Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта

 

Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК). Непосредственным объектом данного преступления является безопасность движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта. Безопасность функционирования транспорта (безаварийность движения или эксплуатации) включает в себя его комплексную характеристику, определяющую способность выполнять перевозки пассажиров и груза без угрозы для жизни или здоровья людей, уничтожения или повреждения имущества.

Предметом преступления выступают указанные в законе виды транспорта.

Под железнодорожным транспортом следует понимать рельсовый транспорт, находящийся в ведении Министерства путей сообщения РФ, а также подъездные пути промышленных и других предприятий, узкоколейные железные дороги специального назначения, метрополитен. Шахтные, внутрицеховые (электровозы, вагонетки и т. п.) транспортные средства, выполняющие чисто производственные функции, связаны с технологическим процессом, не могут относиться к данному виду транспорта. Происшествия на них не связаны с нарушением правил безопасности движения или эксплуатации, они обусловлены игнорированием соответствующих правил производства определенных работ, техники безопасности или иных правил охраны труда. Действия виновных подлежат квалификации по ст. 143 УК и в соответствующих случаях — по статьям, предусматривающим ответственность за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества.

Воздушный транспорт — это вся гражданская авиация и средства гражданского воздухоплавания: самолеты, вертолеты, планеры, дирижабли, аэростаты и т. п. Ведомственная принадлежность воздушного судна значения не имеет.

К морскому и речному транспорту относятся все самоходные суда, независимо от их принадлежности, подлежащие регистрации в бассейновых судовых инспекциях или морских торговых портах. Несамоходные транспортные средства, относимые ведомственными нормативными актами к водному транспорту, не могут выступать предметом рассматриваемого преступления. Эти плавучие средства (в большинстве своем баржи, плашкоуты) самостоятельного транспортного значения не имеют, эксплуатируются только в сочетании с самоходным транспортным средством. Вредные последствия с использованием несамоходного плавучего средства могут наступить лишь в результате нарушения безопасности самоходного судна.

Капитан катера 3., отбуксировав плашкоут к танкеру для приема дизтоплива, в нарушение установленных правил при резком ухудшении погоды не отвел плашкоут в безопасное место (в реку) и не пришвартовал катер должным образом к танкеру. От ударов плашкоута о борт судна образовались пробоины в носовой и кормовой частях, швартовные концы были оторваны, плашкоут затонул. В приведенном случае налицо вредные последствия: гибель плашкоута — результат нарушения правил эксплуатации самоходного судна (правил буксировки).

 

 

До сих пор законодатель пользовался обобщающим понятием "водный транспорт", что вполне отвечало потребностям практики, не вызывало каких-либо сложностей в его определении. В УК РФ 1996 г. в заголовке ст. 263 также использован данный термин, однако в ее тексте речь уже идет о морском и речном транспорте. Эту замену вряд ли можно признать удачной по ряду причин. Во-первых, водный транспорт не исчерпывается указанными в диспозиции нормы видами; строго говоря, озерный транспорт ни к одному из них не относится. Исходя из смысла закона, действие данной статьи распространяется и на водный транспорт, эксплуатируемый на озерах. При применении нормы в этом случае будем вынуждены давать ее расширительное толкование, сопоставляя диспозицию нормы с заголовком статьи. Во-вторых, возникает вопрос об отнесении к одному из названных видов так называемых комбинированных типов транспортных средств, например судов "река-море".

Военные летательные аппараты и военные корабли не относятся к предмету преступления, предусмотренного комментируемой нормой. Нарушение правил безопасности движения или нарушение правил эксплуатации этих транспортных средств образуют соответственно преступления, предусмотренные ст. 351 УК или ст. 352 УК. Безопасность функционирования автомобилей, трамваев либо других механических транспортных средств охраняется ст. 264 УК.

Объективная сторона преступления включает:

а) нарушение правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта;

б) причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо крупного ущерба;

в) причинную связь между деянием и наступлением последствий.

Диспозиция рассматриваемой нормы бланкетная. В ней говорится о нарушении специальных правил безопасности движения или эксплуатации транспорта. Сами же эти правила содержатся в нормативных актах, регламентирующих работу указанных в законе видов транспорта. Все ведомственные акты можно разделить на четыре группы: 1) регулирующие безопасность движения; 2) регулирующие безопасность эксплуатации; 3) регулирующие безопасность движения и эксплуатации; 4) регламентирующие допуск лиц к работе.

К нормативным актам, нарушение которых образует состав рассматриваемого преступления, относятся не только нормы, которые прямо именуются правилами (инструкциями) безопасности движения и эксплуатации транспорта. Наименование нормативного акта -^; это лишь формальный признак. Для выяснения, устанавливает ли норма правило безопасности движения и эксплуатации транспорта, надо исходить из ее содержания.

Правильно Курганский областной суд квалифицировал деяние старшего приемосдатчика станции как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, не проверившего, как размещен и закреплен груз в вагоне, и тем самым нарушившего правило, установленное техническими условиями погрузки и закрепления грузов. В результате произошел развал груза в пути, что повлекло крушение поезда. Хотя в наименовании этого нормативного акта не указывалось на его связь с обеспечением безопасности движения и эксплуатации, по существу же нарушенное правило было направлено именно на это.

Правила безопасности движения и эксплуатации транспорта в ведомственных нормативных актах сформулированы по-разному. Одни представляют собой категорические предписания, другие — категорические запреты. Их нарушение может повлечь уголовную ответственность по рассматриваемой статье. В некоторых нормативных актах наряду с предписаниями и запретами встречаются рекомендации. Они не являются обязательными, их нельзя считать правилами в общепринятом смысле, поэтому невыполнение этих рекомендаций не может образовать состав данного преступления.

Среди правил безопасности движения или эксплуатации транспорта одни имеют более общий характер, другие — более конкретный. Органы предварительного расследования и суды должны ссылаться на те и другие правила.

Деяние может образовать состав преступления только в том случае, если оно будет выражено в нарушении правил, установленных правовыми нормами. "Общие меры предосторожности" не относятся к таковым и их нарушение, вопреки некоторым имеющимся в юридической литературе рекомендациям, не может влечь ответственность по данной статье. По факту нарушения правил безопасности движения или эксплуатации транспорта органы следствия и суд не могут обосновать наличие преступления тем, что лицо "не приняло меры предосторожности", нарушило "основы хорошей морской практики" и т. д. По каждому делу должно быть точно установлено: а) какое правило нарушено и в чем конкретно выразилось нарушение; б) лежала ли на работнике транспорта обязанность выполнять эти правила.

Под нарушением правила, о котором говорится в данной статье, следует понимать виновное совершение действий, противоречащих правовой регламентации безопасности движения или эксплуатации железных дорог, авиации и водного транспорта, либо невыполнение или ненадлежащее выполнение правил безопасности их функционирования.

Нарушения правил безопасности движения и эксплуатации могут выражаться:

на железнодорожном транспорте — в отсутствии наблюдения за тем, свободен ли путь; самовольном занятии перегона; неподаче сигнала, превышении скорости и т. д.;

на воздушном транспорте — в невыполнении схемы полетов; игнорировании требований, предъявляемых к полету и работе экипажа; несоблюдении техники пилотирования — правил управления воздушным движением, правил безопасности эксплуатации аэродромов и т. п.;

на водном транспорте — в неудовлетворительном наблюдении и связанном с ним позднем обнаружении судна или иного препятствия; чрезмерной скорости и обгоне в неподходящих условиях; необоснованных предположениях судоводителя и ошибочной оценке ситуации; опоздании в принятии мер по уклонению от опасного сближения и др.

Указанные в законе нарушения могут выражаться как в форме действия, так и бездействия. За бездействие лицо отвечает только в том случае, когда на нем лежала обязанность совершить определенные действия. Эта обязанность установлена ведомственными нормативными актами.. Значит, при привлечении к уголовной ответственности за бездействие субъект данного преступления рассматривается как часть системы отношений, урегулированных правилами безопасности движения и эксплуатации транспорта, поскольку его деятельность призвана обеспечивать безаварийность железных дорог, флота и гражданской авиации.

Наряду с нарушением правил безопасности движения в законе говорится и о нарушении правил эксплуатации транспорта. Последнее включает в себя как нарушение правил безопасности эксплуатации самого транспортного средства, так и нарушение правил эксплуатации тех систем и агрегатов, которые обеспечивают безаварийное функционирование железнодорожного, воздушного и водного транспорта. Эксплуатация транспорта — это более широкое понятие, чем его движение. Если процесс движения неотделим от эксплуатации, то эксплуатация может происходить как в сфере движения, так и вне ее (например, в период стоянки судна на рейде, в порту, в период предполетной подготовки воздушного судна и т. д.).

Более четверти происшествий на морском транспорте составляют так называемые технические аварии. Согласно материалам обобщений судебной практики, 17% преступлений данной категории совершены только в процессе эксплуатации транспорта — вне сферы его движения. А такие виды преступных последствий на водном транспорте, как пожары и взрывы паровых котлов, чаще всего возникают не в процессе движения, а именно во время стоянки судов в порту, на рейде или на профилактическом ремонте.

Камчатским областным судом был осужден капитан теплохода Г. за то что он в нарушение Устава службы допустил выход из эксплуатации насосов осушительной и противопожарной системы, не обеспечил судно водоотливными средствами, не принял мер к усилению контроля со стороны вахтенной службы, разрешил разборку кингстона (клапана в подводной части, служащего для доступа забортной воды) при нарушенной водонепроницаемой переборке, чем были созданы условия для потопляемости судна. Ночью через открытый кингстон стала поступать забортная вода. Судно затонуло на месте стоянки.

Теплоход, как видим, не находился в движении, но виновный нарушил такие правила его технической эксплуатации, которые привели к гибели судна.

Нарушения правил эксплуатации транспорта, не связанные с его безаварийной работой, не образуют анализируемого преступления.

При описании деяния законодателем использован соединительный союз "и". Грамматическое толкование говорит об ответственности по ст. 263 УК при нарушении правил обеих групп — правил безопасности движения и правил безопасности эксплуатации транспорта. По УК РСФСР 1960 г., содержавшему такую же формулировку деяния (ст. 85), на практике к ответственности привлекали как за нарушение обеих групп этих правил, так и одной из них. Из изученных уголовных дел следует, что 52% преступлений совершено путем нарушения правил безопасности движения, 17% — путем нарушения правил эксплуатации, 31% — в результате нарушения обеих групп правил.

^* См.: Чучаев А. Объективная сторона преступления, посягающего на безопасность работы флота // Социалистическая законность. 1982. № 5.

 

В законе указаны два вида последствий: физический вред и материальный ущерб. Содержание тяжкого и средней тяжести вреда здоровью человека раскрывается соответственно в ст. 111 и ст. 112 УК. Крупный ущерб как последствие рассматриваемого преступления — понятие оценочное. Его содержанием охватывается как причинение реального материального вреда, обусловленного уничтожением или повреждением транспортного средства или имущества, так и наступление организационного вреда, выражающегося в дезорганизации движения на длительный срок. Признание ущерба крупным — дело факта. К нему необходимо относить гибель транспортного средства или его повреждение, повлекшие потерю его транспортных качеств (судоходных, летно-технических и т. п.), уничтожение или повреждение береговых сооружений, гидрографических сооружений, значительное загрязнение природной среды, гибель животного и растительного мира и т. д.

Наряду с основными, указанными в законе, последствиями рассматриваемое преступление, как правило, влечет и дополнительное (факультативное) последствие, т. е. наступление такого вида вреда, который по характеру и степени общественной опасности не достигает законодательно закрепленного уровня. Например, дополнительным последствием будет выступать причинение легкого вреда здоровью человека либо материального ущерба, не являющегося крупным, и т. д. В случае их наступления не требуется квалификация по совокупности, поскольку они охватываются составом анализируемого посягательства. Такие последствия необходимо учитывать при назначении наказания.

Между деянием и наступившими последствиями должна быть установлена причинная связь. Необходимо иметь в виду, что в рассматриваемых преступлениях имеется множество факторов, воздействующих на поведение виновного и существенно осложняющих развитие цепи причинности. Исследованиями установлено, что транспортные происшествия могут порождаться в среднем более 250 факторами.

При определении причинной связи прежде всего необходимо установить факт совершения лицом общественно опасного деяния, указанного в законе.

Составитель поездов Ж. грубо нарушил требования нормативных актов, регламентирующих безопасность эксплуатации железнодорожного транспорта. Находясь на второй по ходу движения платформе, он не заметил монтера пути С., выполнявшего ремонт участка пути, и маневровым составом совершил на него наезд. С. причинены тяжкие телесные повреждения.

Верховный Суд РСФСР, рассмотрев дело в кассационном порядке, в своем определении указал: "наезд на С. и причинение ему в связи с этим тяжких телесных повреждений находятся в непосредственной причинной связи с нарушением составителем поездов инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах".

Если работником транспорта не были нарушены правила безопасности движения или эксплуатации, то вопрос о причинной связи не должен возникать и при фактически наступивших последствиях.

Удовлетворяя протест Генерального прокурора СССР об отмене приговора суда и прекращении дела в отношении Д. и М. за отсутствием в их действиях состава преступления, Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда СССР в своем определении указала, что причиной лётного происшествия является грубое нарушение командиром самолета С. правил, запрещающих выполнение полета при определенной высоте облачности, а также при наличии закрытых облаками перевалов. Нарушение состояло в самовольном входе в облачность и полете в ней по трассе. Что же касается начальника аэропорта Д. и исполняющего обязанности начальника аэропорта М., то в их действиях отсутствуют какие-либо нарушения правил, приведшие к гибели самолета. Согласно действующим положениям, в создавшейся обстановке решение о продолжении или прекращении полета принимает командир самолета. Д. и М. не имели возможности проконтролировать условия полета из-за отсутствия радиотехнических средств и информации о погоде на перевалах.

^* В литературе высказано и противоположное мнение. Так, А. Горбуза и Е. Сухарев считают, что "по общему правилу, виновным в совершении преступления может быть признано только одно лицо" (Горбуза А., Сухарев Е. О квалификации дорожно-транспортных преступлений // Советская юстиция. 1980.. № 8. С. 26). Это положение представляется теоретически несостоятельным.

 

В результате нарушения правил судоходства столкнулись плавбаза и средний рыболовный траулер. Суд установил, что гибель рыболовного траулера явилась следствием нарушения правил безопасности капитанами обоих судов, а также вахтенным штурманом плавбазы. Следуя по курсу в опасном районе плавания без уменьшения скорости, четвертый помощник М. (не имеющий права самостоятельного несения вахт) не докладывал о появляющихся судах капитану, палубное освещение, мешающее наблюдению, не выключил, впередсмотрящего на бак не выставил, за окружающей обстановкой визуального и радиолокационного наблюдения не вел. Из-за этого М. своевременно не обнаружил траулер, следующий пересекающимся курсом. Капитан плавбазы, зная о том, что М. согласно аттестации мог занимать на плавбазах только должность четвертого помощника, в связи с чем не имел права на самостоятельное несение вахты, поручил ему командование судном. Капитан траулера, визуально обнаружив плавбазу и определив до нее расстояние, проявил самонадеянность и допустил с ней опасное сближение. Только за два кабельтовых он дал команду "право на борт", но она оказалась явно запоздалой и потому недостаточной для предотвращения кораблекрушения.

Суд обоснованно пришел к выводу о том, что допущенные указанными лицами нарушения как каждое в отдельности, так и в совокупности закономерно привели к гибели судна.

Возможны случаи, когда действиями одного лица создается опасная обстановка, а другое неверно оценивает ее и само совершает деяние, посягающее на безопасность транспорта. В такой ситуации наступившие вредные последствия являются закономерным результатом нарушений, допущенных обоими работниками транспорта.

Так, при навале одного траулера на другой погиб человек, были повреждены корпус и оборудование одного из судов. При расследовании происшествия установлено, что старший помощник капитана С., вопреки требованиям Устава службы на судах флота рыбной промышленности, в период несения вахты, при отсутствии других лиц командного состава покинул судно и перешел на другой траулер. Оставшийся на судне малоопытный помощник капитана М., будучи в нетрезвом состоянии, не согласовал свои действия с командованием и решил пришвартоваться к большому морозильному траулеру. Не справившись с управлением, он допустил навал судов. Иными словами, в опасной обстановке, созданной С., М. допустил дальнейшее нарушение правил безопасности движения.

Субъект преступления — специальный: лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать правила безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта.

Таким образом, речь идет о двух категориях работников транспорта, чья деятельность связана: а) с организацией безопасности функционирования транспорта; б) с его движением или эксплуатацией. Определить круг этих лиц можно по ведомственным нормативным актам, раскрывающим должностные функции того или иного работника транспорта. Например, на воздушном транспорте с организацией движения воздушных судов непосредственно, в частности, связаны: старшие диспетчеры и диспетчеры службы движения, центра управления воздушным движением, производственно-диспетчерской службы предприятия и управления; старший штурман, штурман аэропорта; руководитель полетов. Капитан порта, лоцман, флагманские специалисты, инспекторы Регистра и некоторые другие работники водного транспорта относятся к лицам, организующим безопасное функционирование флота.

К лицам, непосредственно осуществляющим движение или эксплуатацию транспорта, относятся: машинист, его помощник, пилот, капитан, штурман, механик, электромеханик, помощник механика, радиооператор, радист, шкипер и др.. Таким образом, непосредственно связаны с движением или эксплуатацией те работники, которые по действующим нормативным актам обязаны выполнять правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта.

На работу, связанную с движением или эксплуатацией названных видов транспорта, принимаются лица, достигшие 18-летнего возраста. С указанного возраста наступает и уголовная ответственность по рассматриваемой статье. Действия несовершеннолетних не образуют состава преступления; в отношении их могут применяться нормы, не знающие ограничений по признакам специального субъекта.

Необходимо также иметь в виду, что квалификация деяния по данной статье возможна лишь в том случае, если оно: 1) совершено лицом, зачисленным на работу в систему железнодорожного, воздушного или водного транспорта; 2) совершено во время исполнения обязанностей по работе или занимаемой должности. Если при нарушении правил безопасности движения или эксплуатации транспорта вред здоровью потерпевшего причинен лицом, не работающим на транспорте (либо зачисленным на работу, не связанную с движением или эксплуатацией транспорта), то его действия образуют преступление против личности, а не транспортное преступление.

Лицо, не зачисленное на работу в систему транспорта, не может являться субъектом рассматриваемого преступления. Этой позиции придерживается и судебная практика. Кировским областным судом Ю. и X. были признаны виновными в нарушении правил безопасности движения, повлекшем крушение и легкие телесные повреждения, причиненные потерпевшей М. Верховный Суд РСФСР, отменяя приговор, отметил, что Ю. и X., являясь осужденными, отбывали меру наказания, не были зачисленными на работу в систему транспорта и не могут быть признаны субъектами преступления по ст. 85 УК РСФСР (ст. 263 УК РФ).

Работник считается исполняющим служебные обязанности, когда он выполняет или должен выполнять работу по обеспечению безопасности функционирования транспорта или непосредственно связанную с безопасностью его движения или эксплуатации. Например, капитан, обязанный в определенных ситуациях лично управлять судном независимо от того, кто из его помощников на вахте, передоверяет командование вахтенному штурману. В таком случае он не выполняет своих обязанностей, хотя должен их выполнять, и при наступлении преступных последствий несет ответственность по рассматриваемой статье.

С., несмотря на то, что судно находилось в непосредственной близости от берега в условиях плохой видимости, в нарушение Устава покинул мостик и ушел отдыхать, дав указание вахтенному помощнику положить судно в дрейф. При этом он не указал на навигационной карте место дрейфа. Кроме того, С. допустил и другие нарушения. Траулер потерпел аварию и затонул.

Мурманский областной суд признал капитана С. виновным в гибели судна. Верховный Суд РСФСР согласился с этим решением.

Если работник не выполнял и не был обязан выполнять работу по безопасному функционированию транспорта, т. е. не был при исполнении служебных обязанностей, он не может считаться субъектом преступления. Это обстоятельство неоднократно подчеркивалось судебными органами при рассмотрении уголовных дел.

Хотя состояние здоровья и профессиональная подготовка согласно нормативным актам имеют первостепенное значение при зачислении на работу в систему транспорта, однако они не являются признаками субъекта данного преступления. Недостаточная профессиональная подготовка, незначительный опыт работы, состояние здоровья, не исключая уголовную ответственность, влияют на выбор меры наказания.

Субъективная сторона характеризуется неосторожной формой вины. При легкомыслии лицо, нарушая правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, предвидит возможность причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо крупного ущерба, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает на их предотвращение; при небрежности лицо не предвидит наступления указанных последствий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло предвидеть.

В качестве квалифицирующего признака указано последствие в виде причинения по неосторожности смерти одного человека, а особо квалифицирующего признака — смерти двух и более лиц.

Нарушения правил безопасности движения или эксплуатации транспорта имеют много общего с нарушениями правил охраны труда. Отличаются они, в первую очередь, по характеру правил, нарушенных при выполнении тех или иных трудовых операций. По своему содержанию требования техники безопасности и иных правил охраны труда подразделяются на:

требования, предъявляемые к администрации транспорта по проведению материально-технических мероприятий: надлежащее содержание сооружений (портов, причалов и т. д.), оборудование судов, кранов и т. п.; устройство различных предохранительных приспособлений и механизмов, ограждение опасных зон (например, сетчатое ограждение трапа) и т. п.;

требования, предъявляемые ко всем работникам транспорта по применению ими безопасных приемов и методов работы в различных условиях. В связи с этим на администрацию возлагается обязанность обучения и инструктирования безопасным приемам и методам труда;

требования по повседневному контролю и надзору за исправностью устройств, безопасности их работы, за применением работниками транспорта безопасных приемов и методов труда.

В своей совокупности они составляют содержание безопасных условий труда на транспорте.

Если нарушение работником транспорта своих обязанностей по выполняемой работе или занимаемой должности не было связано с безопасностью движения или эксплуатации транспорта, а касалось только безопасных условий труда, то его действия должны быть квалифицированы по ст. 143 УК.

Приговором Олюторского районного суда Камчатской области А. и Д. осуждены по ч. 2 ст. 140 УК РСФСР (ст. 143 УК). Капитан катера А. и его старший помощник Д. признаны виновными в нарушении правил по технике безопасности на судах флота рыбной промышленности, повлекшем несчастный случай с людьми.

Катер вошел в устье реки Пахачи для оказания помощи катеру "Огонек". При попытке рывком снять судно с мели буксирный трос оборвался и ударил матроса П., который от полученных телесных повреждений скончался.

Окружной суд Корякского автономного округа приговор отменил и производство по делу прекратил в связи с неправильным применением закона. В определении окружной суд указал, что А. и Д. являлись работниками транспорта, при исполнении служебных обязанностей нарушили правила безопасности движения и эксплуатации водного транспорта.

Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РСФСР отменила определение и дело передала на новое рассмотрение, указав, что А. и Д. нарушили правила охраны труда. Несчастный случай с матросом П. не связан с безопасностью движения или эксплуатации транспорта.

Потерпевшим согласно комментируемой статье может быть как работник транспорта, так и постороннее лицо (пассажир, провожающее лицо и др.). Потерпевшим в смысле ст. 143 УК постороннее лицо быть не может. Им является только лицо, состоящее в трудовых правоотношениях с учреждением, где произошло событие. Различны и субъекты сравниваемых преступлений. Комментируемая статья предусматривает ответственность лиц, которые в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязаны соблюдать правила безопасности движения или эксплуатации транспорта, а ст. 143 УК — ответственность лиц, на которых лежала обязанность по соблюдению правил техники безопасности или иных правил охраны труда.

Квалификация действий работника транспорта по совокупности ст. 263 и 143 УК возможна при нарушении как правил, регулирующих безопасность движения и эксплуатации транспорта, так и правил охраны труда.

 

К содержанию  Уголовное право России

 

Смотрите также:

 

Уголовное право   Уголовное право. Вопросы и ответы   

 

Всеобщая история государства и права. Том 1   Всеобщая история государства и права. Том 2

 

Уголовное право - отрасль публичного права, регулирующая отношения ...

Уголовное право - отрасль публичного права, регулирующая отношения, связанные с преступностью и наказуемостью деяний. Как всякая отрасль права уголовное ... www.bibliotekar.ru/teoria-gosudarstva-i-prava-7/131.htm

 

Сословный характер феодального уголовного права. Уголовное право ...

Уголовное право. Понятие преступления в памятниках права определялось по-разному. В одном случае оно рассматривалось как нарушение норм права — «выступ» из ... www.bibliotekar.ru/teoria-gosudarstva-i-prava-6/100.htm

 

Виды преступлений. Уголовное право.

Уголовное право. В казахском обычном праве особенно много норм было посвящено наказаниям за преступные деяния. При этом своеобразие хозяйственной жизни, ... bibliotekar.ru/teoria-gosudarstva-i-prava-6/151.htm

 

Устав о наказаниях, налагаемых мировыми судьями. Уголовное право ...

Уголовное право. В начале XX в. в России действовало несколько крупных уголовных кодексов: Уложение о наказаниях уголовных и исправительных (1845 г., ... bibliotekar.ru/teoria-gosudarstva-i-prava-6/189.htm

 

Развитие уголовного права. Развитие феодализма. Уголовное право.

Уголовное право. Если гражданские правоотношения развивались сравнительно медленно, то уголовное право в данный период претерпело существенные изменения, ... bibliotekar.ru/teoria-gosudarstva-i-prava-6/73.htm

 

Уголовное право. Развивается и система государственных ...

Уголовное право. В XVIII в. уголовное право сделало значительный шаг вперед. Это объяснялось как обострением классовых противоречий, ... bibliotekar.ru/teoria-gosudarstva-i-prava-6/161.htm

 

Основной принцип феодального права. Разработка норм уголовного ...

Уголовное право. Разработке норм уголовного права Уложение Василия Лупу уделяло больше всего внимания (в нем содержалось более 1000 статей, относящихся к ... bibliotekar.ru/teoria-gosudarstva-i-prava-6/125.htm

 

Предмет уголовного права. Основание уголовной ответственности ...

Весьма радикальному пересмотру подверглись общие положения об уголовной ответственности, которые вобрали в себя новеллы, внесенные в уголовное право Франции ... bibliotekar.ru/osnovy-prava-1/127.htm