Книги для учителя

Очерки истории науки и техники 1870-1917

Развитие судостроения. На рубеже XIX и XX вв. тоннаж мирового парового флота впервые превысил тоннаж парусного. В 1901 г. тоннаж первого составил 13,9 млн., а второго — 8,2 млн. per. т. К 1914 г. тоннаж паровых судов возрос до 45 млн., в то время как тоннаж парусников снизился до 4 млн. per. т.

В 1860 г. английский инженер Джон Элдер предпринял попытку внедрить на английском торговом флоте паровую машину-компаунд. В 1862 г. он получил патент на трехцилиндровую, а затем и на четырехцилиндровую машину.

К концу 60-х гг. машины такого типа получают в водном транспорте самое широкое распространение. С 70-х гг. начинается массовое применение компаунд-машин на различного типа судах. Определяется конструктивный тип судовых паровых машин. На винтовых пароходах применялась вертикальная машина, а на колесных — наклонная.

В 1871 г. Англия спускает на воду судно «Оушеник», снабженное компаунд-машиной. Средняя скорость, с которой судно прошло через Атлантику, составляла 14,5 узла (27 км/ч).

Начиная с 1881 г. на судах стали применять паровые машины тройного расширения, что позволило создать в 90-х гг. океанские почтово-пассажирские суда со скоростью до 20 узлов (37 км/ч).

К концу прошлого столетия мощность судовых компаунд-машин в отдельных случаях достигала 3—5 тыс. л. с, а скорость движения судов — 22,5 узла (42 км/ч).

В России создание первых грузопассажирских судов связано с именем механика и теплотехника В. И. Калашникова (1849— 1908). По его проекту в 1871 г. на Сормовском заводе был построен первый двухпалубный пароход «Переворот» грузоподъемностью 800 т. Две поршневые машины обеспечивали судну скорость хода 8 узлов (15 км/ч). В 1882 г. Калашников создал весьма экономичный и удобный в эксплуатации вертикальный паровой котел, получивший широкое признание не только в России. В начале 90-х гг. на Волге появились построенные по проектам Калашникова пароходы «Воля» и «Богатырь», имевшие вертикальные машины с че-турехкратным расширением пара.

В 1894 г. английский инженер Ч. О. Парсонс сконструировал и испытал модель парохода с паровой турбиной в два фута (около 61 см). Применение паровой турбины позволяло увеличить скорость вращения вала. В 1897 г. Парсонс построил первое судно с паровой турбиной «Турбиния» длиной 30 м и водоизмещением 44 т. «Турбиния» развивала скорость 37 узлов (69 км/ч), а мощность радиальной турбины составляла около 2 тыс. л. с. На тот же вал ротора турбины Парсонс насадил и электрический генератор.

С начала XX в. паровые турбины получили широкое применение на судах, которые в дальнейшем стали называться турбоходами.

Первым пассажирским пароходом, снабженным паровыми турбинами, был английский пароход «Кинг Эдуард» водоизмещением 562 т, построенный в 1901 г. для пассажирского сообщения через Ла-Манш. Скорость судна была 20 узлов (около 37 км/ч).

Первыми турбинными пароходами большого водоизмещения и дальнего плавания были «Викториан» и «Вирджиниан» — два одинаковых судна, построенные в 1904 г. и совершавшие рейсы между Европой и Америкой. Водоизмещение каждого было 16 тыс. т, при длине свыше 170 м и осадке 8,5 м. Скорость пароходов составляла около 20 узлов (37 км/ч).

Мощность и скорость морских и океанских судов все более возрастали. Это особенно относится к лайнерам ' — огромным рейсовым судам, которые строились конкурирующими между собой пароходными компаниями («Къюнард-Лайн», «Уайт-Стар-Лайн», «Северо-Германский Ллойд» и др.). В 1904 г. имелось лишь 4 судна тоннажем больше 10 тыс. per. т каждое, В 1906 г. была спущена «Кампания», трансатлантический пароход водоизмещением 36 тыс. т, длиной 209 м. В 1907 г. та же компания «Къюнард-Лайн» выстроила «Лузитанию» водоизмещением 36 тыс. т, длиной 247 м и мощностью паровых турбин 6 тыс. л. с. «Лузитания» развивала скорость 25 узлов (47 км/ч).

Самым быстроходным турбинным судном (28 узлов — 52 км/ч), построенным в первое десятилетие XX в., была «Мавритания» — английское судно водоизмещением 36 тыс. т, длиной 240 м. Мощность паровых турбин «Мавритании» равнялась 78 тыс. л. с.

В 1907 г. насчитывалось уже 116 турбоходов. Скорость лайнеров возросла настолько, что переход через Атлантический океан стал совершаться за 7, 6 и наконец (перед первой мировой войной) за 5 дней.

Начало XX в. было ознаменовано, как мы уже знаем, усилением соперничества Германии и Англии. Это проявилось в сфере морского транспорта.

С 1890 по 1914 г. тоннаж английского флота вырос на 88%, а германского на 247%. В эти годы были спущены на воду крупнейшие суда: в Англии — «Аквитания» длиной 275 м и водоизмещением 45 тыс. т, «Олимпик» —269 м и 60 тыс. т; в Германии — «Император» длиной 280 м и водоизмещением 52 тыс. т, «Фатерланд» — 289 м и 65,8 тыс. т, «Бисмарк»—291 м и 64 тыс. т соответственно.

Появление теплоходов. Важным техническим нововведением было появление дизельных судов — теплоходов.

Идею установки двигателей внутреннего сгорания на судах впервые выдвинул в 1898 г. профессор Петербургского политехнического института К- П. Боклевский (1862—1928).

Первый дизельный танкер «Вандал» был длиной 74 м, шириной около 10 м и осадкой около 2 м. Он имел грузоподъемность 820 т и развивал скорость 7,4 узла (14 км/ч). На «Вандале» применили электропередачу: установили в середине судна три дизельных мотора с электрическими генераторами по 120 л. с. каждый. Эти «дизель-динамо» посылали ток в три реверсивных электродвигателя, расположенных в корме на валах гребных винтов.

Термин «лайнер» утвердился в нашей литературе значительно позже.

Через год в России был построен второй танкер-теплоход «Сармат». Мощность каждого из его двух двигателей составляла 180 л. с. Несколько позже был спущен на воду лучший из этой серии теплоходов — «Данилиха».

В строительстве теплоходов принимали участие Сормовский. Боткинский, Рыбинский заводы, Путиловская верфь, Новое Адмиралтейство и Невский завод. Имея передовую технику и квалифицированные кадры рабочих и специалистов, они решали сложные технические задачи. Так, только на Коломенском заводе за одно пятилетие было построено 15 буксиров общей мощностью около 6 тыс. л. с. и 8 грузовых судов общей грузоподъемностью около 20 тыс. т.

В 1908 г. со стапеля Коломенского завода сошел первый в мире морской теплоход «Дело» водоизмещением 5,7 тыс. т, суммарной мощностью двух двигателей 1 тыс. л. с, скоростью 9,5 узлов (около 19 км/ч) и грузоподъемностью 4,2 тыс. т. В 1912 г. завод выпустил серию грузо-пассажирских теплоходов типа «Бородино». Длина каждого из них достигала 90 м, ширина — 10 м. Общая мощность двух двигателей теплохода составляла 1,2 тыс. л. с, а скорость хода — 10,5 узла (20 км/ч).

В 1912 г. на Волге работало 190 теплоходов, что составляло около 9% численности самоходных судов.

В том же году в Дании был спущен на воду первый океанский теплоход «Зеландия» водоизмещением 9,8 тыс. т, длиной 115 м, грузоподъемностью 4,4 тыс. т. Теплоход имел два восьмицилиндровых четырехтактных двигателя по 1,25 тыс. л. с. Этим было положено начало строительству целого ряда теплоходов, совершавших перед первой мировой войной рейсы между Европой, Америкой и Дальним Востоком.

К 1913 г. дизельные моторы работали уже на 300 судах. Однако переход с угля на новый вид горючего только начинался. В общей сложности в 1914 г. на угле плавало более 97% всех судов мира.

Моторные катера и глиссеры. К концу XIX в. относится появление моторных катеров с двигателями внутреннего сгорания.

В 1886 г. немецкий инженер Г. Даймлер построил и испытал первый в мире моторный катер «Неккар» длиной б м и мощностью 2 л. с. В 1889 г. Парижский парусный клуб провел первые гонки моторных судов, а в 1913 г. состоялись первые международные соревнования. Скорость моторных катеров того времени не превышала 25—30 км/ч.

Россия была одним из первых государств, использовавших на мелких судах двигатели внутреннего сгорания. В 1900 г. по проекту П. Н. Беляева на заводе «Старлей» в Петербурге был построен первый моторный катер. В 1904 г. было начато производство серийных карбюраторных судовых двигателей мощностью от 6 до 50 л. с.

Развитие и усовершенствование моторных катеров как водного транспортного средства привело к тому, что уже в 1912 г. их скорость достигала 80 км/ч.

Однако этим возможности увеличения скорости хода моторных судов были исчерпаны.

Дальнейший рост скоростей был связан с созданием глиссеров.

Первый глиссер был построен французским изобретателем К- Адёром в 1867 г. Однако в широких масштабах эти суда стали строиться после создания мощных и легких двигателей внутреннего сгорания. Уже в 1908 г. скорость глиссеров возросла до 58 км/ч, а в 1913 г.—до 88,2 км/ч.

В России строительство глиссеров началось в Петербурге с 1908 г. Скорость отечественных глиссеров достигала 50—55 км/ч.

Переход к строительству судов из металла. Начало этому было положено еще в первой половине XIX в. Однако строительство металлических судов в то время не получило широкого распространения.

В 70-е гг. в связи с развитием производства листового проката и металлических балок различного профиля стал возможным массовый выпуск конструкционных элементов набора и обшивки судов.

В 1877 г. железо в судостроении вытеснила сталь, из которой к 1890 г. было построено 92% всех судов.

Суда специального назначения. Танкеры. Использование в судостроении железа и стали, разнообразных и мощных двигателей позволило создавать суда специального назначения.

В 1863 г. появились специальные паровые суда с одной диаметральной переборкой для перевозки нефти. Нефть на таких судах (танкерах) перевозилась в наливных цистернах.

Первым мореходным специальным судном для перевозки нефти без цистерн, а прямо в трюме стал в то время английский танкер «Атлантик».

В России первые танкеры были спущены на воду в 1878 г. Это были два специальных нефтеналивных парохода типа «Зороастр». В них с помощью продольных и поперечных переборок были оборудованы трюмные отсеки для приема и хранения нефти. Грузоподъемность каждого танкера составляла 250 т. Сначала в каждом из них размещали по 8 цилиндрических вкладных цистерн, которые впоследствии были сняты, и нефть стали наливать прямо в трюмы.

В 1882 г. был построен паровой танкер «Спаситель» грузоподъемностью 670 т. В основных чертах он послужил прообразом современных танкеров.

В 1885 г. Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) заказало в Швеции морской танкер «Свет», а затем в Англии второй— «Луч». В 1888 г. оба судна сделали 47 рейсов из Батума в Одессу и перевезли около 71 тыс. т керосина.

В Англии танкеры такого же класса появились в 1886 г.

В этом же году на воду был спущен немецкий танкер «Глюкауф» дедвейтом2 около 3 тыс. т.

Вопросу постройки специальных морских и речных нефтеналивных судов уделяли большое внимание Д. И. Менделеев и В. Г. Шухов.

В начале XX в. средняя величина дедвейта танкеров не превышала 5 тыс. т. Шухов установил приоритет России в деле проектирования и строительства крупнотоннажных (до 12 тыс. т) речных нефтеналивных барж.

Наряду с нефтеналивными судами в этот период спускаются на воду паровые и паротурбинные сухогрузы: рудовозы и лесовозы.

Дальнейшая специализация судостроения была связана с постройками, помимо грузовых и пассажирских теплоходов, рыболовецких судов.

В 1905 г. в одной из норвежских гаваней снялось с якоря первое в мире судно-фабрика для переработки китовых туш.

Первые ледоколы. Другими судами специального назначения были ледоколы. Идея создания ледоколов принадлежит русским ученым и изобретателям.

В 1864 г. кронштадтский судовладелец М. О. Бритнев предложил использовать для разрушения ледового покрова вес самого судна, набегающего на кромку льда. После предварительных испытаний у грузо-пассажирского судна «Пайлот» было переделано и укреплено носовое образование с таким расчетом, чтобы оно своим наклонным форштевнем давило и ломало кромку льда. Так был создан первый в мире ледокол. Он курсировал между Кронштадтом и Ораниенбаумом.

Позднее Бритнев построил более совершенный ледокол «Бой» с машиной в 250 л. с, обладавший лучшей проходимостью во льдах.

С конца XIX в. в России начали создавать ледокольный флот. В 1897 г. вступил в строй ледокол «Надежный» водоизмещением 1525 т с машинами мощностью 2,5 тыс. л. с. датской фирмы «Бурмейстер or Вайк».

В 1897 г. на английской верфи Армстронг в Ньюкасле был заложен крупнейший по тому времени ледокол для русского арктического флота «Ермак». Идею создания мощного ледокола для исследования Арктики высказал русский флотоводец, вице-адмирал С. О. Макаров (1848—1904), он же руководил постройкой этого ледокола. В создании «Ермака» участвовал Д. И. Менделеев и собирался сам отправиться на нем в экспедицию.

«Ермак» имел форштевень, наклонный назад, что позволяло ледоколу носовой частью как бы вползать на кромку льда и проламывать его. Длина корабля была 97,5 м, ширина — 21,6 м, осадка — 7,3 м, водоизмещение — 8730 т. Ледокол имел 3 паровых машины общей мощностью 9,4 тыс. л. с, что позволяло развивать скорость вне льдов 12 узлов (22 км/ч). Экипаж корабля насчитывал 102 человека.

Летом 1899 г. «Ермак» под командованием С. О. Макарова совершил первое плавание в Арктику к Шпицбергену и Земле Франца Иосифа. «Ермак» был первым в мире ледоколом, способным форсировать тяжелые льды и обеспечивать безопасную проводку судов. При первом плавании «Ермака» С. О. Макаров впервые использовал киноаппарат, чтобы получить точную запись движения корабля. В 1900 г. с борта ледокола А. С. Попов передал первую в мире радиограмму и спас группу рыбаков, унесенных в море на льдине. В том же году «Ермак» участвовал в спасении броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», севшего на мель у острова Гогланд.

В 1901 г. в Рижском порту замерзли десятки судов с грузом, предвиделись огромные убытки. Появление «Ермака» сразу изменило обстановку: за шесть недель он провел через льды 43 грузовых судна. В том же году под командованием С. О. Макарова «Ермак» дошел до северо-западного берега Новой Земли.

За первые 12 лет плавания «Ермак» провел через льды в Финский залив более тысячи судов.

Усовершенствование судоремонтных доков. Усиленная эксплуатация водного транспорта требовала систематического ремонта, очистки и окраски подводной части судов. Поэтому во второй половине XIX в. началось строительство судоремонтных доков современного типа с механизированными приводами затворов и насосных установок.

Наряду с сухими с 1866 г. начинается эксплуатация металлических плавучих доков. В том же году в Шотландии был сооружен плавучий док длиной около 115 м и подъемной силой в 10 тыс. т. Он был отбуксирован на Бермудские острова и прослужил там до 1905 г.

В 1876 г. в России был разработан несимметричный L-образный док для ремонта судов круглого сечения. Доки такой конструкции стали широко применяться в речных портах.

Вклад русских ученых в теорию и практику судостроения. Огромный вклад в развитие теории и практики кораблестроения внесли труды С. О. Макарова, А. Н. Крылова (1863—1945), И. Г. Бубнова (1872—1919) и других русских ученых.

Выдающийся ученый и флотоводец С. О. Макаров стал основоположником учения о непотопляемости судов. Исследуя гибель броненосной лодки «Русалка» в 1869 г. и другие аварии, он предложил разделять трюмы судна водонепроницаемыми переборками на отсеки, ограничивающими объем вливавшейся воды в случае пробоины. Он указал на недопустимость устройства дверей в этих переборках и предложил выравнивать аварийный крен, заполняя водой противоположные отсеки.

Работы С. О. Макарова были блестяще развиты академиком А. Н. Крыловым. Он разработал «Таблицы непотопляемости корабля». Для их составления А. Н. Крылов исследовал все наиболее крупные морские катастрофы, среди которых особое место занимала гибель «Титаника» компании «Уайт Стар».

Размеры этого судна, построенного в Бристоле на верфи «Гер-ленд энд Вулф» были таковы: длина — 260 м, ширина — 28 м, осадка— 10,5 м, водоизмещение — 52 тыс. т, мощность механизмов — 55 тыс. л. с, скорость хода — 22,5 узла (42 км/ч).

В очень интересной статье «Гибель парохода «Титаник» (1936) А. Н. Крылов раскрыл противоречие между требованиями передовой техники кораблестроения и стремлением судовладельцев во что бы то ни стало увеличивать прибыль, пренебрегая заботой о безопасности пассажиров. Ученый анализировал причины гибели этого лайнера. Авария произошла в ночь с 14 на 15 апреля 1912 г. в результате столкновения «Титаника» с айсбергом около Ньюфаундленда '. «Богатая публика,— подчеркивал Крылов,— в истинной обеспеченности корабля от гибели ровно ничего не понимает; она верит всякой рекламе и требует не безопасности корабля при аварии, а роскоши и удобства; ей надо, чтобы океанский переход мало чем отличался от непрерывного пикника с концертами и балами... а третьеклассных эмигрантов загоняли в нижний дек2, где им было немногим просторнее, чем баранам в отаре» 3.

На «Титанике» в носовой части под нижней палубой переборки были водонепроницаемы, а выше этой палубы водонепроницаемость переборок не была обеспечена. Все палубы также не были защищены от затопления. На «Титаник» поступало несколько сообщений, что в море встречаются айсберги и ледяные поля, но радист, занятый передачей личных телеграмм богатых пассажиров, отвечал: «Я занят» — и не передавал полученных предупреждений капитану.

Ударившись о ледяную гору, корабль получил несколько пробоин и стал быстро наполняться водой, число шлюпок не соответствовало количеству пассажиров и команды (всего 20 на 1300 мест), а моторных или паровых спасательных шлюпок не было вообще. В результате погибло 1,5 тыс. человек из 2200 пассажиров и команды.

Аварийный суд, ни словом не упомянув о конструктивных недостатках корабля, повлекших за собой его гибель при сравнительно небольшом повреждении, объяснил все «чрезмерной скоростью, с которой вели корабль».

Гибель «Титаника» была использована в конкурентной борьбе компаний «Уайт Стар» и «Кьюнард». Появились статьи, инспирированные компанией «Кьюнард», что ее лайнеры «Лузитания», «Аквитания», «Мавритания» и другие более надежны. Но в 1915 г. «Лузитания», получив пробоину от германской подводной лодки, затонула еще быстрее «Титаника». Обеспеченность непотопляемости у этого лайнера оказалась не лучше.

Крылов создал теорию качки судна. В 1898 г. он сделал в Английском обществе корабельных инженеров доклад о килевой качке корабля на волнах. За это ему была присуждена золотая медаль общества. Задавшись целью свести до минимума качку корабля, Крылов занимался в 1909 г. теорией гироскопов4. Он не только установил законы влияния гироскопа на качку судна, но и спроектировал гироскопический успокоитель качки для паровой яхты «Стрела». Однако царское правительство не отпустило средств на создание такой установки.

Современник Крылова, выдающийся теоретик и практик отечественного судостроения И. Г. Бубнов занимался вопросами прочности судов. Он разработал рациональную систему набора корпуса с продольными связями, получившую широкое распространение, систематизировал учение о прочности судов и создал науку «Строительная механика корабля».

Большое внимание вопросам судостроения в России уделял Д. И. Менделеев. В 1891 г. он подал правительству докладную записку «Мнение о способах поощрения мореходства и судостроения в России», в которой отмечал необходимость развития русского коммерческого флота дальнего плавания.

Менделееву принадлежит инициатива создания в 1893 г. первого в России бассейна для испытания моделей судов и изучения их мореходных качеств.

Идея плавучих островов. В научной фантастике конца XIX в. высказывалась мысль, в то время еще не имевшая аналога в практике, о создании искусственных металлических островов. По замыслу писателя А. Робиды компании, осуществляющие рейсовые морские перевозки, установят в XX в. на важнейших трассах своих судов через каждые 100 км плавучие острова 30—50 м в диаметре, «стоящие на якорях, если глубина невелика, или прикрепленные к неподвижным буям, если слишком большая глубина мешает бросить якорь».

На этих искусственных островах будут расположены жилые помещения (прежде всего для пассажиров и команд потерпевших аварии судов), склады продовольствия, огороды и т. д.

Еще более смелую идею выдвинул полтора десятилетия спустя Ж- Берн в романе «Остров на гребных винтах», известный в русских переводах под названием «Плавучий (или плавающий) остров». Роман интересен не только смелыми техническими идеями (такие острова до сих пор не созданы), но и острым разоблачением нравов американской олигархии (автор переносит события на 30 лет вперед). Стандарт-Айленд (так называется остров Ж- Верна) и расположенный на нем огромный город Миллиард-Сити создан для комфортабельной жизни кучки американских богачей и обслуживающего их персонала — всего 10 тыс. человек. Остров, имеющий 7 км в длину и 5 км в ширину, сделан из 260 тысяч стальных понтонов. Металлическая поверхность покрыта слоем чернозема и растительностью. Две электростанции общей мощностью 10 млн. л. с. приводят в действие огромные динамо-машины, вращающие систему гребных винтов. Остров относительно медленно  (15 км/ч)  курсирует по самым теплым и приятным для здоровья зонам Тихого океана. «Таково это девятое чудо, этот шедевр человеческого гения, достойный XX столетия»,— заключает Ж- Берн '. Далее он показывает, что это творение обречено на гибель не по техническим причинам, а из-за распрей и борьбы за власть между его владельцами.

В настоящее время идея плавучих или неподвижных искусственных островов нашла применение в практике нефтедобычи.

Строительство каналов. Прокладка морских каналов, имеющих особое международное значение, играла в борьбе великих держав за раздел и передел мира не меньшую роль, чем строительство железных дорог.

Это относится и к некоторым каналам, формально проходившим в границах одной страны, например Кильский канал, сооруженный Германией в 1887—1895 гг. между Балтийским и Северным морями. Строительство поддерживалось военными кругами и крупной торгово-промышленной буржуазией немецких портовых городов. Длина этого канала 99 км. На нем воздвигнут ряд гидротехнических сооружений. Во время строительства было вынуто 82 млн. м3 земли, причем широко применялись экскаваторы и иные новые по тому времени технические средства.

Стратегическое и экономическое значение канала было весьма велико. При пользовании каналом путь из Гамбурга в Балтийское море сокращался почти на 800 км, а из Амстердама — на 440 км. Суэцкий канал. В борьбе великих держав за передел сфер влияния продолжал играть важную роль Суэцкий канал. Как отмечалось в 1-м томе «Очерков...» (с. 182), решающая доля акций Суэцкого канала первоначально принадлежала французскому капиталу. Поэтому Англия упорно сопротивлялась его сооружению. Но поскольку канал был уже построен, стоявший у власти в Англии кабинет Дизраели, используя тяжелое положение египетской казны, навязал хедиву (правителю Египта) кабальную сделку, купив у него в 1875 г. за ничтожную цену все акции Суэцкого канала и право получения 15% доходов от его эксплуатации. Англия лишь ждала предлога, чтобы занять всю зону Суэцкого канала. Несмотря на многолетнее соперничество в разных областях, Англия и Франция в финансовом грабеже Египта действовали солидарно.

В 1882 г. в Египте вспыхнуло национально-освободительное восстание Араби-паши, и это дало великим державам повод организовать интервенцию. Франция не смогла принять в ней серьезного участия, и фактически одна Англия начала подавление восстания. 2 августа 1882 г. английские войска заняли Суэц, а к 24 августа Порт-Саид. Вся зона канала была в английских руках. Для прикрытия факта захвата Суэцкого канала Англия фиктивно сохранила функцию канала как международного, нейтрального, частного предприятия с правлением в Париже и даже с преобладанием французов в административном совете Суэцкого канала.

29 октября 1888 г. была заключена конвенция о Суэцком канале с участием — кроме Англии и Франции — и других европейских стран. «Суэцкий канал,— гласила конвенция,— будет всегда свободен и открыт во время войны, так же как и во время мира, для всякого торгового или военного судна, без различия флага».

В 1870 г. через канал прошло 490 судов общим тоннажем 435 тыс. т, а в 1898 г.— 3,5 тыс. судов общим тоннажем 92 млн. т.

В 1887—1898 гг. канал был углублен до 8,5—9 м и расширен до 37 м. В 1908 г. углубление было доведено до 10 м, а в 1912 г. приступили к дальнейшему углублению до 12 м и расширению до 60 м.

Ход работ прервала первая мировая война, во время которой германо-турецкие войска неоднократно атаковали зону канала. После войны работы по реконструкции канала были завершены. К 1924 г. длина канала достигла 171 км, а глубина —12 м.

Панамский канал. Предысторией Панамского канала является договор 1846 г., заключенный правительством США с республикой Новой Гренадой (с 1861 г. Колумбия). Он обеспечивал США право перевозок через Панамский перешеек (в то время часть Новой Гренады) «по существующим или могущим быть проложенными путям». На основании этого договора через перешеек американской компанией была в 1850—1855 гг. проложена железная дорога длиной 77 км. Условия строительства дороги были ужасны — значительная часть рабочих погибла.

Правящие круги Англии и Франции не хотели смириться с монопольным владычеством США в этом районе. Во Франции с инициативой постройки канала через перешеек выступил главный строитель Суэцкого канала Ф. Лессепс. В 70-х гг. французские представители получили от правительства Колумбии концессию на постройку канала. В мае 1879 г. в Париже состоялся созванный Лессепсом международный съезд инженеров, мореплавателей и ученых. Этот съезд утвердил проект Панамского канала (на уровне океана) длиной 74 км, шириной 22 м и глубиной 9 м.

Лессепс организовал «Всеобщую компанию Панамского межокеанского канала» («Companie Universelle du Canal Interoc'eanique de Panama»).

С 80-х гг. правительство французской Третьей республики в интересах складывающегося финансового, монополистического капитала вело активную колониальную политику. Поэтому проект Лессепса получил поддержку.

В главе 1 уже отмечалось, что Ф. Лессепс и его сын Шарль, инженер Эйфель и другие его помощники оказались марионетками в руках биржевых спекулянтов, связанных с правительственными кругами. Именами известных инженеров прикрывались такие личности, как банкир Жак де Рейнак и др.

США были крайне недовольны французским проникновением в Панаму и всячески противодействовали успеху этого предприятия. Особенно непримирима была «Панамская железнодорожная компания». «Всеобщей компании» канала пришлось, наконец, выкупить железную дорогу, стоившую в свое время 7,4 млн. долл., за 25,5 млн. долл.

По данным знаменитого «охотника за микробами» Рональда Росса, за время строительства Панамского канала от болезней погибло около 50 тыс. человек, а работы оказались неудачными. Стены узкого, но глубокого канала непрестанно обваливались. Так продолжалось и после того, как в 1887 г. с обоих концов трассы и посредимое через Кулебрский массив на большом протяжении были произведены выемки. Но они быстро приходили в негодность от оползней. Лессепс вынужден был отказаться от первоначального проекта н предпочесть строительство канала со шлюзами. Но к осуществлению нового варианта ему приступить не удалось.

Панамское предприятие быстро шло к краху. Займы давали все меньший доход. Начались разоблачения в печати и палате депутатов. В международном словаре слово «панама» приобрело нарицательное значение, как бесстыдная денежная афера.

10 января 1893 г. началось слушание дела «Всеобщей компании Панамского канала» в так называемом апелляционном суде. На скамье подсудимых сидели Ш. Лессепс, М. Фонтан, Коттю и Эйфель. Заочно судили также тяжелобольного «великого француза» Ф. Лессепса, который находился в 'невменяемом состоянии в своем имении. Все они «за мошенничество и злоупотребление доверием» были приговорены к тюремному заключению и штрафу. А главные виновники — взяточники-министры, депутаты и аферисты-биржевики — за единичными исключениями были оправданы. Это вызвало такой взрыв возмущения общественного мнения, что приговор четырем инженерам в конце концов был отменен.

С 1888 г. строительство канала было заброшено.

Ликвидационная комиссия сумела все же в сентябре 1894 г. организовать «Новую Панамскую компанию», которая получила новую концессию у Колумбии и приступила было к делу, но денег у нее было мало, а тут на сцену вышли США, твердо решившие выжить Францию из Центральной Америки. Предполагалось либо взять в свои руки агонизирующее французское предприятие, либо построить другой канал через Никарагуа (эту страну уже тогда США включали в сферу своих интересов).

Правительство США, за которым стояли такие промышленные магнаты, как Дж. П. Морган, начало переговоры с французской компанией, но, когда она согласилась на американские условия, возникло новое препятствие.

Правительство Колумбии неожиданно заняло неуступчивую позицию по отношению как к США, так и к Франции. Оно требовало от США и от французской компании значительных денежных компенсаций. Колумбийские деятели поставили даже вопрос о том, что канал должен строиться силами самой Колумбии ' и оставаться в ее владении.

Но колумбийское правительство не учитывало, что на территории Панамы существовало сильное народное движение за отделение от Колумбии. Президент Теодор Рузвельт и его единомышленники обещали руководителям колумбийского освободительного движения военную поддержку, если на перешейке поднимется восстание, которое и началось в ноябре 1903 г. Приход в Колон и Панаму около десятка американских фрегатов и канонерок заставил правительственные колумбийские войска капитулировать.

Техническую и финансовую помощь Колумбии обещала оказать Германия, стремившаяся проникнуть в Центральную Америку.

18 ноября 1903 г. министр иностранных дел США Хей и чрезвычайный посол и полномочный министр Панамской республики Бюно-Варилья подписали договор, аннулировавший все договоры Колумбии с другими державами по поводу Панамы и уступающий США «на вечные времена» будущий канал с 16-км полосой отчуждения для строительства, эксплуатации, контроля и «защиты» канала.

В феврале 1904 г. после ратификации этого договора французская компания передала США свои права на канал и Панамскую железную дорогу за 40 млн. долл. (соглашение Нокс-Бо). Урегулирование всех этих дел взял на себя банкирский дом Дж. П. Моргана как «друг панамской независимости». 4 мая состоялась формальная передача концессии США «на вечные времена». В феврале 1904 г. была организована «Комиссия перешеечного канала», и работы начались.

Чрезвычайно важным моментом в истории создания канала было образование санитарного департамента во главе с доктором Гор-гэсом. Благодаря самоотверженным научным изысканиям американских медиков и добровольцев-солдат стало известно, какой именно москит является носителем желтой лихорадки и как с ним бороться (чего совершенно не знали во время Лессепса). Оздоровление местности дало возможность ускорить темпы строительства.

В 1914 г. Панамский канал был закончен (первое судно прошло его в августе .1914 г.). Длина его составила 81,6 км, наибольшая ширина — 91,4 м, глубина — 12,5 м. США возвели мощные военные укрепления у входа и выхода из канала '. Общие затраты, не считая расходов на укрепления, составили 366,7 млн. долл. Огромный оползень, происшедший вскоре после окончания строительства канала, заставил отложить начало регулярной эксплуатации канала до 1915 г. Мировая война была в это время в полном разгаре. Первые суда, проходившие через канал, везли военные материалы в Европу. Официальное открытие канала состоялось лишь в 1920 г.

Панамский канал сократил морской путь от Нью-Йорка до Сан-Франциско на 14,5 тыс. км, от Ливерпуля до Сан-Франциско — на 10,5 тыс. км.

Это сооружение обошлось, считая французский и американский периоды деятельности, более чем в 1,3 млрд. руб. золотом и стоило жизни более 60 тыс. человек. Канал строился, с того момента как Лессепс объявил о закладке канала и до начала эксплуатации, 35 лет. Каждый его метр стоил 16 тыс. руб. золотом и жизни одного рабочего.

Зона Панамского канала (шириной 16 км) остается до сих пор в полном распоряжении США. Там находятся военный гарнизон, военно-учебные заведения и т. д. По этой же зоне проходят железная дорога и шоссе. Со времени подписания американо-панамского договора 1903 г. прогрессивная общественность Панамы ведет борьбу за его пересмотр. Кое-какие наиболее одиозные пункты договора (например, принцип «вечности» американского владычества) были отменены, но борьба еще далеко не завершена.