Автомобили

Автомобиль МАЗ 5335 и его модификации

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Применение пневматического привода тормозов облегчает работу водителя и повышает эффективность действия колесных тормозов при сравнительно небольших усилиях водителя.

Автомобили МАЗ оборудованы пневматическим приводом тормозов с раздельным приводом передних и задних тормозов.

Нагнетаемый компрессором воздух через влагомаслоотделитель 2 с автоматическим сбросом конденсата и регулятор давления 3 поступает в конденсационный баллон 4, из которого через двойной защитный клапан 5 сжатый воздух подается в контур привода передних тормозов и контур привода задних тормозов.

Контур привода передних тормозов состоит из воздушного баллона 7, нижней секции тормозного крана и передних тормозных камер.

Контур привода задних тормозов состоит из воздушного баллона 6, верхней секции тормозного крана клапана 8 управления тормозами прицепа (полуприцепа) и задних тормозных камер.

Двойной защитный клапан при повреждении контуров переднего или заднего привода тормозов отсекает неисправный контур и обеспечивает подачу сжатого воздуха в исправный контур.

Из воздушного баллона 6 сжатый воздух подводится к клапану управления тормозами прицепа (полуприцепа). К воздушному баллону 7 подключены дополнительные потребители (пневмоусили-тель сцепления и др.).

При нажатии на педаль сжатый, воздух из воздушного баллона 7 через тормозной кран 13 поступает в передние тормозные камеры 14, а из воздушного баллона 6 — в задние тормозные камеры 10, вызывая затормаживание автомобиля.

По трубопроводу сжатый воздух поступает/ в управляющую полость клапана о, при этом из соединительной магистрали воздух выходит в атмосферу, вызывая затормаживание прицепа (полуприцепа).

При отпускании тормозной педали сжатый воздух из тормозных камер задней и передней осей через тормозной кран выходит в атмосферу и происходит растормаживание автомобиля.

Одновременно из управляющей полости клапана 8 сжатый воздух через тормозной кран выходит в атмосферу, при этом из воздушного баллона 6 сжатый воздух поступает в соединительную магистраль и управляющую полость воздухораспределительного клапана прицепа (полуприцепа), вызывая его растормаживание.

Магистраль прицепа подключена, если рукоятка разобщительного крана 12 установлена вдоль корпуса крана, и отключена, если рукоятка

расположена под углом 90 ° к корпусу крана. Угол поворота рукоятки ограничен выступом на ней и пазом в корпусе. Магистрали автомобиля и прицепа сообщаются с помощью составной соединительной головки 11, одна из частей которой установлена на автомобиле, а другая — на прицепе.

Манометры на щитке приборов указывают давление воздуха в заднем и переднем контуре пневмопривода тормозов. Сигнализация о падении давления воздуха в контурах пневмопривода осуществляется с помощью контрольных ламп.

Компрессор ( 90) -поршневой, двухцилиндровый, приводится в действие клиновидным ремнем от шкива вентилятора. Головка цилиндров и- картер прикреплены к блоку цилиндров шпильками, а картер к двигателю болтами.

Система смазки компрессора смешанная. Масло подводится под давлением от масляной магистрали двигателя к шатунным подшипникам. Стекающее из подшипников шатуна масло разбрызгивается, превращается в масляный туман и смазывает зеркало цилиндра.

Жидкость для охлаждения компрессора поступает по трубопроводу из системы охлаждения двигателя в блок цилиндров, оттуда — в головку и отводится во всасывающую полость водяного насоса.

Поступающий в компрессор воздух попадает под пластинчатые впускные клапаны 19, расположенные в блоке цилиндров. Впускные клапаны размещаются в направляющих, которые ограничивают их боковое смещение. Сверху клапаны поджимаются к седлу пружиной 18. Перемещение клапана вверху   ограничивается   направляющим стержнем пружины.

Когда поршень движется вниз, над ним в цилиндре создается разрежение. Канал сообщает надпорш-невое пространство с полостью над впускным клапаном. Поэтому поступающий в компрессор воздух преодолевает силу пружины 18 впускного клапана, приподнимает его и устремляется в цилиндр за поршнем. При движении поршня вверх воздух сжимается, преодолевая силу пружины нагнетательного клапана, отрывает его от седла и в образовавшиеся щели поступает из головки по трубопроводам в пневматическую систему автомобиля.

При достижении в воздушных баллонах давления 6,2 — 7,35 кгс/см2 срабатывает регулятор давления и воздух через открытый выпускной клапан регулятора давления выходит в атмосферу.

Поршень 4 отлит из алюминиевого сплава АЛ 10В. В двух верхних канавках установлены компрессионные кольца шириной 2,5_0012 мм, в нижней, третьей, канавке — маслосъемное с шестью прорезями. Высота маслосъемного кольца 4,755_002 мм. Кольца изготовлены из индивидуальных отливок серого специального чугуна твердостью НВ 98 — 106. Поршневой палец фиксируется от осевых смещений в бобышках поршня стопорными кольцами из пружинной проволоки диаметром 0,8 мм. Поршневой палец изготавливается из стали 20, цементируется на глубину 0,7—1,0 мм и термо-обрабатывается до твердости HRC 56 — 62. Наружный диаметр пальца 12,5_о012 мм, полируется до 10-го класса чистоты.

Перед сборкой поршни и пальцы сортируются по сопрягаемым диаметрам на четыре группы с разницей в 0,003 мм. (табл. 15).

Шатун и крышка его нижней головки отштампованы из стали 40. В отверстие верхней головки шатуна запрессована свертная втулка поршневого пальца, изготовленная из полутвердой бронзовой ленты ОЦС4-4-2,5 толщиной 1,03 мм. В верхней головке и втулке просверлены отверстия диаметром 5 мм, а в отверстии втулки расточена канавка шириной 2 мм и диаметром 13,5+0'24 мм для подвода смазки.

После запрессовки втулка обрабатывается до диаметра 12,5 Jo;ool мм, а шатуны перед сборкой сортируются на четыре группы по диаметру отверстия верхней головки с интервалом 0,003 мм (табл. 16).

Крышка нижней головки прикреплена к шатуну двумя болтами из стали 40Х твердостью НВ 255—285 с корончатыми гайками. Отверстие в нижней головке шатуна диаметром 32+0015 мм обрабатывают в сборе с крышкой. В последующем шатун и крышка не должны разукомплектовываться.

Регулятор давления предназначен для поддержания в пневматической тормозной системе давления сжатого воздуха в пределах 6,2 — 7,35 кгс/см2 путем периодической разгрузки компрессора в атмосферу. Предохранительный клапан, встроенный в регулятор давления, обеспечивает в случае отказа регулятора давления перепуск воздуха в атмосферу при достижении в системе давления 8,5 кгс/см2.

Регулятор давления с предохранительным клапаном состоит из корпуса 22 ( 91), в котором расположены поршень 8, регулировочный болт 13, предохранительный клапан 17.

Сжатый воздух из компрессора поступает в полость А, открывает обратный клапан 21 и попадает в полость В, связанную с воздушными баллонами.

При повышении давления воздуха в полости В до 7,35 кгс/см2 сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружины 12 регулировочного устройства, отжимает диафрагму 11 от седла и поступает через каналы в корпусе регулятора в над-

поршневую полость Б разгрузочного устройства.

Сжатый воздух, действуя на поршень 8, перемещает его вниз и открывает клапан 5; при этом воздух через канал 7 и штуцер 1 выходит в атмосферу.

При падении давления в полости В до величины 6,2 кгс/см2 диафрагма 11 под давлением пружины 12 садится на седло, прекращая поступление воздуха в полость Б.

Воздух, находящийся в полости Б, через дроссельное отверстие в поршне 8 сообщается с атмосферой. Поршень 8 под действием возвратной пружины возвращается в первоначальное положение; при этом клапан 5 садится на седло и прекращается выход сжатого воздуха в атмосферу. Компрессор начинает нагнетать сжатый воздух в полость А.

Клапан 17 предохраняет пневматическую систему от чрезмерного повышения давления в случае неисправности разгрузочного устройства регулятора давления. Он состоит из

корпуса 19, колпака 15, регулировочного винта 16, резинового клапана 18 и пружины 14.

Воздух из полости В подводится к клапану через наклонные отверстия. При достижении давления в полости В выше 8,5 ±0,2 кгс/см2 открывается клапан 18 и выпускает избыток воздуха в атмосферу через радиальное отверстие в корпусе клапана.

Влагомасло отделитель предназначен для очистки воздуха, поступающего в пневматическую тормозную систему от конденсата. Он состоит из радиатора 1 ( 92) и корпуса 2, соединенных друг с другом специальным фланцем. Радиатор представляет собой свернутую в витки алюминиевую трубку. На наружной поверхности трубки имеются ребра, увеличивающие поверхность охлаждения.

Воздух, нагнетаемый компрессором, поступает в радиатор по нижнему штуцеру 3 и, охлаждаясь в радиаторе, поступает в корпус влаго-маслоотделителя.    Внутри   корпуса

поток воздуха проходит через три направляющих диска 4, изменяющих направление потока воздуха и придающих ему круговое вращение. Далее поток воздуха подходит к фильтру 5 и, изменив направление, поступает через центральный верхний отводной канал А в пневмоси-стему. Диафрагма 6 вместе с направляющим стаканом 7 под давлением сжатого воздуха находится в нижнем положении. Клапан 8 и сливное отверстие 10 закрыты; при этом между   диафрагмой    6    и    стаканом

7          имеется  зазор,  и  осаждающийся

конденсат стекает в стакан-отстой

ник по стержню клапана.

При включении регулятора давления давление сжатого воздуха внутри в л агомасл о отделителя Haj чинает снижаться. Направляющий стакан 7 вместе с диафрагмой под действием усилия пружины клапана

8          перемещается  вверх.   Диафрагма

прижимается к тарелке и разобщает

полость под стаканом 7 от внутрен

ней полости влагомаслоотделителя.

При дальнейшем падении давления

во     внутренней     полости     стакан

7 перемещается вверх, клапан 8 от

ходит от своего седла и открывает

сливное отверстие 10. Скопившийся

в   отстойнике   конденсат   выбрасы

вается наружу.

В корпус влагомаслоотделителя встроен клапан 9, который при нормальной работе радиатора постоянно прижат к своему седлу под действием пружины. В случае замерзания радиатора давление сжатого воздуха на клапан сверху снижается, а давление воздуха, поступающего от компрессора под клапан, повышается ; клапан открывается и сжатый воздух, минуя радиатор, поступает в пневмосистему.

Двойной защитный клапан ( 93) предназначен для отключения поврежденного контура с целью сохранения давления в другом контуре.

В исходном положении (положении перед началом работы) большой поршень 5 под действием пружин 7 занимает нейтральное положение, клапаны 4 пружинами 9 прижаты к седлам, малые поршни 6 под действием пружин 8 прижаты к торцам крышек.

В рабочем положении, при подаче воздуха от компрессора к входному отверстию А, сжатый воздух воздействует на клапаны 4, отжимает их от седел и поступает через выходные отверстия Б и В в воздушные баллоны отдельных контуров тормозного привода.

При повреждении одного из контуров (например, левого) давление в этом контуре падает, большой поршень 5 под действием разности давлений перемещается в сторону поврежденного контура, своим седлом упирается в клапан, разобщая при этом отверстие А с отверстием Б. Пружина 7 поршня со стороны поврежденного контура сжимается, клапан второго контура остается открытым, и воздух от компрессора продолжает поступать в неповрежденный контур.

Двойной защитный клапан при неисправном одном контуре поддерживает давление сжатого воздуха в исправном другом контуре в пределах 5,2 — 5,5 кгс/см2. При давлении выше 5,5 кгс/см2 пружина 8 под действием клапана 4 сжимается, клапан отрывается от седла и часть воздуха уходит в поврежденный контур.

После устранения негерметичности   поврежденный   контур   заполняется сжатым воздухом, давление в контурах выравнивается, большой поршень 5 под действием сжатой пружины 9 занимает нейтральное положение, и сжатый воздух вновь продолжает поступать от входного отверстия А через выходные отверстия Б и В в воздушные баллоны контуров.

Кран тормозной двухсекционный ( 94) предназначен для управления исполнительными механизмами рабочих тормозов автомобиля и привода клапанов управления тормозами прицепа при наличии раздельного привода к тормозам передней и задней осей.

Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно, питающиеся от раздельных контуров   и   управляющие:   нижняя -

тормозами передней оси, верхняя — тормозами задней оси и тормозами прицепа. Клапаны крана плоские, одинарные, резиновые.

Выводы А и В верхнего и нижнего корпусов соединены с воздушными баллонами заднего и переднего контуров соответственно, а выводы Г и В с тормозными камерами задней и передней осей.

В  исходное  положении  (педаль тормоза отпущена) тормозной кран через отверстие в выпускном окне 8 сообщает с атмосферой через вывод  Г  задние   тормозные   камеры и  через   вывод   В — передние   тормозные камеры. При этом поршень 17  верхней   секции  под  действием пружины 16 занимает крайнее верхнее положение, выпускное окно клапана открыто и вывод Г сообщен с атмосферой. Клапан 15 под действием пружины 14 прижат к седлу верхнего корпуса, и вывод А разобщен   с   выводом   Г.    Большой   13 и   малый   11   поршни   под   действием пружины 12 находятся в крайнем   верхнем   положении,   выпускное окно нижнего  клапана  10  открыто,  вывод В  сообщен   с  атмосферой. Клапан 10 пружиной 9 прижат к седлу нижнего корпуса и вывод Б разобщен с выводом В.

При нажатии на педаль тормоза рычаг  1   поворачивается   на   своей оси 22, роликом 23 давит на толкатель 21, который через пружину 19 смещает демпфер 18 и перемещает поршень 17 вниз. Поршень, перемещаясь  вниз,  сжимает пружину  16, закрывает  выпускное   окно,   разобщая вывод Г с атмосферой, и отрывает клапан 75 от  седла.   Сжатый воздух, подводимый к выводу А, через    открытый    клапан    поступает к выводу Г и далее к тормозным камерам задней оси до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится   давлением   воздуха   на   поршень     17    (следящее     действие). Одновременно сжатый воздух через отверстие   в   выводе    Г   подается в надпоршневое пространство большого поршня 13.

  Поршень 13, имеющий большую поверхность, перемещается вниз при небольшом давлении в надпоршне-вом пространстве и перемещает малый поршень 11, сжимая при этом пружину 12. Малый поршень

11        закрывает выпускное окно, раз

общая   выводы   В   с   атмосферой,

и   отрывает   клапан   10   от   седла.

Сжатый воздух, подводимый к вы

воду Б через открытый клапан, по

ступает к выводу В и далее к тор

мозным    камерам    передней    оси.

Сжатый воздух, находящийся в про

странстве под поршнями 11 и 13,

уравновешивает силу, действующую

на поршень 13 сверху таким обра

зом, что в полости устанавливается

давление, соответствующее усилию

нажатия  на  рычаг  (следящее  дей

ствие). Размеры поршней и пружина

12        подобраны   так,   что   давление

в выводах Г и В в зависимости от

усилия на рычаге практически оди

наково; при промежуточных поло

жениях рычага нижняя секция упра

вляется  пневматически.   При  край

нем положении рычага или в случае

повреждения  контура верхней   сек

ции поршень 17, перемещаясь вниз,

винтом   20   воздействует   на   шток

7 малого поршня 11, перемещая его.

Малый поршень,  в  свою   очередь,

закрывает выпускное окно и откры

вает клапан 10.

При снятии усилия с рычага верхний поршень под действием пружины 16 перемещается вверх, клапан 75 прижимается к седлу, а поршень, продолжая перемещаться, открывает выпускное окно и сообщает вывод Г с атмосферой. Давление в надпоршневом пространстве большого поршня 13 падает, поршни 13 и 11 вследствие разности давлений и воздействия пружины 12 перемещаются вверх, клапан 10 прижимается к. седлу, выпускное окно открывается, и вывод В сообщается с атмосферой.

При механическом воздействии на малый поршень 11 оттормажива-ние нижней секции происходит при снятии усилия со штока 7.

Клапан управления тормозами с однопроводным приводом ( 95) предназначен для управления однопроводной системой пневматического привода тормозов прицепа.

В исходном положении (при отсутствии необходимости торможения) сжатый воздух подводится от баллона к выводу В; вывод А соединен с атмосферой через тормозной кран.

При этом под действием пружины 4 диафрагма 18 с толкателем 9 находится в нижнем положении. Седлом толкателя выпускное окно закрыто, вывод С разобщен с атмосферой. Впускной клапан 11 перемещен в нижнее положение л оторван от седла клапана 12, впускное окно открыто, вывод В соединен с выводом С. Сжатый воздух от вывода В через открытое впускное окно клапана проходит к  выводу  С

и далее — в соединительную магистраль управления тормозами прицепа однопроводного привода.

Одновременно сжатый воздух поступает в полости вис. Давление в полостях вис одинаковое, однако вследствие того, что площадь поршня, на которую воздействует давление сжатого воздуха в полости с больше, чем площадь поршня, на которую действует давление в полости в, поршень перемещается вверх до упора в крышку 6.

При достижении давления в магистрали прицепа 5,0-5,2 кгс/см2 седло клапана 12 под действием этого давления перемещается вниз, сжимая пружину 14, закрывает впускное окно и прекращает подачу сжатого воздуха в тормозную магистраль.

При снижении давления в тормозной магистрали ниже заданных пределов 5,0 — 5,2 кгс/см2 седло клапана под действием пружины 14 перемещается вверх и вновь открывает впускное окно.

При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к выводу А крана управления торо-мозами прицепа с однопроводным приводом.

Сжатый воздух от вывода А через отверстие в корпусе заполняет полость а, действует на диафрагму 18, имеющую большую площадь, и перемещает толкатель 9 вверх, преодолевая сопротивление пружины 4. При перемещении толкателя вверх выпускной клапан 17 под действием пружины 10 прижимается к седлу толкателя 9 до тех пор, пока впускной клапан 11 не упрется в седло клапана 12 и не закроет впускное окно, разобщив при этом вывод В с выводом С. При дальнейшем перемещении толкателя его седло отрывается от выпускного клапана 17, открывает выпускное окно, сообщая при этом вывод С с атмосферой. Сжатый воздух через полый толкатель и отверстие в верхней крышке выходит в атмосферу. Следящее действие осуществляется поршнем 8.

При снижении давления в полости с вследствие повышения давления в полости а (давление в полости в остается прежним), поршень начинает воспринимать усилие от давления в полости а. Под действием разности давлений поршень начинает перемещаться вниз, перемещая при этом толкатель, седло которого закрывает выпускное окно. Дальнейшее повышение давления в выводе А приводит к полному выпуску воздуха из тормозной магистрали прицепа и тем самым к полному торможению прицепа. При этом толкатель 9 находится в крайнем верхнем положении, выпускное окно открыто, впускное — закрыто. Поршень 8 упорным кольцом толкателя прижат к крышке 6.

При оттормаживании автомобиля вывод А сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие тормозного крана, давление в полости а падает, толкатель 9 под действием силовой пружины 4 перемещается вниз, седло толкателя 9 упирается в выпускной клапан 17 и закрывает выпускное окно, разобщая вывод С с атмосферой.

При дальнейшем перемещении толкателя пружина 10 сжимается, впускной клапан 11 отрывается от седла клапана 12, сообщая вывод В с выводом С. Сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа. Клапан переводится в исходное положение.

Тормозные камеры (см.  83), предназначенные для приведения в действие передних и задних колесных тормозов, по конструкции одинаковые и отличаются только размерами — задние тормозные камеры больше передних. Между штампованным корпусом и крышкой при помощи хомута, охватывающего одновременно корпус с крышкой, и болтов зажата резиновая диафрагма 23 с тканевой прослойкой. Средней частью диафрагма опирается    на    диск    22,    прикре-

пленный к штоку 21. Усилием возвратных пружин диафрагма прижимается к крышке тормозной камеры.

Через вилку 19, навернутую на шток, тормозная камера присоединена к регулировочным рычагам 16. В крышке камеры имеется штуцер для подвода воздуха.

При торможении сжатый воздух поступает в полость между диафрагмой и крышкой, и, отжимая диафрагму, перемещает шток и сжимает возвратные пружины, вследствие чего поворачивается регулировочный рычаг, посаженный на шли-цевой конец разжимного кулака. Перемещение диафрагмы при торможении определяется величиной зазора между колодками и тормозным барабаном и будет тем больше,   чем   больше   этот   зазор.

Для крепления тормозных камер к кронштейнам и их корпусам приварены болты.

При опускании тормозной педали сжатый воздух из тормозных камер выходит через тормозной кран в атмосферу, а возвратные пружины перемещают диафрагму и шток в исходное положение.

В процессе эксплуатации необходимо следить за креплением тормозных камер к кронштейнам и их герметичностью. Большая утечка воздуха может быть определена на

слух, а малые утечки определяются с помощью мыльной воды.

При обнаружении утечки необходимо проверить затяжку болтов хомута. Если утечка не устраняется подтяжкой болтов, проверить исправность диафрагмы и в случае необходимости заменить ее. При смене диафрагмы убедиться, что корпус и крышка имеют ровные, без вмятин, фланцы.

Соединительная головка служит для сообщений магистралей автомобиля и прицепа между собой. На автомобилях МАЗ применяются соединительные головки с угловым расположением магистралей ( 96), изготовленные в соответствии с ГОСТ 4365-48.

Корпус соединительной головки

представляет собой пустотелую от

ливку из ковкого чугуна. В средней

части корпуса отлита скоба, на про

тивоположном          краю — выступ.

В центре сферической части корпуса

имеется бобышка с отверстием под

хвостовик обратного клапана соеди

нительной головки. Тарелка обрат

ного клапана цилиндрической пру

жиной, центрирующейся по бобыш

ке в корпусе, прижимается к резино

вому уплотняющему кольцу, зажа

тому при помощи кольцевой гайки

в выточке корпуса. Клапан предот

вращает выход воздуха из магистра-

ли тягача при отсоединении прицепа. Корпус снабжен штампованной крышкой, прикрепленной к оси и предотвращающей попадание пыли и грязи в магистраль при расцеплении головок.

Головка прицепа установлена на конце шланга. Отличие ее конструкции от описанной выше состоит в том, что вместо обратного клапана в ее^ корпус запрессован штифт, который при соединении с головкой тягача открывает ее обратный клапан.

Чтобы соединить головки тягача и прицепа, надо сдвинуть их штампованные крышки, поворачивая на оси до предела в сторону. Затем, поворачивая шланг с головкой, соединить их так, чтобы выступ одной головки вошел в скобу другой, а резиновые уплотнительные кольца плотно прилегали.

Наличие срезов на выступах обеих головок обеспечивает их плотное прижатие и создает герметичное соединение магистралей. Таким образом, конструкция соединительной головки обусловливает быстрое и надежное соединение магистралей. При поломке сцепного приспособления соединительный шланг поворачивает головку, вследствие чего магистрали разъединяются без разрыва соединительного шланга. При этом обратный клапан закрывается, препятствуя выходу сжатого воздуха из .магистрали автомобиля в атмосферу.

В центре его сделано коническое отверстие, а с боков имеются резьбовые отверстия для присоединения воздухопроводов. Пробка 2 крана, изготовленная из бронзы, также коническая.

Для обеспечения плотности соединения конические поверхности пробки и корпуса притирают друг к другу.

В стержне пробки крана сделано сквозное продолговатое отверстие, а на хвостовике меньшего диаметра имеется цилиндрическая проточка с вертикальной лыской. В рукоятке 1 крана сделано отверстие, соответствующее сечению хвостовика пробки крана и препятствующее провертыванию рукоятки на пробке.

Со стороны большого диаметра конуса пробка прижимается к коническому отверстию в корпусе цилиндрической пружиной 4 и резьбовой заглушкой 5.

Рукоятка на пробке крана фиксируется с помощью заклепки, стягивающей разрезное соединение (сделанное на рукоятке).

Прорезь пробки крана может занимать два положения. Первое положение пробки — прорезь ее установлена против резьбовых отверстий соединительных магистралей. В этом случае входящая и выходящая магистрали соединены и воздух может поступать от автомобиля к прицепу. Во втором положении, перпендикулярном к первому, пробка крана уплотняется в коническом отверстии корпуса и магистрали автомобиля и прицепа разъединены. Каждому из этих положений пробки соответствует крайнее положение рукоятки, которое определяется выступом на ней и пазом в корпусе крана.

Воздухопроводы с корпусом крана соединяются с помощью прямых ниппелей.

Кран отбора воздуха предназначен для присоединения шланга для накачки шин. Отверстие для присоединения шланга следует всегда закрывать (если не произво-

 дится отбор  воздуха)  колпачковой гайкой,  чтобы  кран  не  засорялся. В процессе эксплуатации необходимо систематически проверять гер-

метичность крана с помощью мыльной воды. Если имеется утечка воздуха, то сильнее завернуть запорную иглу крана.

Техническое обслуживание

При каждом ТО-1 проверяют натяжение ремня привода компрессора. Ремень должен быть натянут, так, чтобы при нажатии посередине короткой ветви ремня силой 3 кгс, прогиб его был равен 5—8 мм. Если ремень прогибается больше или меньше указанной величины, регулируют это натяжение, так как уменьшенное или завышенное натяжение может привести к преждевременному износу ремня.

Порядок регулировки натяжения ремня:

ослабить гайку крепления оси шкива натяжного устройства и гайку болта-натяжителя;

вращая болт-натяжитель по часовой стрелке, отрегулировать натяжение ремня;

затянуть гайки крепления оси болта-натяжителя.

От надежности уплотнения подводящего масляного канала в задней крышке компрессора зависит общий расход масла компрессором.

Поэтому периодически рекомендуется снимать заднюю крышку и проверять надежность уплотнения.

При необходимости детали уплотнительного устройства промывают в дизельном топливе и тщательно очищают от закоксовавшего-ся масла.

Через 40000-50000 км пробега снимают головку компрессора, очищают от нагара поршни, клапаны, седла, пружины и воздушные каналы, снимают и продувают всасывающий шланг. Одновременно проверяют герметичность клапанов. Не обеспечивающие герметичность изношенные клапаны притирают к седлам, а если это не удается, заменяют их новыми. Новые клапаны также притирают.

При появлении в компрессоре стуков из-за увеличения зазора между подшипниками шатунов и шейками коленчатого вала заменяют вкладыши шатунов компрессора.

Если компрессор не обеспечивает необходимого давления в системе, проверяют прежде всего состояние трубопроводов и их соединений, а также герметичность клапанов и регулятора давления. Герметичность проверяют на слух или, если утечка воздуха небольшая, при помощи мыльной воды. Негерметичные детали заменить.

При обслуживании пневматического привода тормозов прежде всего следят за герметичностью системы в целом и ее отдельных элементов. Особое внимание обращают на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов, так как в этих местах чаще всего возникают утечки сжатого воздуха. Места сильной утечки воздуха определяют на слух, а места слабой утечки — с помощью мыльной эмульсии.

Утечку воздуха из соединений трубопроводов устраняют подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.

Проверку герметичности проводят при номинальном давлении в пневмоприводе (6,2 — 7,35 кгс/см2), включенных потребителях сжатого воздуха в неработающем компрессоре.

Падение давления от номинального в воздушных баллонах не должно превышать 0,3 кгс/см2 в течение 30 мин при свободном положении органов управления тормозного привода и 0,3 кгс/см2 в течение 15 мин при включенном положении. На автомобилях применена эффективная система очистки сжатого воздуха от влаги и масла, состоящая из влагомаслоотделителя, регулятора давления и конденсационного воздушного баллона. Нормальная работа тормозной системы, особенно в зимнее время, зависит от надежной работы этих узлов.

Признаком, характеризующим исправную работу этих узлов и двойного защитного клапана, является рост давления, определяемый по манометру, в обоих контурах тормозной системы при работе компрессора.

Неодновременное наполнение воздушных баллонов отдельных контуров — сначала одного, а затем другого до давления 2,6 кгс/см2- не является неисправностью.

Признаком неисправности двойного защитного клапана является поступление воздуха (особенно после ночной зимней стоянки) только в один контур - передний или задний.

Неисправность устраняется подогревом (горячей водой) клапана или заменой неисправных деталей. Исправная работа влагоотделителя и регулятора давления в процессе эксплуатации определяется по величине регулируемого давления (максимально 7,35 кгс/см2) и наличию срабатывания регулятора — автоматического сброса конденсата. Прекращение подачи воздуха в оба контура тормозной системы (отсутствие автоматического сброса конденсата) говорит о неисправности влагоотделителя или регулятора давления — закупорке нагнетательной магистрали от компрессора до регулятора давления или о наличии утечки сжатого воздуха в пневмоси-стеме. Эксплуатация автомобилей с указанной неисправностью запрещается, поэтому необходимо установить место неисправности и устранить ее.

Для обеспечения нормальной работы пневматического привода тормозов необходимо постоянно сливать конденсат из воздушных баллонов при помощи краников. Скопление большого количества конденсата в баллонах не допускается, так как это может привести к попаданию конденсата в приборы тормозной системы и выходу их из строя. Количество конденсата зависит от технического состояния компрессора и влажности окружающего воздуха.

При высокой влажности окружающего воздуха конденсат сливают ежедневно. Наличие большого количества масла в конденсате указывает на неисправность компрессора.

Зимой и в случае безгаражной стоянки автомобилей необходимо особенно тщательно следить за сливом конденсата из воздушных баллонов во избежание замерзания его в приборах и трубопроводах пневматического привода тормозов. После слива конденсата из всех баллонов рекомендуется накачать всю систему до минимального давления, после чего выключить двигатель. В случае замерзания конденсата нельзя отогревать пневматические приборы, трубопроводы и воздушные баллоны открытым огнем (факелом, паяльной лампой).

Пневматический привод тормозов автомобиля скомплектован из пневматических приборов, которые в основном не нуждаются в специальном обслуживании и регулировке.

В случае неисправности их разборка и устранение дефектов могут производиться только в мастерских квалифицированными специалистами.

Уход за двухсекционным тормозным краном заключается в периодическом осмотре, очистке его от грязи, проверке на герметичность.

Необходимо следить за состоянием защитного резинового чехла крана и плотностью прилегания его к корпусу, так как попадание грязи на рычажную систему и трущиеся поверхности крана приводит к выходу тормозного крана из строя.

Герметичность тормозного крана проверяют с помощью мыльной эмульсии в двух положениях — в заторможенном и отторможенном. Утечка воздуха через атмосферный вывод тормозного крана в отторможенном положении указывает на негерметичность впускного клапана одной из секций, а утечка воздуха в заторможенном положении — на негерметичность одной из секций. Негерметичность тормозного крана как в отторможенном, так и в заторможенном положениях при эксплуатации автомобиля не допускается. При наличии утечки нужно заменить тормозной кран.

Необходимо следить за состоянием тяг, рычагов и кронштейнов, связьюающих    тормозную    педаль

с тормозным краном, периодически очищать их от грязи и посторонних предметов.

Проверку герметичности соединительных головок следует проводить при сцепке автомобиля с прицепом последовательно в заторможенном и в отторможенном положениях. Эксплуатация автомобилей с негерметичными соединениями тормозных магистралей запрещается. Для устранения негерметичности в соединительных головках заменяют уплотнительные кольца или соединительные головки в сборе.    .

При эксплуатации автомобиля без прицепа соединительные головки закрывают крышками для защиты их от попадания грязи, снега, влаги и т. д.