Автомобили

Автомобиль МАЗ 5335 и его модификации

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Устройство и работа

Система смазки двигателя комбинированная: к смазываемым поверхностям масло подается под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, поршневые пальцы, подшипники распре-

делительного вала, втулки толкате

лей, наконечники штанг толкателей,

втулки коромысел, а также подшип

ник промежуточной шестерни при

вода    масляного      насоса.

К остальным деталям масло пода

ется разбрызгиванием или самоте-

ком. Зеркало цилиндров и кулачки распределительного вала смазываются маслом, вытекающим из подшипников коленчатого вала. Это масло разбивается движущимися шатунами и кривошипами на мельчайшие капли, которые оседают на стенках цилиндров и кулачках распределительного вала. Шестерни привода агрегатов и подшипники смазываются маслом, стекающим из головки цилиндров по каналам в головке и блоке цилиндров.

Масло из поддона 13 ( 21) засасывается масляным насосом через заборник 12 с сетчатым фильтром и направляется далее двумя потоками по каналам двигателя к трущимся поверхностям деталей и в  воздушно-масляный  радиатор.

Радиаторная секция 17 насоса подает масло (примерно 20 % от общего количества масла, подаваемого насосом) в радиатор 1, который установлен перед радиатором системы охлаждения. Масло, охлажденное в радиаторе воздушным потоком, сливается обратно в поддон. Радиатор можно отключать с помощью крана 14, установленного с левой стороны блока на масло-подводящей магистрали.

Основная, нагнетающая, секция

18 масляного насоса обеспечивает

циркуляцию масла в системе смазки

двигателя. Давление масла в систе

ме на номинальном режиме работы

двигателя должно быть в пределах

4 — 7 кгс/см2. Масло из насоса по

вертикальному каналу 5 в передней

стенке блока поступает в фильтр 3 грубой очистки масла, который включен в масляную систему последовательно, т. е. через него проходит все масло, нагнетаемое основной секцией. Из фильтра основное количество масла подается по вертикальному каналу 6 в центральный горизонтальный канал 9, а часть масла (приблизительно 10%) поступает   в    фильтр   4   центробежной

очистки,   откуда   оно   непрерывно сливается в поддон.

Из центрального горизонтального канала масло подается по сверлениям в поперечных стенках к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала. От коренных подшипников по сверлениям в коленчатом валу масло поступает в шатунные подшипники,  а  из  них — в верхнюю головку шатуна по сверлению в теле шатуна. Шатунные шейки имеют внутри наклонные масляные полости, в которых масло дополнительно очищается от тяжелых механических частиц.

Через передний подшипник распределительного вала при совпадении каналов в шейке и опоре масло подается в полую ось толкателей, а из нее — к подшипникам толкателей ; далее по сверлению в теле каждого толкателя — к сферическим опорам штанг и через полые штанги—к подшипникам коромысел клапанов.

Давление масла в системе контролируется по масляному манометру 11. При минимальной частоте вращения коленчатого вала оно должно быть не менее 1 кгс/см2, при максимальной — в пределах 4—7 кгс/см2. Уровень масла контролируется щупом, установленным на левой стенке передней крышки.

Для обеспечения нормальной ра

боты системы смазки в ней имеются

клапаны: редукционный, предохра

нительный,    дифференциальный

и перепускной.

Редукционный клапан 16 — плунжерного типа; установлен в корпусе нагнетающей секции масляного насоса. Он предназначен для ограничения максимального давления масла в системе. Клапан открывается при давлении на выходе из насоса более 7,0 —8,0 — кгс/см2 и перепускает масло в поддон двигателя. Давление открытия клапана регулируется шайбами 6 ( 22). Допускается ставить не более пяти регулировочных шайб.

Предохранительный клапан 15 (см.  21) — плунжерного типа, предназначен для отключения масляного радиатора при пуске, двигателя в холодное время или в случае его засорения. Этим предотвращается разрушение маслопроводов и радиаторов. Клапан установлен в корпусе радиаторной секции масляного насоса и отрегулирован на     давление     0,8 — 1,2      кгс/см2.

Устройство предохранительного клапана аналогично устройству редукционного клапана, от которого он отличается размерами деталей и меньшей жесткостью пружины. Регулировка предохранительного клапана не предусмотрена.

Дифференциальный клапан 10 (см.  21) — плунжерного типа, предназначен для стабилизации давления масла в системе смазки и разгрузки масляного насоса путем отвода части объема нагнетаемого насосом масла в поддон двигателя. Клапан установлен на нижнем торце блока цилиндров рядом с масляным насосом и отрегулирован  на   давление   5,2 — 5,4   кгс/см2.

Перепускной клапан

2 (см.  21) — плунжерного типа, предназначен для обеспечения бесперебойной подачи масла в центральную масляную магистраль в случае частичного или полного засорения фильтра грубой очистки масла, а также при пуске двигателя на холодном масле, когда сопротивление фильтра значительно возрастает и он не может пропускать достаточное количество масла для смазки подшипников. Клапан установлен в корпусе фильтра грубой очистки масла ( 23) и отрегулирован на давление 1,8—2,3 кгс/см2.

Перепускной клапан 12 прижат пружиной 13 к гнезду в корпусе фильтра. Второй конец пружины через регулировочные шайбы 16 упирается в пробку /5 клапана, которая ввернута в корпус фильтра и уплотнена прокладкой 14. Регулировка этого клапана аналогична регулировке редукционного клапана.

Масляный насос (см.  22) — шестеренчатого типа, установлен горизонтально на крышке переднего коренного подшипника. Насос состоит из двух секций — основной, нагнетающей масло в масляную магистраль, и радиаторной, направляющей часть масла в воздушно-масляный радиатор.

Основная и радиаторная секции имеют по паре шестерен с прямыми зубьями, размещенных в корпусах 3 и 16, которые разделены простав-кой 1 и соединены между собой четырьмя болтами. Зубья у шестерен 7 и 4 основной секции широкие, а у шестерен 15 и 17 радиаторной секции узкие.

Ведущая шестерня основной секции посажена на ведущем валике на шпонке, а ведущая шестерня радиаторной секции соединена с валиком при помощи стопорного шарика. Ведущий валик 8 вращается в двух бронзовых втулках, запрессованных в корпусы насоса.

Ведомая шестерня 4 основной секции напрессована на ось 2 ведомых шестерен, которая вращается в двух втулках, а ведомая шестерня 17 радиаторной секции свободно посажена на эту ось. Масло в обе секции насоса поступает по трубе, на конце которой укреплен масло-приемник  23,   который   имеет   сет-

чатый   фильтр,   изготовленный   из стальной проволоки.

Редукционный 5  и предохранительный 18 клапаны укреплены не-. посредственно на корпусах основной и радиаторной секций.

Привод масляного насоса — шестеренчатый и осуществляется от шестерни коленчатого вала, которая находится в зацеплении с промежуточной шестерней 11 привода насоса. Ось 10 промежуточной шестерни прикреплена болтом к корпусу основной секции насоса.

Промежуточная шестерня ^находится в зацеплении с ведомой шестерней 9, установленной на валике насоса на шпонке.

Ведомая шестерня вращается в 1,47 раза быстрее, чем ведущая шестерня, установленная на коленчатом валу.

Для обеспечения правильного зацепления шестерен на привалочной

плоскости корпуса основной секции имеются три установочных штифта, которые входят в отверстия в крышке переднего коренного подшипника. Окружной зазор в зацеплении шестерни коленчатого вала с промежуточной шестерней привода масляного насоса должен находиться в пределах 0,25—0,37 мм. Этот зазор регулируют с помощью регулировочных прокладок, устанавливаемых между корпусом насоса и крышкой переднего коренного подшипника коленчатого вала.

Производительность основной секции насоса равна 140 л/мин при 3100 об/мин ведущего валика насоса ; давление масла на выходе из насоса 6,5+0,5 кгс/см2; разрежение на всасывание 100 ±10 мм рт. ст.

Производительность радиаторной секции при тех же условиях, что и для основной секции насоса, равна 25 л/мин при давлении на выходе из насоса (0,5 + 0,2 кгс/см2).

Фильтр грубой очистки масла (см.  23) — односек-ционный (до ноября 1970 г. устанавливался фильтр с двумя фильтрующими элементами).

При работе двигателя масло по левому каналу поступает в полый центральный стержень 9. Через вырезы в верхней части стержня масло направляется под колпак 7 фильтра и, пройдя фильтрующий элемент 5, попадает во внутреннюю полость фильтра. Отсюда профильтрованное масло по кольцевому каналу, образованному центральным стержнем и нижней крышкой. 6 элемента, проходит в щелевой канал корпуса 1 и через правый канал поступает в центральный масляный канал блока цилиндров. В верхней и нижней частях фильтрующий элемент уплотняется прокладками, установленными между верхней 8 и нижней 6 крышками элемента.

Пружина 10 предотвращает осевое перемещение элемента фильтра. Колпак 7 закреплен болтом 11 и уплотнен кольцами. В корпусе фильтра установлен клапан 12

Фильтр центробежной очистки масла ( 24) предназначен для более тонкой очистки масла от механических примесей величиной от 1 мкм, продуктов окисления и осмоления масла. Фильтр включен в систему параллельно и пропускает около 10% поступающего в систему масла. Производительность центробежного фильтра 10 л/мин при давлении масла 5 кгс/см2.

Таким образом, за 4 — 5 мин работы двигателя через фильтр практически проходит весь объем залитого в поддон масла.

При давлении масла в полости ротора 5 — 6 кгс/см2 ротор развивает 5—6 тыс. об/мин. При такой частоте вращения из масла, находящегося в роторе, под действием центробежных сил отделяются и скапливаются на стенках грязевые смеси, а в пространстве, близком к оси вращения, находится зона чистого масла. Из этой зоны масло отводится к двум сопловым отверстиям в нижней части ротора, направленным горизонтально и в противоположные стороны. Вытекая с большой скоростью, струи масла создают реактивный момент, вращающий ротор. Очищенное масло стекает в поддон.

Фильтр состоит из корпуса 20 и колпака 1, отлитых из алюминиевого сплава, и ротора, свободно вращающегося на оси 19 в двух втулках 9 и 16, обработанных за один проход, и на упорном подшипнике 18. Ротор состоит из корпуса

11        и колпака 10, отлитых из алюми

ниевого сплава и соединенных ме

жду собой гайкой 6. Ротор в сборе

балансируется с высокой точностью.

От    осевого    перемещения    ротор

удерживается шайбой 5 и гайкой 4,

навернутой на ось 19. В конструк

ции фильтра до января 1971 г. при

менялась     фиксация     специальной

шайбой и чекой.

В корпусе ротора запрессованы две стальные маслозаборные трубки

12        для   подачи   масла   к   соплам.

Трубки наклонены к центру ротора,

что обеспечивает подачу к соплам

только очищенного масла. Верхние концы трубок входят в сетку 8, зажатую между корпусом ротора и клапаном. На нижнюю часть корпуса ротора напрессован маслоотражатель 13. В резьбовые отверстия приливов в нижней части ротора ввернуты два сопла 22, диаметр отверстий которых равен 1,8 мм.

Масляные радиаторы 1 (см.  21) — трубчатые, воздушного охлаждения, установлены перед радиатором системы охлаждения (на двигателе ЯМЗ-236 один масляный радиатор).

Радиаторы рекомендуется включать при температуре окружающего воздуха +15 °С и выше. В случае работы автомобиля в тяжелых дорожных условиях с большой нагрузкой и малыми скоростями движения радиатор необходимо включать и при более низких температурах воздуха. Отключение радиаторов производится краном, установленным с левой стороны блока.

Поддон двигателя, штампованный из листовой стали, крепится к нижней части блока цилиндров болтами и уплотняется резиновой прокладкой толщиной 2,5 мм (до второй половины 1971 г. устанавливалась пробковая прокладка толщиной 2 мм).

Вентиляция картера осуществляется через специальный сапун, который закреплен на задней стенке левого ряда блока цилиндров.

Техническое обслуживание

Для нормальной работы системы   смазки   рекомендуется   следующее.

Проверять уровень масла в картере двигателя ежедневно при помощи маслоизмери-тельного стержня на неработающем двигателе (не раньше чем через 5 мин после его остановки) при горизонтальном положении автомобиля. Если уровень масла находится близко от нижней метки «Н» на маслоизмерительном стержне, необходимо   долить   свежее   масло   до верхней метки «В».

Постоянно контролировать давление масла в системе смазки. Давление масла на прогретом двигателе должно составлять 4—7 кгс/см2 при 2100 об/мин и не менее 1 кгс/см2 при минимальных оборотах холостого хода. Работу двигателя при давлении ниже 3,5 кгс/см2 под нагрузкой и ниже 0,5 кгс/см2 при минимальных   оборотах   холостого

хода допускать нельзя. При падении давления ниже допустимого следует остановить двигатель и устранить причину снижения давления масла, так как недостаточное количество масла, поступающего к трущимся поверхностям деталей, может привести к отказу двигателя в работе.

Менять масло в картере двигателя через одно ТО-1 сразу же после работы при хорошо прогретом двигателе. В этом случае грязь, отстой и посторонние частицы будут удалены вместе с отработавшим маслом. Масло сливают через сливное отверстие поддона. После заливки масла в картер рекомендуется пустить двигатель на 5 — 10 мин для нагнетания масла в систему. Затем остановить двигатель, проверить уровень и при необходимости долить масло до уровня верхней метки маслоизмерительного стержня.

Промывать фильтр грубой очисткимасла при каждой смене масла в картере двигателя. Порядок промывки следующий:

слить масло из фильтра, для чего отвернуть пробку сливного отверстия ;

отвернуть болт колпака фильтра и снять колпак, верхнюю крышку и фильтрующий элемент;

поместить на 3 ч (не менее) фильтрующий элемент в ванну с растворителем — бензином или четыреххлористым углеродом. При этом следует помнить, что четы-реххлористый углерод ядовит и поэтому при обращении с ним нужно соблюдать осторожность;

мягкой волосяной щеткой промыть фильтрующие элементы в ванне с растворителем;

поместить фильтрующие элементы в ванну с чистым бензином или четыреххлористым углеродом, прополоскать и затем продуть сжатым воздухом. Фильтрующий элемент можно очистить, поместив его в ванну с кипящим 10%-ным водным раствором каустической соды, затем промыть в дизельном то-

пливе и продуть сжатым воздухом. В зависимости от степени загрязнения фильтрующих элементов время пребывания их в кипящем растворе должно быть от  30 мин до 6 ч;

промыть в дизельном топливе колпак фильтра;

собрать фильтр и тщательно затянуть болт колпака

Промывать фильтр центробежной очистки масла при каждом ТО-1 и при смене масла в картере двигателя. Для этого необходимо :

отвернуть гайку колпака фильтра и снять колпак фильтра, упорную шайбу   ротора   и  ротор   в   сборе;

разобрать ротор, отвернуть гайку ротора, снять шайбу и колпак ротора;

очистить внутреннюю поверхность колпака ротора и ротор от отложений и промыть их дизельным топливом;

проверить состояние прокладки колпака, сопел ротора, упорной шайбы ротора и положение сетки. При необходимости заменить прокладку, поставить сетку в нормальное положение и прочистить сопла ротора;

собрать фильтр в обратной последовательности.

Неисправности и их устранение. Прежде чем искать причину повышенного или пониженного давления масла в системе смазки, необходимо убедиться в исправности указателя давления масла. Для этого подключить к системе смазки контрольный указатель давления масла и сличить его показания с показаниями проверяемого указателя.

Вода в масле может быть обнаружена при сливе масла из поддона картера в стеклянный сосуд (около 200 см3 масла) и отстое его в течение 1 ч. Если после отстоя на дне сосуда будет виден прозрачный слой, это укажет на наличие воды в масле. Такую смазку следует слить.

Просачивание воды между стенками форсунок и головкой цилиндров обнаруживают по выделению капель в месте соединения форсунки с головкой при 1800—2000 об/мин коленчатого вала двигателя.

Подтекание воды вследствие недостаточного уплотнения, создаваемого прокладкой головки цилиндров, обнаруживают по коррозии стыковых поверхностей.

Уровень масла повышается или масло разжижается. Уровень масла может повышаться в результате попадания в него воды или топлива. Чтобы определить причину попадания топлива в масло, необходимо снять крышки головок цилиндров и тщательно протереть места присоединения топливопроводов к форсункам. Затем пустить двигатель и дать ему поработать 3 — 4 мин при 1700 — 1900 об/мин коленчатого вала. По каплям топлива, которые появятся в соединениях топливопроводов, определяют место пропуска топлива. Если топливо не просачивает-

ся, а масло разжижается, снять форсунки и проверить их герметичность на приборе.

Повышенный            расход

масла. Основными причинами повышенного расхода масла являются:

утечка масла через различные соединения или через передний и задний сальники коленчатого вала;

значительное выгорание масла вследствие износа или поломки поршневых колец;

закоксовывание прорезей в мас-лосъемных кольцах и отверстий в поршне, износ или задир поверхности гильз цилиндров, загрязнения масляного радиатора, износ поршневых канавок по высоте;

унос масла воздухом из компрессора в систему привода  тормозов.

Первоначально проверить (при температуре масла не ниже 80 °С и 1800—2000 об/мин коленчатого вала), нет ли течи масла через внешние соединения двигателя. На этом режиме двигатель должен работать 10—15 мин. Перед проверкой весь двигатель должен быть насухо вытерт. После этого внимательно осмотреть все соединения маслопроводов и в случае необходимости устранить подтекание масла.

После устранения подтекания масла необходимо обязательно дать двигателю поработать не менее 8 ч и  проверить расход  масла.   Синий

оттенок отработавших газов указывает, что повышенный расход масла происходит вследствие сгорания его в цилиндрах двигателя из-за сильного износа гильз и поршневых колец. Наличие масла в системе привода тормозов обнаруживают при выпуске конденсата из воздушного баллона.