Автомобили

Автомобиль МАЗ 5335 и его модификации

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Устанавливаемое на автомобиле сцепление предназначено: для передачи крутящего момента от двигателя к силовой передаче (трансмиссии) автомобиля; обеспечения постоянного возрастания усилий в ней при трогании автомобиля с места, т. е. плавного трогания, предохранения двигателя и трансмиссии от динамической перегрузки при резком изменении скорости автомобиля.

С помощью сцеплений, устанавливаемых на двигателях ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, имеется возможность временно разъединить двигатель и силовую передачу при переключении шестерен в коробке передач.

Устройство и работа

Сцепление — двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере.

Для двигателя ЯМЗ-236 выпускается сцепление ЯМЗ-236К, а для двигателя ЯМЗ-238 — сцепление ЯМЗ-238. Оба сцепления одинаковы по конструкции и отличаются лишь количеством нажимных пружин 20. Нажимный 22 и средний ведущий 26 диски сцепления отлиты из специального чугуна и имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике.

Такое соединение дает возможность перемещаться дискам в осевом направлении и одновременно обеспечивает передачу крутящего момента от маховика к нажимному и среднему ведущему дискам. На нажимный диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Между поверхностями фрикционных накладок ведомых дисков и рабочими поверхностями маховика, среднего и нажимного дисков возникает сила трения, необходимая для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Для установки пружин 20 в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни.

Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная прокладка из прессованного асбестового картона.

Передний и задний ведомые диски невзаимозаменяемы и установлены на шлицах первичного вала в определенном положении, как показано на рисунке.

Ведомые диски 25 невзаимозаменяемы и также установлены на шлицах первичного вала в определенном положении. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний. Ступица 5 ( 51) ведомого диска изготовлена из стали 40Х, в средней части имеет фланец. Диск 10 — с фрикционными накладками, штампован из тонкой стали 65Г. Во избежание коробления при нагревании, а также для уменьшения жесткости в осевом направлении на диске пробиты радиальные прорези.

Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач.

Гаситель устроен следующим образом. На ступице 5 ведомого диска по одну сторону фланца установлен диск 10 с фрикционными накладками, по другую — диск 4 гасителя. Диски 10 ж 4 соединены тремя специальными заклепками 9 и имеют возможность проворачиваться относительно ступицы за счет зазоров между заклепками и краями полукруглых вырезов во фланце.

В шести прямоугольных окнах дисков и фланце ступицы установлены с предварительным натягом шесть витых цилиндрических пружин 1. Через эти пружины усилие от диска 10 передается к фланцу ступицы 5. Пружины предохранены от выпадания штампованными обоймами 2. Между фланцем ступицы и обоими дисками расположены стальные фрикционные кольца 3, зажатые при помощи 12 тарельчатых пружин 6, стянутых шестью специальными болтами 8 с гайками 7.

Так как диски 10 и 4 не связаны жестко со ступицей 5, то возникающие крутильные колебания вызывают деформацию пружин и угловые смещения дисков относительно ступицы, что сопровождается трением между сжатыми поверхностями дисков и фрикционных колец и гашением колебаний.

Необходимая величина момента трения, которая должна быть в пределах 5 — 10 кгс.м, обеспечивается при сборке ведомого диска затяжкой гаек 7, сжимающих тарельчатые пружины 6, до упора в буртики на болтах 8, с последующей развальцовкой выступающей части болтов.

Резкие динамические нагрузки поглощаются упругим сопротивлением цилиндрических пружин, величина сжатия которых ограничивается упором заклепок в края полукруглых вырезов во фланце ступицы.

Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями

трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2 (см.  50), закрепленных в каждом из четырех типов среднего ведущего диска, разрезных колец 3, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.

При выключении сцепления нажимный диск 22 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин 30 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину 1,2+0,1 мм, освобождая первый ведомый диск 25.

По мере износа фрикционных накладок сцепления средний ведущий диск под действием нажимных пружин диска перемещается к маховику. Кольца 3 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 2 и сохраняя размер между кольцами и упорными планками.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. Опорами осей рычагов 5 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 7, навинченные на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8. Вследствие упругости пластин 8, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие кача-тельные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и состоит из игольчатых роликов.

С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеются два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохранения муфты от износа.

На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1—4,1 мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления.

 Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера сцепления. Выходной конец вала 15 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления.

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на  52. Клапан 17 с тягой 14 в сборе включены в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 27 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Валик 22 вилки выключения сцепления соединен двуплечим рычагом 21 со штоком 19 клапана и  штоком  26  рабочего   цилиндра.

Отверстие А клапана усилителя сцепления ( 53) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы (6,2 — 7,35 кгс), отверстие  Б—с  надпоршневым пространством цилиндра усилителя, а отверстие В в штоке клапана — с атмосферой.

Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 14 (см.  52) вместе с корпусом усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между регулировочной гайкой 18 и крышкой корпуса клапана.

При этом пластинчатый клапан упирается в шток клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением  из  полости  А  устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для выключения сцепления.

При снятии усилия с педали пластинчатый клапан пружиной снова прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

Техническое обслуживание и регулировка

Уход за сцеплением в основном заключается в проверке свободного хода педали, смазке привода и подшипника муфты выключения.

Для предохранения от износа подшипника муфты выключения не следует длительное время держать ногу на педали сцепления. Нельзя использовать пробуксовку сцепления для уменьшения скорости движения автомобиля.

Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления и регулировку зазора между торцом задней крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой.

Зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой должен быть равен 3,5+О>2 мм. Этот зазор проверяют через одно ТО-2. Для регулировки зазора необходимо, ослабив контргайку, с помощью регулировочной гайки 18 (см.  52) установить указанный зазор и затянуть контргайку.

Свободный ход педали сцепления, который должен составлять 34—43 мм, проверяют при каждом ТО-1 линейкой при спущенном из пневмосистемы воздухе, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить момент устранения свободного хода педали.

Прежде чем приступить к регулировке свободного хода педали сцепления, необходимо убедиться, что зазор между задней крышкой корпуса клапана и регулировочной гайкой находится в пределах 3,5+0-2 мм.

Регулировку свободного хода педали   сцепления   выполняют   в   следующей    последовательности:

отсоединяют двуплечий рычаг 21 от вилки 20 штока клапана и вилки штока цилиндра;

отводят поршень цилиндра в крайнее нижнее положение, а нижний конец двуплечего рычага 21 назад до упора. При этом положении рычага несовмещение отверстий вилки штока цилиндра и рычага должно быть равно 8 — 10 мм, а несовмещение отверстий вилки штока клапана и рычага — половине величины диаметра отверстия под палец. В случае отклонения отверстий на большую или меньшую величину вращением штока 26 в вилке и вилки 20 на штоке клапана доводят несовмещение отверстий до нужной величины;

соединяют рычаг с вилкой штока

цилиндра, а вилку штока клапана

с рычагом при крайнем нижнем по

ложении поршня цилиндра. При

этом расстояние между отверстиями

вилок 11 я 20 регулируют враще

нием вилок.

Если по мере износа фрикционных накладок ведомых дисков сцепления возможность уменьшения расстояния  между  вилками  штока

26        цилиндра будет исчерпана, сни

мают  двуплечий  рычаг  21   с  вала

вилки выключения сцепления, пере

ставляют его на один шлиц против

часовой     стрелки     и     регулируют

в описанном выше порядке.

Регулировку положения оттяжных рычагов производят при переборке нажимного диска с кожухом в сборе в приспособлении, имеющем установочный размер 27±01 мм ( 54), гайками 9 оттяжных рычагов при фиксированном положении кожуха и нажимного диска. Все оттяжные рычаги 8 должны одновременно касаться упорных сухарей 6; при этом сухари должны быть заподлицо с верхней поверхностью оправки 4. Этой регулировкой обеспечивается контрольный размер, равный 64±0>5 мм, между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца при установке последнего на . оттяжные рычаги. При этом биение торца упорного кольца относительно рабочей поверхности нажимного диска не должно превышать 0,4 мм на радиусе 45 мм. Повышенное биение указанных поверхностей может привести к выходу из строя фрикционных накладок ведомого диска сцепления и прижогам рабочих поверхностей маховика и нажимного диска.

После регулировки положения оттяжных рычагов регулировочные гайки 9 (см.  54) законтривают стопорными шайбами 10 путем отгибки их в отверстия кожуха сцепления с помощью керна. Все восемь болтов крепления опорных пластин попарно зашплинтовывают проволокой.

 При установке сцепления с механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска на маховик нужно соблюдать следующий порядок:

установить первый ведомый диск; средний ведущий диск со штоками; второй ведомый диск; нажимный диск с кожухом в сборе, закрепив его на маховике при помощи восьми коротких болтов; надеть разрезные кольца на штоки до упора в кожух сцепления; установить четыре упорные планки и закрепить их с кожухом на маховике при помощи восьми длинных болтов.

После установки сцепления на маховик следует убедиться в том, что кольца на штоках упираются в кожух, обеспечивая зазор 1,2 + 0,1 мм между кольцами и упорными планками при включенном сцеплении.