Автомобиль за 100 лет

Долматовский Ю. А.

Под знаками «жука» и «мини»

Пока шла перестройка промышленности, покупатели довольствовались наряду с устаревшими моделями автомобилей еще и несовершенными машинами-эрзацами. Имела успех, например, итальянская «Изетта» — шарообразная каретка на четырех колесиках, причем задние сближены и приводятся цепью от мотоциклетного двигателя: доступ в кузов — через дверь в его передней стенке, вместе с дверью откидывается снабженная карданным шарниром рулевая колонка. Такая дверь обязывала к выходу пассажиров на мостовую перед машиной. Правда, коротенькую «Изетту» можно было ставить «носом» к тротуару. Другой пример — «Мессершмитт», выпускавшийся в Западной Германии бывшим авиационным заводом. Он напоминает самолет-разведчик: единственный пассажир сидит позади водителя, для доступа в кузов нужно откинуть плексигласовый колпак и перешагнуть через борт. «Изетта» и ее копии в ряде стран продержались не более десяти лет, другие эрзацы автомобиля и того меньше. Спрос на мотоколяски иссяк.

Начался современный период развития автомобиля, названный выше дизайнерским. Но не всюду роль дизайнера понимали одинаково.

В США на первый план выдвигали внешнюю привлекательность автомобиля, причем переменчивую, как мода. Чуть не каждый год менялись формы кузовов: то с обильными хромированными украшениями, то с высокими хвостами-килями, то с заходящими на боковины — в ущерб доступу в кузов и жесткости его конструкции — панорамными ветровыми стеклами. Каждая новая модель независимо от этих колебаний непременно оказывалась мощнее, длиннее, тяжелее и... дороже, чем ее предшественница. Легковые автомобили приобретали все более спортивный характер: малое число мест при большой длине, сверхмощном двигателе. Как будто автомобили создавались для некоего всеобщего соревнования, как будто дороги и улицы — гоночные трассы. Вместе с тем появились очень мягкие подвеска и сиденья, автоматические трансмиссии, кондиционеры, магнитофоны...

Как и за четверть века до того, автомобилями занялись заводы, освободившиеся от производства оружия. Фирма «Кайзер-фрезер», до этого строившая в США военные транспортные суда, создала новую форму машины (она схожа с «Победой»), но снабдила ее механизмами устаревшего образца. Иные новички-предприниматели предлагали интересные конструкции, такие, как «Такер», у которой место водителя расположено посередине, а двигатель — сзади. Небольшие старые фирмы пытались «освежить» свои автомобили. Среди них — «Студбейкер-Чемпион» дизайнера Р. Лоуи. Машина отличалась большими гнутыми стеклами и «надкрыл-ками» около задних колес.

Все они, однако, не выдержали конкуренции с «великими». В США осталось четыре автомобильные фирмы — «Форд», «Дженерал-Моторз», «Крайслер» и «Америкен-Мо-торз». Они ставили себе главную цель — подороже продать больше автомобилей. Дорогой автомобиль — значит крупный, сложный, мощный, богато оформленный.

Не все американцы соглашались с этой тенденцией. Отсюда новое для США явление: если раньше импортировали ограниченное число роскошных машин, то начиная с 50-х годов в США стали поступать сотни тысяч малых европейских, а потом и японских автомобилей, конструкция которых была продиктована прежде всего покупательной способностью населения, ограниченными ресурсами жидкого топлива, а также теснотой городских улиц Старого Света.

Главным направлением европейского автостроения стало создание компактных и легких автомобилей, нередко называемых «народными». У самого распространенного из них это название даже стало его маркой — «Фольксваген». В отличие от американских машин, сохранявших классическую схему, большая часть европейских уже тогда была построена по схеме «двигатель в блоке с ведущим мостом» (передним или задним). По этому принципу с тех пор строятся  наиболее массовые автомобили.

Конструкцию «народного» автомобиля давно вынашивали многие европейские фирмы и автостроители, среди них один из старейших — Фердинанд Порше (1875—1951) и представители следующего поколения — Данте Джакоза (род. 1905), Фернан Пикар (род. 1906) и Алек Иссигонис (род. 1904), занимавшие в течение 1940—1970 годов должности технических руководителей «Фиата», «Рено» и английской «Бритш Лейланд Моторз Корпорейшн» (БЛМК). Для Ф. Порше «Фольксваген» стал своего рода «лебединой песнью», как выпускавшийся до 1953 года «Траксьон аван» для А. Ситроена, а модели ФИАТа, «Рено» и БЛМК — свидетельством зрелости и авторитета их авторов.

История «Фольксвагена» восходит к 30-м годам. Тогдашние хозяева Ф. Порше — он служил в фирме «Аустро-Дай-млер», затем в «Даймлер—Бенц» и «Ауто-Унион» — предпочитали большие «классные» автомобили. Да и не было ни в Австрии, ни в Германии завода, способного на массовое производство автомобиля, не было и достаточного круга потребителей даже для самой дешевой машины.

С приходом к власти фашистов Порше пришелся им «ко времени». «Тотальная моторизация» должна была способствовать осуществлению их захватнических планов. С этой же целью строились автострады, которые позволяли быстро перебрасывать войска с одного фронта на другой. Крупные промышленники поддержали милитаристов капиталами. Кроме того, была объявлена подписка на будущие автомобили. Таким образом были собраны средства на возведение гигантского автозавода, на невиданные по масштабам конструк-торско-экспериментальные работы. Построили тридцать автомобилей разных образцов, они прошли полтора миллиона километров в испытательных пробегах.

Однако немецкое население так и не получило в те годы обещанный автомобиль. Вместо него завод стал выпускать амфибии и «кюбельвагены» (в переводе — автомобили-лоханки) — армейские разведывательно-штабные машины с гофрированным угловатым кузовом и торчащим спереди запасным колесом, под которыми скрывались почти те же механизмы, что и у легковой машины.

Завод «Фольксваген» разрушила авиация наших союзников. После войны он был восстановлен и приступил к производству машин, стихийно прозванных из-за их внешности «жуками».

«Жук» принадлежал к той же конструкторской школе, что и «Татра-87»: двигатель сзади, воздушное охлаждение, два ряда цилиндров; подвеска колес независимая торсионная, вместо рамы хребтовидная труба. Возможно, не будь «Татры» и перспективного автомобиля «Бриггс» конструкции венгра Д. Тьярды, не было бы и «Фольксвагена» — так утверждают, в частности, американские историки автомобиля. «Жука» критиковали за некоторую неустойчивость и за то, что двигатель не позволяет снабдить машину кузовом-фургоном с большой задней дверью. «Фольксваген» все же выпускался — и выпускается по сей день — в модификации фургона с боковой сдвижной дверью (обязательно ли грузить кузов сзади?). Критики не унимались, а «жуки» продолжали сходить с конвейера в тысячах экземпляров ежедневно. Снова, как и в случаях с «Фордом-Т» и «Ситроеном-траксьонаван», спор решили покупатели. Выпуск «жуков», достигший за четверть века мирового рекорда — более 20 млн. штук, прекращен в Европе лишь в 1973 году, однако продолжен в ряде развивающихся стран.

«Четверка» Рено (тоже заднемоторная) создана Ф. Пика-ром в иных условиях. Хозяин фирмы, ранее одаренный конструктор и смелый автогонщик, Л. Рено к своим шестидесяти годам не заметил, как его взгляды устарели. Он настаивал на выпуске широкой номенклатуры моделей, когда его конкуренты перешли уже к массовому выпуску одной-двух. В 1940 году, чтобы сберечь свой завод от демонтажа, Рено предоставил его в распоряжение гитлеровских оккупантов. Но, оказывается, Луи Рено плохо 'знал свой завод. Он затеял возобновление производства довоенной модели, а в конструкторском бюро под руководством Ф. Пикара втайне готовилась ко дню победы над фашизмом другая, более современная и дешевая модель, знаменовавшая начало новой эпохи — эпохи малых автомобилей с двигателем, который находился в одном блоке с ведущим мостом,

ФИАТ-500 пришел в послевоенную автомобильную технику из довоенной. Его конструктору, точнее, дизайнеру Д. Джа-козе давно хотелось нарушить обычную для 30-х годов практику, проектировать автомобиль целиком, одновременно и механизмы, и их расположение, и форму кузова, и притом как бы строить автомобиль вокруг человека, а не создавать отдельное шасси, на которое потом встал бы кузов. «Пятисотка» стала первой попыткой применения нового метода проектирования. Машина получилась легкой, красивой, удобной и для водителя, и для пассажиров. Она, правда, сохраняла «классическое» расположение двигателя спереди и задние ведущие колеса, но с существенными отличиями от «классики». Все в ней подчинено экономии места и массы. Двигатель находится впереди радиатора, что позволяет придать капоту покатую форму, открывает водителю хороший обзор дороги, а радиатор можно использовать для отопления кузова.

Как и другие удачные конструкции, модель «500» сразу же вызвала дискуссию специалистов и... благосклонность покупателей, которые присвоили ей прозвище «тополино», что значит — «мышонок».

Заметим, что самая малая модель ФИАТа недолго оставалась с передним двигателем и задними ведущими колесами. Уже в 1953 году ей на смену пришли заднемоторные «600» и «Новая 500».

Автомобили с задним расположением двигателя строились и в Великобритании, Западной Германии, Чехословакии.

Возродились и модели автомобилей 30-х годов —  ДКВ и «Ситроен» с приводом на передние колеса. Вскоре их ряд пополнился новыми моделями. Замысел главной из них  — «Ситроена-2СУ» — возник еще до войны и звучал так: простейший и очень дешевый автомобиль, «четыре колеса под зонтиком»; машина должна перевозить четырех человек и  50 кг багажа со скоростью 50 км/ч. В задании на проектирование требовалось как будто невероятное: «ни одно яйцо не должно треснуть, когда их в корзине повезут на «Ситроене» по свежевспаханному полю». Этим определялось основное назначение машины  — для сельских  хозяев.   В годы  фашистской оккупации Франции конструкторы «Ситроена»   (технический руководитель П. Буланже, главный конструктор А. Лефевбр) в подполье совершенствовали модель 2CV. В октябре 1948 года   они   продемонстрировали   на   Парижском   салоне   свою «вуатюр   попюлер»    («народный   автомобиль»)    с   просторным   кузовом   со   складными   сиденьями   и   скатывающейся брезентовой  крышей.   Два лежачих  цилиндра  охлаждаются встречным  воздухом.  Горизонтальные пружины  передней  и задней подвесок  (см. схему)  упираются в общий резиновый буфер, одна пружина разгружает другую. На каждом колесе смонтированы   грузы-гасители   колебаний.   Рассчитанный   на малоимущих покупателей, 2CV существует более трети века и увеличил контингент автомобилистов на 6 млн.!

Когда был необходим хоть какой-нибудь транспорт, покупатели мирились с примитивной внешностью 2CV, его небольшой скоростью и укачивающей подвеской. Из года в год требования возрастали. Мощность двигателя и скорость удвоились, кузов приобрел более привлекательные очертания и дополнительное оборудование.

Широкий «нос» и своеобразная из-за подвески «походка» модели 2CV породили ее кличку — «гадкий утенок». Мы не случайно задерживаемся на автомобильных прозвищах, как не случайны сами эти прозвища, какие-то «природные», притом уменьшительные. Да и формы носителей прозвищ похожи на природные, особенно у «Фольксвагена». Сферические поверхности его корпуса и крыльев напоминают панцирь насекомого, и это подчеркнуто плавными выштамповками-усами и бусинами глаз-фар, да еще жужжанием двигателя. «Природная» внешность автомобиля как нельзя более отвечает эмоциональному отношению человека к собственной машине, что способствовало популярности описываемых автомобилей. Существенно и то, что все они поставлены на производство после длительной подготовки в отличие от многих поспешно спроектированных послевоенных моделей.

До войны и сразу после нее в переднеприводных машинах ценили низкий уровень пола кузова, способность проходить повороты без снижения скорости. Их ахиллесовой пятой оставались шарниры передних полуосей. Чем больше заданный угол поворота колес, тем сложнее и прочнее должны быть шарниры. Приходилось ограничивать угол, ухудшая маневренность автомобиля. Кроме того, сцепление ведущих передних колес с дорогой уменьшалось из-за перераспределения масс как раз в тот момент, когда следовало его увеличивать — на подъемах, при троганьи с места. Чтобы ослабить этот эффект, конструкторы отодвигали задние колеса от передних. Маневренность еще более ухудшалась, возрастали масса автомобиля и расход топлива.

Выход из этого положения нашел главный конструктор фирмы «Моррис» (вскоре вошедшей в корпорацию БЛМК) Алек Иссигонис, грек по происхождению, человек с врожденным талантом автомобильного инженера. Начав работать рядовым конструктором, он всегда был энтузиастом малых автомобилей. Но лишь в 1957 году перед ним встала задача, полностью отвечающая его стремлениям. Так как заработки трудящихся уменьшились, стал необходим дешевый автомобиль, к тому же особо вместительный, но занимающий минимум места на заполненных машинами улицах. Да еще и экономичный, так как Англия лишилась некоторых своих традиционных источников нефтяного топлива и бензин вздорожал.

Впервые задание на новый автомобиль начиналось с ограничения его длины, составляющей 3050 мм. Из них 2400 мм нужно предоставить пассажирам и багажу. Для обычного расположения стоявшего на производстве фирмы двигателя не хватало 400 мм. Иссигонис разместил его поперечно между передними колесами, нагрузка их увеличилась, корпус кузова занял место вплотную к ним. Колея колес

экспериментальные 6—7-местный НАМИ-013 и микроавтомобиль «Белка» — совместная разработка Ир-битского мотозавода и НАМИ

Автомобили так называемого вагонного типа 50-х годов — шаг к нынешним «однообъемным» автомобилям. На рисунках — советские

«Мини» (так назвали автомобиль) расширена, по углам кузова установлены колеса, их диаметр на 50—125 мм меньше, чем у прочих тогдашних автомобилей. Деликатные шарниры усилены и заключены в резиновые чехлы для сохранения смазки. В конце 1959 года началось производство «Мини», одногр из лучших автомобилей в классе малых машин. Оно продолжается по сей день. У «Мини» много поклонников, последователей и продолжателей среди конструкторов разных стран. В 60-х годах переднеприводные автомобили составляли уже 20% всего европейского производства, задне-моторные — 60%. Классические отступили.

Нельзя сказать, что европейские автомобилестроители вовсе не занимались привычными им с довоенной поры большими машинами. Но на эту продукцию спроса почти не было. Сошли со сцены все (!) прежние знаменитые марки французских, бельгийских и итальянских «классиков», большая часть английских и германских. Однако среди больших машин встречались заслуживающие внимания экспериментальные и мелкосерийные конструкции. Их описания обошли мировую прессу.

В капитальном, изданном в Швейцарии труде «Послевоенные автомобили» его автор Р. Глор отмечает автомобили «Арбель-Симметрик» с электроприводом всех колес, зад-немоторный «Изотта-Фраскини», газотурбинный «Ровер», «Мерседес-Бенц» с наклонным блоком цилиндров двигателя и открывающимися вверх дверями-крышками спортивного кузова, «Чизиталию». Последнюю разработал патриарх итальянских автомобильных дизайнеров Баттиста Фарина; она стала экспонатом нью-йоркского Музея современного искусства как родоначальница обтекаемой формы кузова, господствовавшей в течение 15 лет.

Переходя к автомобилям советского производства, отдав должное «Победе» и ЗИС-110, автор пишет: «...В высшей степени необычен экспериментальный НАМИ-013 с задним расположением двигателя, сужающейся к хвосту обтекаемой формой кузова и выдвинутым вперед сиденьем водителя. В этом вместительном автомобиле предусмотрены многочисленные перспективные технические особенности — автоматическая трансмиссия, серворуль, независимая подвеска задних колес, заходящие на крышу дверные проемы и другие хитроумные элементы. НАМИ-013 дал импульс для разработки микроавтомобиля «Белка», который, к сожалению, не пошел в производство. Он был показан в 1956 году в вариантах четырехместной машины вагонного типа с входом спереди и способного плавать открытого многоцелевого автомобиля. Форма маленькой закрытой машины с большим панорамным стеклом была исключительно оригинальной...»