Автомобиль за 100 лет

Долматовский Ю. А.

Действительно полезные

Когда читаешь многочисленные, красочно оформленные зарубежные книги по истории автомобиля, создается впечатление о нем как о предмете развлекательного, спортивного, туристского назначения. Ни слова о массовых перевозках пассажиров и грузов, редко встретишь фотографию автобуса, фургона, пожарной машины. Действительно, роль автомобилей практического, народнохозяйственного назначения еще не шла в сравнение с ролью железных дорог или гужевого транспорта. По мере формирования работоспособной, надежной конструкции автомобиля отношение к нему менялось.

Уже в 1898 году журнал «Иллюстрасьон», как бы полемизируя сам с собой, писал по поводу проходившего в Париже конкурса автобусов и грузовиков (их называли «пуалур», т. е. «тяжеловесы», и это название сохранилось во французском языке): «Из всех соревнований этот конкурс самый практичный, так как он оценивает, насколько автомобиль выполняет задачи, реализация которых сделает его популярным и действительно полезным средством транспорта».

Но до действительной полезности было еще далеко. К примеру, участвовавший в конкурсе паровой автобус «Де Дион» имел массу 6 т, развивал 35 л. с. и перевозил всего 20 пассажиров со скоростью 17 км/ч. В эти же годы попытка наладить автобусное сообщение в Германии потерпела крах: машины кое-как справлялись с сухими мостовыми, а на мокрых и заснеженных скользили на своих железных или тонких сплошных резиновых ободьях. Пришлось возвратиться к конным омнибусам.

Автомобильные омнибусы возродились в 1904—1905 гг. Именно в это время их назвали автобусами. Описывая парижский автобус марки «Брилье» 1907 года (не смешивать с «Берлье»!), журнал «Пуа-лур» писал: «Общее расположение частей, с местом водителя над двигателем, дало возможность уменьшить длину автобуса и обеспечить ему этим большую гибкость в движении». Такая компоновка — предвестница современной. Шины представляли собой набор из отдельных литых резиновых блоков, закрепленных на ободе колеса. По замыслу конструкторов блоки должны были предотвращать боковое скольжение автобуса на мощенных брусчаткой горбатых парижских улицах. Часть кузовов переставили на раму шасси автобусов с конных омнибусов. В целях экономии площади автобусы делали двухъярусными. Поэтому, чтобы уменьшить качку экипажа и обеспечить его устойчивость, применяли жесткие рессоры. В сочетании с блоками они вызывали сильную вибрацию.

Показатели динамики и экономики автобусов-ветеранов (с бензиновыми двигателями) были раза в три лучше, чем у парового «Де Диона», и долго держались на этом уровне при одновременном повышении комфорта и безопасности.

Число автобусов в Париже достигло к 1908 году 150, в Лондоне — более тысячи, а к началу войны удвоилось.

На развитии грузовиков сначала сказалась малая надежность ранних легковых автомобилей. Если с ней мирились энтузиасты-спортсмены, то для регулярного коммерческого транспорта она была неприемлемой. Грузовиками занялись после того, как автомобиль стал более надежным.

Фабриканты чаще всего  заменяли заднюю  часть пассажирского кузова большой легковой машины ящиком и создавали таким образом фургончики, обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и базовая легковая модель. Но если легковой автомобиль успешно соревновался с конной пролеткой в скорости и экономичности, то фургон на его базе уступал конному. Объем кузова был очень мал. На «развозных» перевозках (например, почтовых или от складов к магазинам) много топлива расходовалось во время частых остановок. Поэтому именно здесь по-прежнему находил применение гужевой транспорт, а также электромобили.

Положение изменилось лишь в начале XX века. Автомобилестроители создавали машины все большей грузоподъемности. От легкового автомобиля сохранялись только общая схема и двигатель. Грузовики приобрели большую площадь кузова, массивную ходовую часть, двойные скаты задних колес, сплошные резиновые шины вместо пневматиков. Однако все еще отсутствовали какие-либо удобства на рабочем месте водителя, напоминавшего по-прежнему облучок ломового кучера. Работа водителя на грузовике требовала больших физических усилий.

Цепная передача сохранялась на грузовых автомобилях особенно долго. Дело в том, что передаточное число должно было быть большим, поэтому при карданной трансмиссии шестерня заднего моста приобрела бы огромный диаметр. Применить двойную передачу или колесные редукторы догадались позднее. При цепной передаче задача решалась проще.

Несмотря на примитивность «пуа-лур», они теперь значительно превосходили гужевую повозку по скорости, а легковую машину — по отношению массы полезной нагрузки к массе конструкции.

Нашлись «полезные» и среди легковых автомобилей. Еще в 1896 году новорожденный французский автоклуб провозгласил, что «столице мира» необходимы моторизованные извозчики-фиакры — без лошадей. С фиакра сняли оглобли, установили сзади бензиновый двигатель, а возле сиденья кучера — рулевую колонку и рычаги управления. Изобретенный в 1905 году счетчик, или таксометр, породил термины «таксомотор» и «такси».

Число такси росло. Теперь это были уже автомобили, а не переделанные фиакры, но и они отличались от машин личного пользования. Некоторые фирмы, например «Рено», стали выпускать автомобили, специально приспособленные к таксомоторной службе. Окрашенные в красный и зеленый цвет, они заметно выделялись среди других, в болыпинство черных автомобилей, их легко было распознать в потоке движения. Пассажирское отделение кузова напоминало закрытую каретку фиакра, а водитель сидел, как кучер, на скамеечке в передней открытой части машины. Считалось, что его нужно отделить от пассажиров ради их удобства и дать ему полную свободу движений, обзора, общения с пешеходами, полицейскими, возницами и другими шоферами.

Устройство такси повлияло на облик парижского шофера. Он был одет в длинное, непромокаемое, наглухо застегнутое пальто и фуражку военного образца. В шоферы такси шли мужчины крепкого телосложения, готовые переносить любую непогоду. Лицо у шофера обветривалось и приобретало красный оттенок.

Лондонское такси марки «Остин» отличалось от обычных автомобилей еще больше, чем «Рено». Чтобы сделать машину короткой и маневренной, конструкторы «Остина» расположили сиденье водителя над двигателем, как на парижском автобусе.

Транспортные возможности автомобилей, как грузовых, так и пассажирских, в полной мере раскрылись в условиях первой мировой войны. Автомобили с их подвижностью, свободой в выборе трассы, высокой средней скоростью, пригодностью к маскировке от нападения с воздуха стали важным видом военного транспорта, а в отдельных случаях и незаменимыми боевыми единицами. Об этом напоминает стоящий во внутреннем дворе Музея оружия в Париже среди танков и походных кухонь легковой автомобиль — обыкновенный «Рено» 1910 года.

Автомобилю «Рено-такси» посвящена французская почтовая марка. Его же уменьшенные модели фигурируют на витринах магазинов игрушек, украшают чернильные приборы, пепельницы, точилки для карандашей. Его изображениями покрыты столовые клеенки, пивные кружки, женские головные платки. И всюду под рисунками и моделями имеется этикетка: «Марнское такси». Чем заслужил ветеран «Рено» такой почет у французов? И почему во всех отношениях гражданский автомобиль выставлен в Музее оружия?

В 1914 году германская армия неудержимо двигалась к Парижу. Передовые отряды достигли реки Марны, приблизились к важной железнодорожной магистрали в нескольких десятках километров от столицы. Оборона города не была заблаговременно обеспечена войсками и боеприпасами. 7 сентября положение стало критическим. Нужно было за сутки перебросить на Марну вновь сформированную дивизию. Железная дорога могла перевезти не более бригады, для переброски пешком не хватало времени. И вот генералов, руководивших обороной, осенила идея — мобилизовать тысячу парижских такси! Они-то и свершили чудо — перебросили вторую бригаду. Свежая дивизия ударом с фланга атаковала германскую армию. Наступление захватчиков было остановлено, столица спасена.

Как и дальние пробеги, сражение при Марне доказало, что автомобили годятся не только для прогулок или туристских поездок. А парижские такси вошли в историю под именем «марнских». Автомобиль ; наглядно продемонстрировал свои способности и возможности. Пехота стала мотопехотой, хоть и не получила еще этого, ныне общепринятого названия.

И в других крупных военных операциях с успехом были применены автомобили. В мае 1915 года в Галиции и в декабре в боях на реке Стырь победы русской армии обеспечили своевременный подвоз подкреплений, пулеметов и снарядов на автомобилях. Когда германская армия осаждала французский город и крепость Верден, единственная железная дорога, связывавшая города с тылом, находилась-под обстрелом неприятельских орудий. На выручку были брошены грузовые автомобили «Берлье» и «Юник». До шести тысяч машин в сутки подходило по шоссе к Вердену. За три месяца боев было подвезено более миллиона солдат и около двух миллионов тонн грузов, вывезены сотни тысяч раненых.

К концу войны в армиях Антанты числилось 200 тыс. автомобилей.

*    *    *

Мы сознательно уделили «изобретательскому» периоду истории автомобиля — «предкам» и «ветеранам» — много внимания. Уже тогда отчетливо проявились основные направления развития: удовлетворение потребности людей в быстром передвижении и перевозках; деление автомобилей на общественные и личного пользования, на классы — городские и дорожные; тенденция к большим машинам; взаимосвязь конструкции автомобиля и дорожных условий, зависимость конструкции от производственных возможностей и масштабов выпуска; нарастающее воздействие автомобиля на окружающую среду и общество.

В этот же период сложилось не только практическое отношение к автомобилю как к средству транспорта, но и особое эмоциональное отношение. У неавтомобилистов оно отражало настороженность и даже враждебность к чуждому техническому сооружению, но постепенно перерастало в стремление обладать им. Отношение же автомобилистов складывалось из таких элементов, как спортивный дух, мода, престиж, удовлетворение от обладания машиной. К концу периода определились предпосылки для того, чтобы автомобиль стал общедоступным для массового производства и широкого народнохозяйственного применения.

Несомненным обогащением идеи автомобиля на этапе «ветеранов» явилось расширение практической сферы его применения. Сферы, в которой нет безоглядной погони за скоростью и престижностью автомобиля. Однако имелись и потери. Так, уменьшилось (по крайней мере в Европе) значение понятия «сам», важной фигурой стал «автомобильный кучер» — наемный шофер легкового автомобиля.