1 ч. Для исключения возможных отказов в аварийных случаях такая установка должна состоять из двух независимых агрегатов, сблокированных так, что при отказе одного другой включается в работу автоматически. В часы пик работают оба агрегата. В гаражах определенного размера необходимо применять автоматическое управление с помощью датчиков СО, приводящих в действие акустические или оптические предупредительные устройства.

Если принудительная вентиляция обслуживает более трех этажей гаража, необходимо предусматривать ее подключение к индивидуальному источнику тока, не зависящему от городской сети электроснабжения (батареи, аварийный агрегат и т.д.). В этом случае электрические приборы выполняются в соответствии со стандартом VDE 0165.

Приборы, работающие на слабом токе, например телефон, видеотелефон, антенны, пожарные сигналы, электрочасы, счетчики, снабжаются по кабелю, уложенному в отдельном канале.

Обычно в соответствии с местными условиями достаточно отапливать в гараже лишь вспомогательные помещения (места обслуживания автомобилей, помещения для персонала, санитарные и специальные производственные помещения). Во вспомогательных помещениях, где персонал находится не постоянно, как правило, достаточна температура +5°С.

Независимо от вида отопления отопительные приборы, температура поверхности которых может достигать более 100 °С, должны быть облицованы негорючими материалами. Чтобы исключить возможность укладки на батарею или облицовку различных предметов, верхнюю часть батареи делают в виде наклонной плоскости. Температура поверхности отопительных приборов не должна превышать 300 °С.

Приточно-воздушное отопление может быть включено в систему принудительной вентиляции. Следует следить за тем, чтобы трубопроводы не создавали связи между противопожарными участками гаража. Если этого нельзя избежать, необходимо предусмотреть предохранительные устройства, препятствующие прониканию дыма и огня из одного помещения в другое, устраивая, например, автоматические запорные клапаны.

Отопление с циркуляцией воздуха не допускается, поскольку такая система повышает опасность отравления и пожарную опасность.

Отапливаемые помещения должны быть отделены от остальных помещений гаража и иметь непосредственный доступ снаружи. Отверстия для очистки дымовых 'труб не следует размещать в преде- , лах этажей.

4.4.3. Подача и отвод воды. Задача состоит в том, чтобы отвести в канализацию воду, попавшую в закрытый гараж вместе с автомобилем. В открытых сооружениях или сооружениях с большими проемами при проектировании системы водоотвода необходимо учитывать возможность прямого попадания снега и дождя. В целом количество воды в гараже столь незначительно, что достаточно обеспечить поверхностный водоотвод, т. е. создать продольный и поперечный уклон в зоне мест стоянок и установить приемные воронки с большим шагом. Лишь при отсутствии покрытия требуется устройство таких же водостоков (по количеству и размерам), как на обычных городских дорогах или на плоских покрытиях.

Продольный и поперечный уклоны принимаются равными 1 — 1,5%; на рампах принимается уклон около 0,8%, если он не мешает движению транспорта. На этажах гаража целесообразно создавать . уклон от мест хранения к проездам, а на рампах — по направлению въезда. Поэтому на этажах сборные лотки должны проходить вдоль мест стоянок у проездов. Вместо бордюра, отделяющего поток воды от внутренней рампы, ведущий вниз, можно применять заглубленные перекрытые сточные лотки достаточного сечения с большим уклоном.

Места для мойки автомобилей должны иметь собственные лотки для водоотвода.

Для спуска отработанной воды в городскую канализационную сеть с участков, где возможно загрязнение воды бензином или маслом, необходимо устанавливать бензиноуловители и грязеуловители. Для облегчения текущего ухода можно применять простые настенные конденсатосборники; при увеличенном объеме сточных вод и возможности. попадания в них большого количества горючих жидкостей применяют уловители с автоматическим запиранием.

Гаражи должны быть обеспечены питьевой водой, к водопроводной сети подключаются все рабочие помещения, а при необходимости— и вспомогательные. Для очистки полов на этажах гаража предусматриваются места подключения шланга диаметром 1,25 см на расстоянии около 50 м, чтобы вся поверхность могла быть обработана шлангом длиной 25 м. Все трубопроводы систе-

мы водоснабжения на краях ниток должны иметь устройства, обеспечивающие подачу и выпуск воздуха.

Все линии водоснабжения необходимо защищать от замерзания.

4.4.4. Противопожарные мероприятия. Несущие строительные конструкции — стены, колонны и перекрытия — необходимо выполнять в соответствии с противопожарными требованиями, некоторые из которых уже рассматривались выше. Во всех закрытых и подземных сооружениях несущие конструкции должны быть огнестойкими, а полезная площадь отдельных противопожарных участков не должна превышать 2500 м2;

В открытых средних и крупных гаражах с полезной площадью более 100 м2 при высоте верхнего яруса стоянки над уровнем земли 16,5—22 м несущие конструкции должны быть огнезадержива-ющими, при высоте более 22 м — огнестойкими, а площадь противопожарных участков на каждом этаже не должна превышать 7500 м2. Во всех остальных более низких и меньших по размерам открытых гаражах следует применять негорючие строительные материалы. Наряду с этими исходными конструктивными мероприятиями, в определенных случаях требуется установка дополнительных защитных устройств и оборудования.

Если число подземных этажей в крупных гаражах больше одного, необходимо предусмотреть автоматические устройства для тушения пожара и сигнализацию. Спринклерная установка представляет собой постоянно заполненную водой систему труб достаточного сечения, которая проходит по перекрытию над защищаемыми площадями и снабжена дюзами, равномерно распределенными по длине труб; в нормальном состоянии дюзы закрыты. При температуре около 72 °С над местом возникновения пожара дюзы открываются и распыляют воду на площади с повышенной температурой. Одновременно с включением установки в работу автоматически подается сигнал на следующий пожарный пост. В особых, случаях спринклерные установки можно применять и в гаражах других типов.

Аналогичным образом действует так называемая водяная завеса, которая предусматривается в очень больших помещениях, не разделенных на участки, и по существу выполняет функции перегородки. Такое устройство состоит из системы труб с множеством разбрызгивающих дюз, расположенных под перекрытием (а при необходимости и на стенах) таким образом, чтобы создать водяную завесу в нужном месте. При ручной или автоматической эксплуатации — с помощью плавких вставок или температурных датчиков— открывается подача воды и создается водяная завеса. Если используется только одна нитка трубопровода, то водяную завесу легко пронизывает тепловое излучение. Поэтому рекомендуется уложить две трубы с дюзами на расстоянии 0,5—1,0 м, одну под другой.

Пассивным, однако весьма эффективным средством является оборудование гаража датчиками дыма или температуры, которые

(прежде всего в ночное время и в другие периоды слабого контролирования помещений) сигнализируют о начале пожара и позволяют своевременно вызвать пожарную команду.

Для тушения пожара предназначено, кроме того, оборудование с неподвижными рукавными трубопроводами и прочими средствами пожаротушения. Значение этих предохранительных мер подтверждается тем, что число пожаров в гаражах значительно ниже, чем на открытых площадках, и, кроме того, в гаражах они чаще всего не выходят из начальной стадии. Наиболее часто стоящие автомобили загораются от тлеющих сигарет или спичек, которые, попадая на подушки автомобилей, приводят к воспламенению горючего материала. Нередко выгорает вся внутренняя обшивка автомобиля без переноса огня наружу. Однако известны случаи, когда пожар внутри автомобиля быстро затухал вследствие недостатка кислорода.

К основному оборудованию (более 'точные данные по этому вопросу дают местные органы пожарного надзора), обеспечивающему противопожарную безопасность, относятся:

в каждой лестничной клетке — стояки диаметром не менее 75 мм, которые постоянно заполнены водой и защищены от замерзания. На каждом этаже — запас рукавов, стальных труб и соединительных устройств;

внутри каждого этажа не менее одного-двух огнетушителей в нужных местах на каждые 20 мест хранения;

в крупных сооружениях — передвижные огнетушители, в качестве гасителей в них применяются жидкие и сухие смеси, пено- и тетрагаснтели.

Наряду со строительными противопожарными мероприятиями и дополнительным, оборудованием систем огнетушения важен текущий контроль и наблюдение. Своевременное обнаружение пожара позволяет предотвратить крупный материальный ущерб.

В гаражах с повышенной нагрузкой в течение дня или в определенные часы суток обязательно должно быть организовано противопожарное наблюдение в указанное время. В период слабой загрузки и ночью предусматриваются регулярные кольцевые обходы, аналогичные проводимым в зданиях иного назначения со сравнимыми условиями.

Естественно, что во всех гаражах запрещается курить.

4.4.5. Механические устройства, автоматика. Механические устройства применяются в гаражах всех типов, в частности, в пассажирских лифтах, эскалаторах, транспортерах, дверях, воротах и решетчатых створках. В гаражах с механической транспортировкой автомобилей к названным устройствам можно добавить простые и башенные подъемники, рольганги, конвейеры, передвижные поддоны, подъемные платформы, подающие приспособления и т. п. Большинство из этих устройств приводится в действие электродвигателями.

Установка пассажирских лифтов разной вместимости выполняется в соответствии с Правилами по монтажу и эксплуатации подъ-

емных устройств. Расчет вместимости лифтов основан на ожидаемой транспортной нагрузке.

Скорость подъема лифта не должна превышать 0,85 м/с. Рекомендуется применять лифты с дистанционным управлением.

Размеры лифта вместимостью 8 человек (стандартный лифт) составляют: лифтовая шахта минимум 1,8Х 1,8 м; кабина лифта минимум 1,1X1,4 м.

Если механические устройства являются основным оборудованием, необходимо предусмотреть возможность их эксплуатации вручную или от аварийного электроагрегата (в случае аварии или прекращения подачи тока) хотя бы в объеме, достаточном для выполнения спасательных и предохранительных работ. Персонал должен иметь возможность самостоятельно выполнить и небольшой ремонт.

Постоянно повторяющийся процесс перемещения автомобилей в гаражах, стандартный режим работы механического оборудования, нехватка персонала и экономические требования приводят к переходу на автоматическую систему эксплуатации в гаражах всех типов. Эта тенденция нашла яркое выражение в полностью автоматизированных гаражах с механической транспортировкой автомобилей, например в сооружениях системы Парк-о-Мат, Автосилос, Ауро, Паркалл и Автопарк-лифт.

В автоматическом режиме эксплуатации при электрическом управлении и контроле функций выполняются следующие рабочие операции:

тестировка габаритов автомобиля (высоты, ширины, длины, клиренса, расстояния между осями и колесами) в целях определения необходимых размеров места хранения, корректировки положения автомобиля перед и на передвижных устройствах (подъемниках, площадках, подающих приспособлениях, поворотных шайбах), а также в площади мест стоянки;

выбор ближайшего свободного места хранения, пригодного для въехавшего автомобиля, корректировка въездного профиля (ворот), выбор целесообразного транспортного средства (при нескольких возможностях);

указания направления движения к месту стоянки с помощью световых сигналов или транспортировка автомобиля соответствующим механизмом в обоих направлениях;

управление приводом транспортировки автомобилей внутри гаража;

подсчет автомобилей, занимающих места стоянок на отдельных участках гаража;

регистрация въезжающих автомобилей и выдачи гаражных квитанций;

сигнализация о выполненных рабочих операциях и текущий контроль движения;

бесконтрольный выезд постоянных съемщиков по специальному коду.

Все названные операции контролируются и регистрируются вручную из центрального пункта. При пиковых нагрузках можно» менять режим эксплуатации, в частности временно обслуживать, только одно направление движения или вводить в действие несколько транспортных устройств, подъемников и т.д. Кроме того,, необходимо в случае аварии обеспечить возможность ручного проведения всех рабочих операций.