Книги по строительству и ремонту

Гаражи. Проектирование и строительство

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

1.1. Проблема хранения автомобилей

Неподвижные автомобили — неизбежное следствие любого транспортного потока, а так называемый «неподвижный транспорт» можно рассматривать как одну из форм уличного движения. Проблема неподвижного транспорта возникла при значительном уровне автомобилизации, в результате чего обсуждение любых транспортных вопросов уже невозможно без рассмотрения основных принципов организации хранения автомобилей.

Общественный транспорт обычно не требует большого числа мест для стоянки в пределах улично-дорожной сети, так как его лодвижный состав, за редким исключением, перемещается между конечными станциями без длительных промежуточных остановок, а при больших перерывах в эксплуатации находится на специальных площадках вне улично-дорожной сети — в гаражах или депо. Движение индивидуальных автомобилей происходит при иных условиях. Индивидуальные автомобили, за исключением грузовых, .предназначенных для междугородных перевозок, имеют относительно небольшую суммарную продолжительность времени годовой эксплуатации; они вынуждены часто периодически останавливаться на более или менее длительное время.

Автомобили хозяйственного назначения, осуществляющие перевозку грузов и людей, в течение дня находятся в основном в движении, однако также нуждаются в местах для стоянки: грузовой транспорт —для обеспечения погрузки и разгрузки в_ непосредственной близости к пункту назначения, легковой — для быстрого возврата водителя к машине после выполнения своих деловых операций или совершения покупок. Значительно большая нагрузка на места стоянок возникает из-за перевозок трудящихся от дома к месту работы на индивидуальном автотранспорте. При этом легковой автомобиль находится в движении лишь короткое время; после достижения цели поездки водитель стремится поставить его по возможности ближе к месту своей работы.

Кроме того, для всех автомобилей общественного и специального транспорта требуются места постоянного или временного хранения (нередко определяемого жаргонным словом «паркование») на все то время, когда они не находятся в эксплуатации, в том числе и ночью. Многолетние исследования показали, что один легковой автомобиль ежедневно в среднем находится в движении только 2,5 ч, а остальные 21,5 ч стоит неподвижно вблизи_жилища, места работы или в других местах. При аэрофотосъёмке центральной части Гамбурга в июне 1960 г."в предобеденное время было зафиксировано 15 256 стоящих и лишь 1734 движущихся автомобилей; следовательно, около 90 %  автомобилей,    находившихся    в центральной части города, располагались на улицах или на автостоянках (1).

При поездке к месту работы на собственном автомобиле водитель стремится бесплатно оставить машину на стоянке на целый день и поэтому ищет место для стоянки в первую очередь в пределах улично-дорожной сети. Поскольку поездки к месту работы в деловые центры осуществляются в ранние утренние часы, водители легковых автомобилей первыми занимают имеющуюся в наличии свободную полосу по краям улиц и тем самым на целый день отнимают у общественного транспорта крайне необходимую для него площадь. Водители, приезжающие в центральную часть города в более поздние часы с деловыми целями, для совершения покупок, для загрузки или выгрузки, не могут найти места для кратковременного хранения автомобилей и вынуждены довольствоваться удаленными площадками, частными автостоянками или многоэтажными гаражами.

При многообразии задач, решаемых автомобильным транспортом в экономической жизни города или в собственных интересах, водителей, потребность в автостоянках для деловых целей весьма различна в отношении длительности хранения: от кратковременной остановки на несколько минут до многочасовой стоянки.

Многие хозяйственные и административные работники, особенно руководители, постоянно должны иметь готовый, к поездке автомобиль вблизи места своей работы.

Площади автомобильных магистралей в главных, наиболее посещаемых зонах городов уже давно недостаточны для беспрепятственного развития уличного движения. Неподвижный транспорт занимает все большие площади и часто представляет собой существенное препятствие для движущихся автомобилей и всей деловой жизни города. В то же время необходимое расширение площади транспортных магистралей в таких деловых зонах городов почти всегда ограничено жесткими рамками — не только финансовыми, но и техническими и градостроительными соображениями. Поэтому проблема хранения является важной частью транспортной проблемы в целом.

Анализ американской литературы по вопросам развития автомобильного транспорта, в США, в особенности данных о неподвижном транспорте и о мероприятиях по решению проблемы автостоянок, и всесторонние исследования потребности в гаражах-стоянках и изучение процесса хранения в городах ФРГ [1.1], показали, что многоэтажные гаражи, наземные или подземные, могут стать важным средством для решения проблемы хранения автомобилей в городах. Однако значительная работа по ликвидации недостатка в гаражах, проведенная за последние 25 лет, пока еще далеко не завершена. Это связано не только с возрастанием среднего уровня автомобилизации — в Гамбурге в 1950 г. на 1000 жителей приходилось 40 автомобилей, а в 1977 г. — 339, но прежде всего с тем, что для решения проблемы хранения нельзя избежать изве-: стных ограничений в свободе передвижений индивидуальных автомобилей.

Исследования структуры транспорта и проблем хранения еще более 20 лет назад позволили сделать четкие выводы относительно городских центров в городах ФРГ, которые действительны и сегодня и могут быть сформулированы следующим образом:

1.         Недостаток мест   хранения    ведет к трудностям   движения

транспорта по улицам. Задержки и заторы движущегося транспор

та ведут к перебоям в деловой жизни.

2.         Во многих районах города уже практически нельзя покрыть

растущую потребность в местах хранения. Поэтому любое увели

чение числа гаражей в; городском   центре имеет важное значение

и для развития всего города.

3.         Возможности создания мест хранения и пропускная способ

ность подъездных улиц к главным деловым районам должны быть

приведены в соответствие между собой.

4.         Новые возможности для организации хранения автомобилей

могут возникать:

а)         только в ограниченном   объеме — при расширении   улично-

дорожной сети;

б)         при создании мест для стоянки    автомобилей, принадлежа

щих посетителям и служащим, на участках застройки, прежде все

го у новых, реконструируемых и расширяемых объектов;

в)         вне проезжих частей улично-дорожной сети на специальных

площадках,   в  особенности  в  виде  многоэтажных  наземных или

подземных гаражей. Размеры участков, предназначенных для ав

тостоянок, должны с самого начала назначаться такими, чтобы в:

дальнейшем их вместимость могла быть увеличена за счет возве

дения на их месте наземных или подземных гаражей.

5.         Для целесообразного   использования    гаражей в городском

центре — даже при соответствующем росте их числа — необходи

ма целенаправленная регулировка самого процесса хранения ав

томобилей. При этом в деловых зонах кратковременным стоянкам

автомобилей следует отдавать предпочтение по сравнению со стоянками, предназначенными для длительного хранения. Платные автомобильные стоянки со ступенчато возрастающим тарифом в зависимости от продолжительности хранения являются хорошим средством стимулирования преимущественно кратковременных стоянок, относительно благоприятных для движения транспорта.. Водители сейчас знают, что в главных деловых зонах города найти бесплатную автостоянку можно лишь случайно.

В свое время изложенные тезисы вызывали горячие споры. Однако предполагаемые ранее результаты полностью подтвердились за истекший период времени. Наряду с этим можно отметить, что в течение ряда лет в некоторых городах ФРГ заметно возросла тенденция к решению проблемы хранения с помощью уже применявшихся мероприятий, которые вследствие резкого роста . автотранспортного парка должны внедряться еще интенсивнее, несмотря на возросшую трудность их реализации. При этом некоторые специалисты предлагают путем радикальных мер полностью вывести движение индивидуального автотранспорта за пределы городского центра или установить для него значительные ограничения.

Целенаправленное «замораживание» числа: мест в гаражах в городском центре, безусловно, явится причиной возрастания серьезных трудностей и для хозяйственного транспорта, а именно в розничной торговле н деятельности всех предприятий, в особенности расположенных в главных деловых зонах. Поскольку все службы нуждаются в постоянном контакте с покупателями, деловыми партнерами, клиентами и посетителями, они все в большей степени вынуждены покидать центр и обосновываться в'других';районах города или даже в пригородах, где имеется или может бить создана

достаточное число мест хранения автомобилей. Развитие таких тенденций может привести к некоторому застою всей хозяйственной жизни делового центра и, в конце концов, к серьезному расстройству экономики города в целом и ограничению его дальнейшего развития.

В жилых районах также возрастают трудности при организации постоянного хранения автомобилей. Практически каждый личный автомобиль требует площади постоянного хранения вблизи жилья владельца. При этом следует иметь в виду, что почти все владельцы хотят в ночное время разместить свой автомобиль на площадке вблизи дома.

Улицы жилых районов вместе с зелеными насаждениями, деревьями и палисадниками относятся к жизненной среде человека. Так же как в деловых центрах наших городов создаются специальные пешеходные зоны, в жилых районах должно в будущем уделяться внимание тому, чтобы «личное» жизненное пространство человека не сужалось ниже определенных установленных нормами пределов из-за развития транспорта. В интересах пешеходов допустимое число стоянок на тротуарах (Правила уличного движения ФРГ. § 42) должно быть ограничено во многих местах. Площадь тротуаров, не требующуюся для пешеходного движения, можно реконструировать в островки и полосы для автостоянок и, таким образом, способствовать четкому разграничению движения автомобилей и пешеходов.

Имеющиеся и создаваемые в жилых районах площадки для автостоянок в пределах уличной сети не могут покрыть будущей потребности. Хранение автомобилей и, прежде всего длительное, в пределах уличной сети, ведет к ухудшению условий жизни в жилых районах. Поэтому размещение наземных автостоянок на участках жилой застройки допускается только в ограниченном объеме, а в существующих жилых районах их расширение должно запрещаться. В целях охраны.окружающей среды приходится учитывать нормы роста числа гаражей для размещения автомобилей в жилых районах. Предпосылкой создания жилых районов со слабым движением автотранспорта может стать заранее продуманная система размещения мест хранения в гаражах, а также организация «разгрузочных» улиц для проезда дополнительного потока автотранспорта и создание мест хранения автомобилей, не вместившихся в гаражах.

1.2. Структура уличного движения

Точное знание взаимосвязей между структурой города и структурой уличного движения создает основу для планирования транспортных потоков и обоснованного    размещения гаражей-стоянок.

Причиной поездки на автомобиле является необходимость быстро преодолеть расстояние от мест человеческой деятельности до цели и перевезти требуемый груз. Распределение источников и целей движения по районам города определяет транспортные потоки

по направлению и величине. Наиболее важным для установления:

маршрутов движения от жилья до рабочих мест является размеще

ние жилой застройки и промышленных предприятий в городском:

районе. Распределение жилых домов и промышленной зоны в го

родском районе Гамбурга (2 и 3) ясно отражает тенденцию

развития крупных городов, сложившуюся после второй мировой:

войны.

В 1961 г. почти четверть (24%) всех трудящихся работали в деловом центре (ядре города, или так называемом сити) на очень-тесном пространстве, причем только 3 % из них жили там же. Примерно половина трудящихся работали в центральном районе, под которым понимается обширный городской район с плотной застройкой, где проживали 50 % из них. В еще более удаленных от центра внешних районах работали 28 % и проживали 47 % трудящихся. К 1970 г. число жилых домов во внешних районах города, еще больше увеличилось при уменьшении жилого фонда в деловом центре— (сити) и городском центре. В противоположность-этому численность работающих в деловом центре осталась почти неизменной. За 10 лет около 20 % промышленных предприятий было переведено из городского центра во внешние районы в соответствии с размещением населения. Свободному расселению жителей по всей площади города с повышенной плотностью застройки в городском центре препятствует значительная концентрация промышленных предприятий в центральной части города и прилегающих районах, а также в некоторых главных развивающихся зонах сосредоточения деловых учреждений (4). Концентрация рабочих мест в сити базируется на значительном изменении структуры рабочих мест на предприятиях четвертого сектора (бытовое обслуживание) за счет первого сектора (сельское и лесное хозяйство) и частично второго сектора (промышленные предприятия). Однако обслуживающие предприятия стремятся разместиться прежде всего в городском центре и в его ядре — сити. Например, в Гамбурге уже в 1974 г. более половины всех трудящихся были заняты на. предприятиях обслуживания.

Такое значительное удаление жилья от рабочих мест и от главных деловых и торговых зон, наблюдаемое во всех крупных городах [1.2], неизбежно ведет к значительным транспортным потокам внутри городских районов. Особенно большой удельный вес транспортных нагрузок приходится на важнейшие деловые районы. Сосредоточение большого числа рабочих мест в сити служит причиной значительного потока транспорта из жилых районов в деловой центр перед началом рабочего дня и в обратном направлении — после его окончания. Эти потоки каждое утро сливаются у въезда в деловой центр в громадные лавины, которые не вмещаются в тесных рамках сити; каждый вечер масса транспорта снова течет в обратном направлении — из делового центра в жилые кварталы.

Транспортные потоки, связанные с перевозкой трудящихся к месту работы, распределяются на отдельные транспортные средства. В то время как в перевозке трудящихся к месту работы еще используется значительная доля общественного транспорта (в Гамбурге в 1970 г. доставка к месту работы 46 % трудящихся осуществлялась общественным транспортом, а при проезде к рабочим местам в деловом центре даже 79 %), при разбросанности хозяйственных перевозок грузов и людей в целом по городу основной удельный вес принадлежит индивидуальным транспортным средствам. Развитие моторизации (степень моторизации равна числу всех автомобилей на 1000 жителей или числу легковых автомобилей на 1000 жителей) и в особенности моторизация работающих (5) приводит к возрастанию доли индивидуального транспорта для перевозки трудящихся к месту работы: это особенно заметно на увеличении транспортной нагрузки в часы пик утром и в вечерние часы.

В центральной части Гамбурга в период с 6 до 19 ч поток транспорта вырос с 86 тыс. автомобилей в 1956 г. до ПО тыс. в 1960 г., 138 тыс. в 1966 г. и 157 тыс. автомобилей в 1972 г. (6). Это соответствует росту транспортного потока за период с 1956 по 1972 г. на 83%.

Еще более высокий уровень роста транспортных потоков наблюдался на важнейших автомагистралях, например по мосту Нор-дерэльббрюкке, где средняя нагрузка за сутки возросла с 46 тыс. автомобилей в 1956 г. до 99 тыс. в 1966 и 108 тыс. в 1972 г., т.е. на 134 % (7). После ввода в эксплуатацию Гамбургского туннеля под Эльбой 10 января 1975 г. нагрузка на мост, конечно, несколько снизилась (с 84 тыс. автомобилей в 1975т. до 82 тыс. в 1976 г.). Новый туннель сразу же после ввода в эксплуатацию принял на себя очень высокую транспортную нагрузку и среднесуточное количество автомобилей, проходивших по нему, составило 52 тыс. в 1975 г., 64 тыс. в 1976 г, и 70 тыс. в 1977 г. В моменты пиковых нагрузок по туннелю без труда проходило более 100 тыс. автомобилей в сутки.

В то время как транспортные нагрузки на дорогах в связи с увеличением числа личных автомобилей в течение 1960—70-х годов даже при уменьшении числа жителей (8) заметно возросли, перевозка людей общественным транспортом за период с 1956 по 1966 г. снизилась (см. 8). Необходимо иметь в виду, что с введением после 1956 г. пятидневной рабочей недели объем годовых перевозок пассажиров существенно сократился, однако в последние годы вновь увеличился.

Изменения в структуре транспорта наблюдаются и в остальных крупных городах ФРГ, что выразилось в заметном росте использования личных автомобилей для поездок к месту работы; такая тенденция может привести к дальнейшему весьма серьезному обострению трудностей при организации движения в городах.

Начиная с 1952 г. моторизация населения все время возрастала и многие водители стремились использовать свой автомобиль и для поездок на работу. В связи с этим усложнилась проблема перевозки трудящихся из жилых кварталов к центральным деловым районам,- в сити, так как там не имелось ни достаточного числа гаражей или автостоянок для этих автомобилей, ни возможности их создания, ни подъездных дорог для пропуска огромного потока транспорта.

В Гамбурге в 1956 г. для маятниковых поездок на работу общественным транспортом пользовалось около 55,8 % городского населения, а в 1970 г. — только 45,7 %. Личными автомобилями для этих целей пользовалось осенью 1956 г. только 7,1 % трудового населения, включая пассажиров, а в 1970 г.-—уже 35,7%. В связи с перегрузкой подъездных дорог к деловому центру в часы пик и прежде всего в связи с нехваткой мест хранения автомобилей в сити, значительная часть населения, работающая в нем, пользуется удобным общественным транспортом, идущим по городскому центру (в 1956 г. — 75,5 °/б, а в 1970 г. — 79 %). В 1956 г. уровень использования личных автомобилей работающими в городском центре еще превышал средний по Гамбургу (9,5 % по сравнению с 7,1 %). Однако к 1970 г. этот показатель несколько снижается по сравнению со средним уровнем и становится равным 16,1 % (в 1,7 раза больше) по сравнению с 35,7 % (в 5 раз больше) в среднем по городу. Таким образом, удельный вес трудящихся, пользующихся для поездки на работу в городской центр личными автомобилями, возрос с 1956 по 1970 г. только с 9,5 до 16,1 %, в то время как моторизация населения к 1970 г. возросла почти в 12 раз по сравнению с 1956 г.

По переписи 1961 г. из 202 тыс. человек, работающих в городском центре Гамбурга, 32 тыс. человек едут на работу на 23 тыс. автомобилей, т.е. со средней загрузкой автомобиля 1,4 человека (9). На основании этого в 1961 г. был сделан прогноз на 1975 г., по которому при беспрепятственном развитии перевозки трудящихся к месту работу из 222 тыс. человек, работающих в городском центре, около 52 тыс. человек будут приезжать на работу в 46 тыс. автомобилей при средней загрузке 1,13 человека на автомобиль. Благодаря мероприятиям, препятствующим длительному (в течение всего дня) хранению автомобилей в городском центре и улучшению общественного транспорта, по переписи 1970 г. из 199 тыс. человек, работающих в городском центре, только 32 тыс. человек (как и в 1961 г.) приезжали на работу в 25 тыс. автомобилей при средней загрузке 1,3 человека на автомобиль (см. 9).

Приведенные факты показывают, что легковой автомобиль как индивидуальное транспортное средство играет важную роль в доставке людей к месту работы, особенно для поездок от жилых домов к промышленным предприятиям, разбросанным во внешних районах города. Пои такцх, | поездках обычно не возникает значительных транспортных потоков в одном определенном направлении, в связи с чем использование общественного транспорта для рассматриваемого случая часто оказывается неэкономичным. Однако эти факты свидетельствуют и о том, что использование легковых автомобилей в перевозке трудящихся для поездки от жилых домов к учреждениям и предприятиям, расположенным в главных деловых районах, в особенности в сити, должны иметь четкие границы.

Невозможность беспрепятственного развития использования автомобилей для этой цели видна из следующих цифр. Если из 227 тыс. работающих в деловом центре Гамбурга только 40 %, т.е. 89 тыс. человек, захотят использовать легковые автомобили для поездки на работу, то при степени загрузки 1,25 человека на автомобиль потребуется ежедневно использовать 71 тыс. легковых автомобилей. Для их стоянки в течение всего дня необходима площадь около 177 га, т.е. почти площадь нетто земельного участка сити (180 га). Очевидно, что даже при высокой степени использования участков в городском центре проблему не решает возведение многоэтажных автостоянок и гаражей. При развитии поездок к месту работы в деловой центр на собственных автомобилях придется принести в жертву все остальные виды транспорта в сити и прилегающих районах, включая общественный транспорт (трамваи и автобусы), поскольку он не сможет пользоваться улицами. Из-за этого и сити не сможет выполнять свою важнейшую роль — служить главным деловым центром города.

Необходимы определенные ограничения использования автомобилей для ряда поездок в сити. Следует признать нерациональными

радикальные ограничения, например полный запрет на въезд всего автотранспорта в сити или большую часть делового центра, так как. при этом окажется парализованным весь хозяйственный транспорт с грузами, товарами и людьми, без которых сити функционировать не может. Однако, бесспорно, следует стремиться к тому, чтобы возможно большая часть транспортного потока в деловой центр и. из него приходилась на вместительный общественный транспорт.. Между тем движение хозяйственного транспорта в деловом центре в интересах сохранения экономической роли сити для всего города не должно ограничиваться [1.3]. Обычно нет четкого представления об объемах перевозок этим видом транспорта, которые чаще всего недооценивают. Результаты проведенного в Гамбурге исследования [1.4] показали, что интенсивность хозяйственной жизни делового центра в значительной степени зависит от надежного кругооборота транспорта в сити.

Таким образом, действенные ограничения использования автомобильного транспорта возможны прежде всего в отношении доставки трудящихся к месту работы, которая принципиально отличается от других названных типов движения двумя признаками:

1.         Для каждого автомобиля необходимо выделить в сити, в не

посредственно прилегающем к нему районе место для стоянки от

начала рабочего дня до его окончания, т. е. в течение всего дня.

2.         Доставка трудящихся к месту работы должна быть проведе

на в пределах относительно коротких временных интервалов — пе

ред началом рабочего дня и после его окончания. Из-за этого воз

никают исключительно высокие пиковые транспортные нагрузки,,

которых не могут воспринять подъездные дороги к сити. В резуль

тате создаются транспортные пробки, возникают опоздания на ра

боту и несчастные случаи.

На графике движения въезжающих в сити автомобилей ясно-виден пик в утренние часы при перевозках людей к месту работы— между 7 и 9.30, а на графике движения выезжающих из сити автомобилей заметен вечерний пик рабочих перевозок — между 16 и 18.30. Разница между суммами въезжающих и выезжающих из городского центра автомобилей дает количество машин, скапливающихся в данный момент в городском центре (10). В марте 1966 г. в период с 11 до 12 ч в сити находилось 19,5 тыс. автомобилей; при подсчетах, сделанных в 1974 г., их число достигло 20,7 тыс..

Большая часть автомобилей, участвующих в перевозках людей к месту работы, используется не только утром и в послеобеденное время, но и в течение всего рабочего дня с большей или меньшей частотой для деловых или служебных поездок различного назна-' чения. Такой комбинированный «рабоче-хозяйственный» транспорт образует заметную часть транспорта и не должен подвергаться ограничениям [1.4]. Таким образом, остается только чисто «рабочий» транспорт, который может быть ограничен без ущерба для экономики города.

В некоторых других   городах   рассмотренные   условия   могут быть не столь резко выраженными. Все же и там невозможно удов-летворить будущую потребность в местах хранения транспорта, предназначенного только для перевозки людей к месту работы. Поэтому поездки на автомобиле к месту работы в главные деловые районы и, прежде всего, в деловой центр, должны по возможности все в большей мере выполняться городским общественным транспортом.

Эффективным средством для сокращения числа поездок к месту работы на легковых автомобилях в определенные районы города является установление точных и последовательных правил хранения автомобилей, предотвращающих стоянки на целы»i деиь Поэтому в докладе комиссии немецких экспертов по разработке мероприятий по улучшению транспортных условии в муниципалитетах Г1 51 уже в 1964 г. указывалось: «Целью планирования площадей для хранения автомобилей в городских центрах в интересах хозяйственного транспорта и всех, кто связан с деловыми раиона-Г должш статьР рациональное использование уже существующих мест Это означает, что соответствующие места должны использоваться как можно большим числом участников движения путем^ча-стой смены автомобилей на одном и том же месте. Поэтому возможности хранения и допустимое время стоянки автомобилен дол-жны быть увязаны между собой с учетом требовании транспортного

"^Одновременно с четкой регламентацией правил хранения (см.

тэазд 1 8) которая может предотвратить увеличение числа поез

док на работу на легковых автомобилях в городской центр, необхо

димо значительно улучшить обслуживание общественным транс

портом, чтобы по возможности удовлетворить потребности населе

ния в первую очередь, в ежедневных «маятниковых» перевозках.

В этой области во многих городах уже достигнуты хорошие резуль

таты Только при выполнении обоих названных условии можно до

стичь ограничения индивидуальных поездок на работу до размера,

при котором исчезают угрозы экономическому развитию централь-

ных районов.

1.4. Потребность в местах хранения

ПРОГНОЗ будущей потребности в местах для стоянки автомобилей вРглавных торговых районах в значительной степени зависит от ПРИНЯТЫХ правил стоянки в городском центре и от степени развития и комфортности общественного транспорта. Весьма сложно оценить и долю комбинированных рабоче-деловых поездок.

При наличии зданий различного назначения потребность в местах хранения и соответственно соотношение между полезной площадью и числом требуемых мест для стоянки автомобилей зависят например, от того, идет ли речь о конторском здании или о продовольственном магазине. Значительные различия наблюдаются даже для предприятий розничной торговли. Иные и также различные масштабы требуются для театров, залов собрании, гостиниц и ресторанов. При изменении назначения здании может меняться связанный с ним транспортный поток. Поэтому потребность в местах хранения определяется для различных здании по нормативам которые пересматриваются через определенные промежутки времени и при необходимости устанавливаются заново.

Опыт показывает, что возможную потребность в местах хранения в городском центре полностью учесть в расчетах нельзя. Поэтому необходимо различать, с одной стороны, потребность в местах хранения,   которые   рассматриваются как  достаточные при опре-

деленном назначении здания, с другой стороны, число мест хранения, которое требуется в какой-либо части города с учетом господствующих там транспортных условий и концепции развития транспорта [1.4].

Это означает, что допустимое число мест стоянок в городских районах, где необходимо ограничить автомобильное движение и, прежде всего, число поездок на работу, должно учитывать необходимые ограничения движения транспорта в каждом отдельном случае. Поэтому для конторских зданий с площадью застройки да 4000 м2 (небольшие и средние фирмы), а также при площади застройки, превышающей 4000 м2 (крупные фирмы) при одинаковой потребности в местах паркования рекомендуется различное допустимое число мест стоянок в городском центре (сити), в центральных городских районах с плотной застройкой, в прилегающих зонах, а также в других районах города.

Обязательные ограничения на въезд автотранспорта становятся еще более острыми, когда наличие гаражей не удовлетворяет потребности в местах хранения, найденной указанным способом. Очень часто ограниченная потребность в местах хранения хозяйственного и торгового транспорта выходит за пределы возможностей расширения городского центра. Международный опыт показывает, что практически во всех торговых районах имеется большой дефицит мест хранения и нигде нет их избытка [1.1]. Поэтому и в дальнейшем следует приветствовать стремление использовать в городах каждую возможность по созданию «дополнительных мест» стоянок в торговых районах за счет возведения новых сооружений, т. е. многоэтажных наземных или подземных гаражей.

В жилых районах также следует учитывать будущую потребность в местах для стоянки автомобилей. В районах плотной застройки целесообразно предусматривать в основном многоэтажные гаражи, чтобы получить достаточное число мест без нанесения ущерба жилью. Это же требование действительно при проведении мероприятий по реконструкции городов. В жилых районах потребность в местах хранения определяется по числу имеющихся там автомобилей (в будущем от одного до двух автомобилей на квартиру), увеличенному на определенный процент для учета автомобилей гостей и обслуживания. При разработке проектов застройки городов следует предусматривать площади для стоянки автомобилей, а при необходимости — тип сооружения и способ его возведения, в том числе подземные или наземные многоэтажные гаражи.

1.5. Размещение стоящих автомобилей

1.5.1. Размещение автомобилей на городских улицах. При появлении первых автомобилей, стоивших весьма дорого, для каждой машины предусматривался гараж или по меньшей мере площадка для ее стоянки вне уличной сети. Однако с ростом автомобилизации получила распространение тенденция   оставлять   авто-

мобили на улицах или площадях в течение большей части дня и даже на ночь. Разумеется, что владельцы легковых автомобилей стремятся избежать финансовых затрат, связанных с оплатой одного или даже двух мест стоянки (вблизи жилья и вблизи работы). Расширение сети улиц в деловых районах и жилых кварталах с плотной застройкой, как правило, невозможно или служит лишь потребностям движущегося транспорта. Во многих случаях даже те площади, которые до настоящего времени отводились под автостоянки, должны быть освобождены для обеспечения нужд движущегося транспорта и других целей, например, создания пешеходных зон или расширения площади зеленых насаждений. Также должны быть освобождены и тротуары, занимаемые стоящими автомобилями.

В будущем уличная сеть должна все в большей степени использоваться только движущимся транспортом и пешеходами, а хранение автомобилей на проезжей части станет весьма ограниченным и будет связано в основном только с остановками для выхода и посадки в автомобиль или с кратковременными стоянками с почасовой их оплатой в установленных местах (11).

1.5.2.   Размещение автомобилей на автостоянках вне   уличной

сети. Если в деловых районах городов иногда еще есть свободные

площади для стоянки автомобилей, то в каждом случае необходи

мо стремиться к рациональному градостроительному решению, про

верив возможность и целесообразность использования в настоящий

момент   или в будущем     многоэтажных     подземных   или назем

ных гаражей. Кроме того, необходимо обеспечить беспрепятствен

ную связь неподвижного транспорта с уличной сетью. В качестве

примера может быть названа площадь Ганзаплац в Гамбурге, ко

торая длительное время служила в качестве автомобильной стоян

ки, а в 1978 г. была реконструирована и в настоящее время пре

доставляет места стоянки лишь    небольшому числу автомобилей

(12).

Во многих местах еще встречаются незастроенные участки, которые временно могут использоваться под автостоянки. При составлении проекта застройки необходимо предусмотреть как можно большее число мест в подземных или многоэтажных наземных гаражах. Аналогичные требования относятся также к площадкам, находящимся на границах деловых районов и пригодным для использования в качестве дополнительных автостоянок для иногородних водителей или в качестве резервных площадок в случае временного роста потребности в местах хранения, например, при больших празднествах или в период рождественских покупок. Такие площадки должны обслуживаться и общественным транспортом, чтобы по возможности разгрузить деловой район от индивидуальных автомобилей. Наибольший экономический эффект может быть достигнут в результате многоцелевого использования отдельных площадок.

Вначале эксплуатация гаражей была неудовлетворительной,, так как водители почти не использовали их для кратковременных стоянок. Места паркования сдавались внаем, и лишь небольшое число мест, оставшихся свободными, предоставлялось в распоряжение населения для кратковременной стоянки с почасовой оплатой. Однако и это небольшое число мест, расположенных чаще всего в наиболее удобных нижних этажах, первоначально пустовало' днем в течение многих часов, так как в это время большая часть автомобилей находилась в движении.

Позднее, когда число мест в гаражах, предоставляемых для кратковременной стоянки в основном на нижних этажах, значительно возросло, улучшилось использование гаражей и повысилась их рентабельность.

Два гаража из названных выше были в дальнейшем реконструированы и расширены: на ул. Розенштрассе напротив гаража на ул. Рабойзен в 1963 г. возведен восьмиэтажный гараж на 804 места; гараж «Дребан» на ул. Даммтор в 1965 г. расширен на 200 мест,, а в 1975 г. — на 143 места. Общая вместимость гаража в настоящее время составляет 928 мест. Вместе с реконструкцией гаража была расширена и гостиница, расположенная на верхнем этаже.

Въезд и выезд автомобилей из гаражей общей вместимостью-1581 место, расположенных друг против друга на соседних улицах Рабойзен и Розенштрассе, создает трудности движению автотранспорта на прилегающих улицах с невысокой пропускной способностью. Проведенное в 1974 г. исследование влияния въезда и выезда автомобилей из этих зданий на общее движение транспорта показало, что удовлетворительная организация транспортных потоков в рассматриваемом случае вполне возможна [1.6].

После введения в эксплуатацию в 1956 г. первых гамбургских гаражей — стоянок на ул. Нойер Балл, Дамм'тор, Рабойзен, имевших вначале общую вместимость 2021 место, а после расширения 3159 мест, примерно через семь лет появились новые гаражи в городском центре.

В середине 1963 г. был   введен в эксплуатацию   двухэтажный подземный гараж на 260 мест при выставочном зале на ул. Ферди-. нандтор. Гараж предоставлялся в распоряжение городского транспорта.

С конца 1963 по 1965 г. были построены еще три гаража: гараж на ул. Гроссе Райхенштрассе на 650 мест (13); гараж у церкви св. Катарины на 550 мест; восьмиэтажный гараж на ул. Ре-дингсмаркт на 1015 мест.

Гаражи на ул. Гроссе Райхенштрассе и у церкви св. Катарины расположены южнее и севернее важной магистрали, с востока на запад проходящей через городской центр. Гараж на ул. Редингс-маркт расположен весьма удобно по отношению к городскому центру Гамбурга. Проектирование всех гаражей общей вместимостью 2475 мест выполнялось известными архитекторами, которые в сотрудничестве с инженерами-транспортниками, плановыми органа-ми и строителями сумели получить весьма удачные решения как в эстетическом, так и в транспортном отношении.

В 1975 г. общее число мест для стоянки автомобилей в гаражах городского центра, предоставляемых в распоряжение населения, составляло 7983. Это число превышает половину государственных мест хранения и равно 'Д общего числа государственных и частных мест хранения в городском центре Гамбурга  (14).

В дальнейшем в городском центре Гамбурга намечено строительство ряда многоэтажных гаражей для удовлетворения будущей потребности торгового и хозяйственного транспорта. Гаражи должны распределяться по возможности равномерно по всему городскому центру.

В городском центре Кёльна (15) до 1967 г. было построено 22 наземных и подземных гаража общей вместимостью около 6000 автомобилей. При этом отдельные небольшие участки земли удачно использовались для возведения гаражей малой вместимости — до 70 автомобилей [1.7]. К 1976 г. в городском центре Кёльна уже имелось 24 новых гаража вместимостью 9166 автомобилей, предоставленных в распоряжение всего населения. Вместимость самого малого гаража—130 мест, а самого крупного — 820; все они были весьма удачно распределены по всему городскому центру.

Очень бурно развивалось строительство многоэтажных гаражей в городском центре Франкфурта-на-Майне. В целом до 1967 г. было построено и введено в эксплуатацию 9 муниципальных многоэтажных гаражей общей вместимостью 5667 мест.

Среди них:

шестиэтажный гараж на ул. Гауптвахе на 30 автомобилей; пятиэтажный гараж на ул. Констаблер Вахе на 750 автомобилей; восьмиэтажный гараж «Центральный» с одним подземным этажом на 417 автомобилей; восьмиэтажный гараж у театра с одним подземным этажом на 750 автомобилей; восьмиэтажный гараж у главного вокзала с одним подземным этажом и стоянкой на покрытии на 950 автомобилей; семиэтажный гараж на ул. Юнгхофштрассе с одним подземным этажом на 650 автомобилей.

В 1976 г. в городском центре Франкфурта-на-Майне, уже имелось 16 гаражей общей вместимостью 9650 мест (16), которые были удачно распределены в соответствии с интенсивностью транспортных потоков. В других районах Франкфурта-на-Майне также были построены крупные гаражи, в частности в аэропорту семиэтажный гараж на 1050 автомобилей в непосредственной близости к западному вестибюлю здания.

В городском центре Мюнхена в 1967 г. имелось 8 наземных., 13 подземных гаражей и одна стоянка на покрытии общей вместимостью 7553 автомобиля (17). Из них 4872 места предназначались только для кратковременного хранения.

Среди этих объектов можно назвать следующие многоэтажные наземные гаражи: на пл. Штахус — на 450 мест; на пл. Фербеграбен— на 520 мест; на пл. Сальваторплац — на 320 мест; на пл. Якобсплац—на 900 мест; на ул. Ной-турмштрассе — на 488 мест.

Подземные гаражи были сооружены: под пл. Штахус — на 800 мест; под пл. Макс-Иозеф-плац—на 440 мест; на ул. Капелленштрассе — на 400 мест и др.

В Дюссельдорфе уже сравнительно давно начали заботиться о создании мест для стоянки автомобилей в городском центре. В это время в крупнейших гаражах города-—21 наземном и 5 подземных уже имелось 10501 место (18). Запланировано дальнейшее строительство 9 наземных и 3 подземных гаражей.

Крупные гаражи построены также в Аугсбурге, Бонне, Браун-швейге, Бремене, Ганновере, Касселе, Оснабрюкке, Саарбрюккене, Штутгарте, Тюбингене, Ульме, Висбадене и .Вольфсбурге.

В названных многоэтажных гаражах речь идет преимущественно о так называемых сооружениях рампового типа — автомобили въезжают по прямым или винтовым рампам на отдельные этажи и таким же способом выезжают. Для таких гаражей требуются участки значительных размеров. Во многих случаях, когда автостоянки или гаражи срочно необходимы, а свободных земельных участков нет или их недостаточно, приходится отказываться от рамповых сооружений и переходить на конструкции гаражей, в которых вертикальные, а часто и горизонтальные перемещения автомобилей осуществляются с помощью механических устройств. С этой целью наряду с обычными лифтами, предназначенными для вертикальной транспортировки, разработан ряд механических устройств для вертикального подъема и горизонтального перемещения автомобилей, т.е. выполняющих все виды перемещений от въезда автомобиля в

гараж до установки на стоянку и в обратном направлении. Несколько более высокая стоимость строительства и эксплуатации таких гаражей окупается более активным использованием участка.

Самым старым сооружением такого типа является построенный почти 60 лет назад 24-этажный гараж «Кент» в Нью-Йорке, вмещающий около 2 тыс. боксов для автомобилей. Наиболее впечатляющим примером такого сооружения является также полностью автоматизированный гараж в Базеле — «автосилос» на 374 автомобиля между ул. Штайненторштрассе и Валлштрассе [1.9]. По аналогичному принципу работают так называемые установки системы «Паркалл», в которых автомобиль перемещается в горизонтальной плоскости и устанавливается в боксы не в продольном, а в поперечном направлении. Сооружения с такой системой транспортировки построены, например, в Лондоне, где в восьми наземных и одном подземном зтаже размещены 464 места для автомобилей, а также в Лозанне.

Во многих случаях, несмотря на значительно более высокую стоимость, в будущем придется строить подземные гаражи и под площадями, зелеными насаждениями или зданиями, так как другие возможности их размещения будут исчерпаны. Подземные гаражи, так же как и наземные, выполняются разных типов в зависимости от назначения, вместимости, местных условий и т. д., как в виде рамповых сооружений, так и с механическими устройствами различных конструкций. Примерами сооружений рампового типа могут служить подземный гараж под Фотивплац в Вене на

582 места с двумя подземными этажами, гараж под площадью Монт де Apt в Брюсселе вместимостью около 100 автомобилей с тремя подземными этажами и подземный гараж под площадью Диас в Милане вместимостью около 600 автомобилей с тремя подземными этажами, в котором использована комбинация рамповой конструкции с автосилосом.

Возможны еще два варианта конструкций подземных гаражей, возводимых путем погружения в грунт железобетонных конструкций. Для этой цели предлагается железобетонный опускной колодец размерами в плане около 18X20 м (19), в котором размещены две транспортирующие установки, работающие по принципу автосилоса. Каждая   из   них   обслуживает   по   6   боксов   на   этаже; таким образом, всего на одном этаже предусмотрено 12 автобоксов. При наличии 10 подземных этажей сооружение глубиной 29 м (с учетом конструкций опускного колодца) обеспечивает стоянку 120 автомобилей. В Дюссельдорфе такое сооружение возведено для универмага фирмы «Карштадт».

В Женеве осуществлено очень интересное конструктивное решение подземного гаража, построенного методом опускного колодца (20—22). При строительстве применялся колодец наружным диаметром 57 м, который под действием собственной массы и специальных ножей опускался на 28 м ниже уровня земли. На внутренней стороне относительно тонкой железобетонной стенки колодца установлена направляющая шириной 21,5 м и уклоном около 2,5%, закрепленная болтами к днищу и придающая жесткость стенке колодца. Эта направляющая за восемь витков достигает в длину около 1000 м, имеет две полосы шириной по 9,5 м и пригодна для одновременного движения автомобилей в обоих направлениях. Места для стоянки автомобилей расположены в виде гребенки с двух сторон полосы движения (рампы гаража) перпендикулярно к ней и разделены на 500 ячеек. При достаточной величине участка рекомендуется применять колодец еще большего диаметра с двумя гаражными рампами в форме двухходового винта с горизонтальными переходами после каждого витка: тогда одна рампа может использоваться только для подъема автомобилей вверх, а другая — для спуска вниз.

1.5.4. Размещение автомобилей на частных стоянках. Уже в самом начале автомобилизации создавались частные автостоянки в комплексе с существующими домами или с новостройками, и прежде всего в виде гаражей для легковых автомобилей на том же земельном участке, где расположен дом. С ростом автомобилизации в больших городах также строились и подземные гаражи в комплексе с новыми торговыми и конторскими зданиями. Примерами могут служить трехэтажный подземный гараж в Гамбурге на 380 легковых автомобилей под большим комплексом конторских зданий в районе Иоганнисвалл и подземный гараж торговой фирмы у моста Адольфсбрюкке.

Обязательные требования по созданию мест стоянки автомобилей при новом строительстве, реконструкции и расширении зданий впервые были узаконены в Германии еще в 1939 г. в «Гаражных правилах», где указывалось: «Рост числа автомобилей в дорожном движении требует, чтобы городские площади, отведенные транспорту для движения, были освобождены и как можно меньше загружались стоящими автомобилями. Поэтому те автомобили, которые регулярно стоят длительное время, должны храниться вне городской дорожной сети». «Гаражные правила» исходили из того, что общественные организации предоставят соответствующую часть средств для создания автостоянок. Однако владельцы тех зданий, где концентрируется автотранспорт, должны собственными силами создавать места стоянки автомобилей своих работников и клиентов.

 20.   Подземный гараж в  Женеве.  Разрез.   Над гаражом возведены  конторские  зданию

После 1960 г. эти требования были дополнены указаниями отдельных земель ФРГ в рамках строительных норм ФРГ и, как правило, осуществлялись на практике. Существо «Гаражных правил» при этом в принципе не изменилось. Строгое выполнение этих правила и вновь разработанных соответствующих указаний по созданию автостоянок в районах старой застройки, безусловно, необходимо. Хранение автомобилей на улицах, препятствующее движению транспорта или пешеходов и отрицательно влияющее на жизнь, жилой зоны города, может быть прекращено лишь при осуществлении в достаточном объеме требований строительных правил не только в новых, но и в уже застроенных районах. В техническом; отношении для создания автостоянок можно использовать те же принципы, что и при размещении мест хранения в гаражах.

Места стоянок для промышленных предприятий создаются преимущественно в виде многоэтажных гаражей и для обеспечения временного хранения автомобилей часто используются подземные или первые этажи (23), а иногда промежуточные или верхние. Во всех случаях планы этажей, предназначенных для стоянки автомобилей, следует увязывать с планами этажей основного назначения, чтобы получить удобное и экономичное сооружение. При этом чаще всего сетка колонн, выбранная из условий рациональной планировки этажей, предназначенных для стоянки автомобилей, становится решающей для всей несущей конструкции здания. Иногда соответствующие здания могут быть функционально разделены и гараж «независимой» конструкции пристроен к промышленному зданию (см. 26).

В последние 15 лет при строительстве конторских зданий в Гамбурге на территории 121 га, отведенной под новый деловой центр Сити Норд, было создано достаточное число автостоянок путем устройства многоэтажных подземных гаражей под конторскими зданиями (см. 23) и частично в виде открытых автостоянок (25). В качестве выдающегося примера можно назвать здание «Гамбург-Маннгеймер-хауз».

Предприятия розничной торговли и магазины более всего нуждаются в автостоянках для покупателей. В Гамбурге уже в 1957 г. владельцы ряда магазинов на ул. Нойер Балл совместно финансировали строительство гаража на этой улице и бесплатно предоставляли большое число мест хранения автомобилей в распоряжение своих покупателей.

Универмаг фирмы «Кар-штадт» в Гамбурге имеет 145 мест для хранения автомобилей на покрытии, куда автомобили доставляются тремя скоростными лифтами, расположенными с тыльной стороны магазина. Одновременно с работами по расширению магазина, проведенными в последнее время, предусмотрены четыре новых яруса для организации стоянок в верхней части новостройки, куда машины должны въезжать по двухходовой рампе. Другими примерами такого типа могут служить многоэтажный наземный гараж универмага «Бройнингер» в Штутгарте на 350 мест, автостоянка на 70 мест на покрытии здания потребительского кооператива в Гамбурге, а также ярус стоянок, в том числе и на покрытии здания акционерного общества «Кауфгоф» в Вуппертале. Для универмага общества «Кауфгоф», расположенного в городском центре Гамбурга, построен специальный наземный гараж. Рядом с универмагом, где сохранен спроектированный Фрицем Хёгером (1877—1949) кирпичный фасад здания «Клепперхауз», вырос новый наземный гараж на 330 мест для посетителей торговых залов площадью 182 тыс. м2 (26, слева). Позднее рядом был построен, современный универсальный магазин «Хортен» с собственным наземным гаражом рам-пового типа и автостоянкой на покрытии (26, в центре).

При строительстве сооружений для проведения массовых мероприятий, например театральных представлений, церковных празднеств, конгрессов, спортивных соревнований, возникает значительная потребность в местах стоянки, которая может быть удовлетворена лишь путем строительства гаражей. Например, одновременно с открытием в Гамбурге в 1973 г. Центра конгрессов, расположенного вблизи вокзала на ул. Даммтор, на'краю городского центра с весьма удобными подъездами автотранспорта был введен в действие двухэтажный подземный гараж (27) на 1100 мест, предназначенный для автомобилей участников и гостей конгрес' сов и связанный с гостиницей Центра конгрессов.

Создание достаточного количества мест стоянок в гаражах вблизи торговых зданий позволит решить ряд проблем развития уличной сети, расширить зону движения автомобильного транспорта и обеспечить беспрепятственный подъезд и выезд от сооружений массового посещения. Особенно важно построить гаражи у торговых центров, популярных в течение многих лет.

В качестве примеров таких торговых центров можно назвать:

торговый центр полезной площадью 117 тыс. м2 на ул. Гамбургерштрассе в Гамбурге — Бармбеке с гаражом на 2618 мест;

торговый центр «Эльбе» полезной площадью 43 тыс. м2 в Гамбурге — Осдорфе с гаражом на 2200 мест (28);

торговый центр «Альстер» полезной площадью 46 тыс. м2 в Гамбурге — Поппентюттеле с гаражом на 2035 мест;

торговый центр «Сейбу-Отсу» в Японии (29) полезной площадью 49,5 тыс. м2 с гаражом на 274 места, занимающим три этажа здания, и большими автостоянками на прилегающих участках;

торговый центр «Глатт» в Цюрихе (4 магазина, 46 контор, 13 предприятий обслуживания и 6 ресторанов) полезной площадью 78 тыс. м2 с 3425 местами хранения в 13 гаражах (112 тыс. и-).

1 Гаражи последнего торгового центра выполнены в виде многоэтажных наземных сооружений, расположенных вокруг многоэтажного торгового центра 'так, что из каждого помещения, предназначенного для стоянки автомобилей, можно попасть в соответствующий отдел   торгового   центра    кратчайшим     путем   пешком,   не пользуясь лестницами или лифтами. Для этого торгового центра была    ,У разработана специальная система регулирования движения и управления стоянками. Большое    внимание    уделялось маркировке тротуаров и обозначению помещений и мест хранения для облегчения покупателю поисков своего автомобиля в гараже. На покрытии торгового центра смонтирована установка «Па-кет-пик-ап», где посетитель, купивший крупные вещи, может получить их при выезде из гаража. Кроме того, пришлось расширить подъездные дороги и оборудовать соответствующую световую сигнализацию. Торговый центр «Глатт» открыт в феврале 1975 г. Все сооружения комплекса введены в действие одновременно, что обеспечило нормальную работу автомобильного транспорта. В жилых районах по финансовым соображениям автостоянки возводятся в основном в виде наземных и незначительно заглубленных площадок при условии, что санитарные требования к жилым зданиям при высокой плотности застройки позволяют это. Поэтому в таких жилых районах несмотря на значительно большую стоимость все чаще строят подземные и наземные гаражи, частично— с запирающимися боксами.

Во Франкфурте-на-Майне для решения транспортной проблемы в новом районе Нордвестштадт с числом жителей 25 тыс. человек заранее было построено 39 подземных гаражей на 2700 мест, что значительно улучшило градостроительные условия района. Свободное пространство между жилыми домами не рассечено многоэтажными гаражами. Зеленые насаждения или дорожки находятся над гаражами. Рытье котлованов для подземных сооружений может быть удешевлено, если оно осуществляется одновременно с прокладкой дорог и инженерных коммуникаций. Дальнейшую экономию можно получить при строительстве подземных гаражей из сборных конструкций, монтируемых на полигоне вне жилой зоны и даже в зимнее время. В конце 60-х годов одно место хранения, включая его технологическое оборудование — вентиляционные установки, противопожарные шлюзы, автоматические въездные ворота — стоило около 6,5 тыс. марок ФРГ. Торговый и культурный центр — ядро этого жилого района — возведен над одноэтажным лодземным гаражом на 2000 мест, предназначенных для кратковременной стоянки автомобилей покупателей и посетителей многоцелевого центра. Сетка колонн подземного гаража (5,0X7,5 м) как. бы задала ритм всем несущим конструкциям этого крупного сооружения.

1.6. Автостоянки и гаражи на остановках общественного транспорта (сооружения системы П+П)

Наряду с гаражами в городском центре и других торговых районах уже в течение многих лет в Гамбурге и в других городах ФРГ по примеру США на границах городского центра и, прежде всего, во внешних районах—у железнодорожных вокзалов или у остановок другого общественного транспорта, например скоростных автобусов, проектируют и строят большие площадки для временной стоянки автомобилей, владельцы которых могут проехать часть ежедневного пути на работу в автомобиле, затем оставить-его на этой площадке и добраться до цели в городском центре на метро или автобусе, а при небольшом удалении —пешком.

В дальнейшем для повышения вместимости этих площадок вместо открытых автостоянок стали строить многоэтажные гаражи. Такая система совместного использования индивидуального и общественного транспорта, названная в ФРГ «системой П+П», что означает «паркование+поездка», получает все больше положительных оценок, особенно удобна для маятниковых поездок на работу и может способствовать ограничению доступа автомобильного» транспорта в деловые районы.

Рассматриваемые сооружения предназначены прежде всего для удовлетворения общественных потребностей. Постоянные пользователи вместе с проездными билетами на метро или электричку получают карточку на право бесплатного хранения автомобилей в сооружениях системы П+П, которая во время стоянки должна быть укреплена в автомобиле на видном месте (33, 34). При необходимости одновременно с приобретением проездного билета выдаются дневные пропуска, позволяющие каждому посетителю городского центра бесплатно пользоваться общественным транспортом системы П4-П в течение дня. Контроль за пользованием сооружениями осуществляется полицией. При этом клиенты не подвергаются строгому контролю, так как сооружениями системы П+П пользуются в основном люди, едущие на работу, которые занимают свое место стоянки уже рано утром.

В будущем предполагается значительное увеличение числа сооружений системы П+П и расширение некоторых из них. Общее число мест хранения системы П+П в течение ближайших лет минимум удвоится. При этом возрастет число многоэтажных гаражей, в том числе и расположенных над путями железных дорог, что обеспечит пользователям наиболее короткий и удобный путь пешком между стоянками автомобиля и нужной им платформой

В других городах ФРГ также ведется строительство сооружений системы П+П. Относительно высокая стоимость мест хранения в гаражах без получения дополнительной прибыли не должна быть причиной отказа от строительства сооружений системы П+П или создания автостоянок с длинными и неудобными пешеходными переходами. Преимущества, создаваемые системой П+П для движения городского транспорта, особенно в деловом центре, в дальнейшем покрывают все дополнительные затраты.

1.7. Особенности проектирования гаражей

При проектировании гаражей и расчете необходимых помещений прежде всего возникают следующие основные вопросы:

Где целесообразно разместить гаражи?

Какие земельные участки имеются в наличии  для этой цели?

Какая конструктивная система наиболее благоприятна?

Каковы размеры затрат на строительство, оборудование, ремонт и эксплуатацию?

Будет ли достигнута рентабельность?

Как осуществить финансирование строительства?

Уже спроектированы и построены многочисленные гаражи различных типов. Однако нет идеального решения, которое было бы верным во всех случаях. Выбор целесообразной конструкции гаража в каждом отдельном случае зависит от различных факторов: расположения, размеров и рельефа земельного участка; состояния и транспортной нагрузки улиц, по которым должен осуществляться въезд и выезд; ожидаемого пользования (кратковременная стоянка, стоянка на несколько часов, стоянка на целый день или сдача

мест в наем на длительный срок); требуемой вместимости; величины пиковых нагрузок при въезде и выезде; типа системы эксплуатации.

Водитель судит о гараже прежде всего по расстоянию до цели поездки, которое он должен дважды преодолеть пешком, а также по затратам времени на подъезд к гаражу и установку автомобиля, по суммарной длительности проезда, пешеходных переходов и обслуживания в гараже, включая время ожидания во всех точках. Эти затраты времени тем ощутимее, чем короче длительность непосредственного хранения автомобиля; она зависит от типа гаража и принятой системы эксплуатации [1.6].

Поэтому при проектировании гаража необходимо заранее продумать и установить всю систему его будущей эксплуатации. При этом большую роль играет форма обслуживания клиентов, так как она часто предопределяет пропускную способность всего сооружения. Для достижения меньших затрат на обслуживающий персонал рекомендуется применять широкую автоматизацию обслуживания. Во многих гаражах затраты труда на обслуживание клиентов могут быть снижены примерно на 'Д путем установки при въезде в гараж автоматов для выдачи гаражных квитанций с указанием времени [1.12].

Даже при очень хорошем проекте предприятие не сможет успешно функционировать, если технологический процесс организован неправильно и не соответствует конструкции сооружения; таким образом, чтобы сооружение полностью отвечало своему назначению, его проектирование и система эксплуатации должны строиться на одинаковых принципах  [1.6].

Для всех гаражей большое значение имеет расположение подъездных путей, а также размещение достаточных по размерам накопительных площадок перед точками обслуживания, рампами и, прежде всего, перед подъемниками и другими транспортирующими приспособлениями, чтобы въезжающие и выезжающие автомобили не создавали препятствий уличному движению, особенно в часы пик [1.6].

Все эти многочисленные вопросы приходится решать в каждом отдельном случае. Инженер-проектировщик или архитектор должен знать особенности различных систем, достоинства и недостатки существующих сооружений, чтобы в каждом случае найти наиболее целесообразное решение.

1.8. Управление хранением автомобилей

Как отмечалось в разд. 1.3, поездки на работу в главные деловые районы города обязательно следует строго контролировать в отношении длительности пребывания автомобилей на автостоянках, что позволяет почти полностью исключить стоянки на целый день и создает необходимые ограничения для стоянок индивидуальных автомобилей, особенно тех, которые используются только для поездок на работу. Такое регулирование должно распростра-

няться на использование не только мест для стоянки в пределах городских улиц, но и общедоступных мест хранения в гаражах и. на автостоянках.

1.8.1. Управление хранением автомобилей в пределах уличной сети и на автостоянках. Часть площади городских улиц, которая не используется городским транспортом, тротуары и другие площадки, предназначенные для пешеходов (городские площади, пешеходные зоны и др.), следует использовать для доставки товаров к торговым точкам путем выделения торговых зон, при необходимости только в определенное время дня. Поэтому хранение автомобилей в таких зонах должно исключаться полностью или на определенное время в течение дня.

Свободные площадки на улицах города должны использоваться для стоянки автомобилей с предельной целесообразностью,, т. е. с обеспечением доступа к ним максимально возможному числу участников движения путем частой смены автомобилей на каждом машино-месте. Запрещение длительного и круглосуточного хранения на таких стоянках превратит их в сооружения, предназначенные только для кратковременных остановок, что очень важно для развития деловой жизни города, причем допустимая продолжительность остановок может изменяться в соответствии со спросом.

Введение жетонов на право стоянки позволяет с помощью простых средств установить единую допустимую длительность хранения на больших участках города. Водитель должен укрепить жетон внутри автомобиля так, чтобы указанное на жетоне время начала и окончания разрешенного хранения хорошо просматривалось снаружи. Поскольку такая система не требует дорогостоящей аппаратуры, места стоянки можно использовать весьма эффективно при достаточном контроле. Преимущества этой системы проявляются особенно ярко, когда все места хранения на соответствующих участках дорог и площадях предоставляются водителям на определенный срок, например на 2 или 3 ч. Начало и конец зон стоянки четко обозначаются табличками. Опыт использования таких зон, к сожалению, пока еще не получил однозначной оценки.

Во всем мире, в том числе и в ФРГ, действенным фактором ограничения длительности хранения оказалось использование платных автостоянок. Их также можно рекомендовать для применения внутри зон стоянок в качестве дополнительного ограничителя времени стоянки в отдельных местах.

Хранение с часами позволяет установить допустимую продолжительность стоянки, например 2 ч, 1 ч. 30 мин; а при необходимости и 15 мин (например, у почтамта), что вынуждает водителей пользоваться для длительных стоянок гаражами или примириться с необходимостью длинных пешеходных переходов от места стоянки автомобиля. Таким образом, стоянки, оборудованные часами (см. 11), предоставляются активно используемому транспорту для кратковременного хранения вблизи цели поездки в городском центре.

Ограничение длительности стоянки необходимо предусматривать для всех автостоянок внутри и на границе главных торговых районов, чтобы полностью исключить круглосуточное хранение. С этой целью можно применять зоны разрешенного хранения и стоянки с часами, причем иногда допускается повышение разрешенной длительности стоянки, например до 3 или 4 ч. Ограничение длительности стоянки может быть заменено нарастающей по времени платой за пользование соответствующими местами, причем максимально допустимое время контролируется обслуживающим персоналом.

В ФРГ стоянки с часами и стоянки с оплатой в рассрочку стали эффективным средством регулирования размещения автомобилей в центре города и в других деловых районах. Если первоначально почти все деловые люди протестовали против ограничения длительности хранения, то в настоящее время большинство из них предлагает разместить такие автостоянки перед своими магазинами или конторами. С помощью таких средств можно вновь обеспечить свободное движение транспорта на многих торговых улицах, которые раньше были почти целиком заполнены стоящими автомобилями.

В Гамбурге таким примером служит основная деловая и торговая улица городского центра —улица Нойер Балл (35); на 36 и в табл. 1.3 показано параллельное применение названных средств для регулирования хранения и достигнутая за счет этого степень использования мест на автостоянках. Указанные мероприятия могут стать достаточно эффективными лишь при непрерывном контроле за соблюдением установленной допустимой длительности хранения. Превышение его допустимой длительности обязательно должно наказываться.

1.8.2. Управление хранением в гаражах. Городские гаражи общего пользования смогут в полной мере выполнить свое назначение по разгрузке делового центра или любого другого торгового района и удовлетворить потребности хозяйственного транспорта только в том случае, если круглосуточное хранение автомобилей будет ограничено и большинство мест предназначено только для кратковременной стоянки или стоянки на несколько часов. В настоящее время в гаражах этот принцип пока не реализован в достаточной степени (37). Во многих гаражах большинство мест сдано внаем и каждое место используется только одним автомобилем. В то же время многие посетители деловых районов неоправданно теряют много времени в поисках места для стоянки на 2— 3 ч. Вследствие этого в дальнейшем они избегают въезда в такие районы. Таким образом, муниципалитеты городов в интересах населения должны усилить влияние на использование мест в гаражах и формирование тарифов. Например, при выделении земельных участков для строительства гаражей всегда должно ставиться условие об обязательном предоставлении водителям необходимого числа мест для кратковременного хранения. Соответствующие требования к заказчикам могут предъявляться   и при согласовании проектов

производства работ. Городские власти во всех случаях должны определять потребность в местах для кратковременного и многочасового хранения и при необходимости предъявлять соответствующие

требования к владельцам или арендаторам гаражей и контролировать их соблюдение.

1.8.3. Управление хранением на частных автостоянках. Полное прекращение въезда легковых автомобилей, используемых лишь для поездок на работу, в главные деловые районы, может быть реализовано лишь тогда, когда круглосуточное хранение в этих районах будет запрещено и на частных автостоянках. Однако на эксплуатацию частных гаражей, например расположенных при конторских зданиях и магазинах, городские власти в настоящее время не оказывают никакого заметного   влияния.   Нередко   эти

сооружения целесообразно предоставлять для нужд торгового транспорта и поставщиков, а также покупателей, посетителей и обслуживающего транспорта, к которому относятся также собственные автомобили, регулярно используемые для служебных поездок. Поэтому частные автостоянки в значительной степени удовлетворяют нужды хранения, связанные с деловыми поездками. Чтобы предохранить перегруженные главные деловые районы от лишнего автотранспорта, необходимо стремиться к тому, чтобы и на крупных частных автостоянках полностью исключить хранение в течение целого дня автомобилей, использующихся лишь для поездок на работу. Необходимые для этого мероприятия следует применять с учетом значимости отдельных предприятий. При согласовании проектов на строительство новых частных автостоянок, а также гаражей в интересах развития городского транспорта должны выдвигаться определенные требования. Одновременно необходимо разработать и правовые положения, позволяющие городским властям осуществлять необходимый контроль за выполнением этих требований.

1.8.4. Управление хранением в сооружениях систем Г?+П. В отличие от управления хранением на автостоянках в торговых районах потребители сооружений системы П+П не должны нести дополнительных затрат при хранении автомобилей в течение всего рабочего дня. Потребители, не участвующие в местных транспортных процессах, при необходимости могут не допускаться на стоянки                                  

в сооружениях системы П+П. Способы таких ограничений (карточки для участников системы П+П и соответствующий контроль)  описаны в разд.  1.6.

1.9. Единая концепция создания мест хранения и управления ими

Мероприятия по решению проблемы хранения в целом могут дать существенный эффект, если они проводятся в рамках решения общей транспортной проблемы, увязанной с градостроительным планом. Вытекающие отсюда конкретные задачи по обеспечению необходимых мест стоянок для автотранспорта и целесообразному их использованию путем продуманного управления могут, быть полностью решены лишь путем реализации единой концепции развития системы хранения.

Все места хранения, необходимые в каком-либо районе города, все равно, идет ли речь о местах в пределах городских улиц, на автостоянках, в гаражах или частных сооружениях, следует проектировать и строить на основе единой программы, включающей хорошо скоординированное управление всеми имеющимися в наличии местами стоянок, особенно в деловых центрах, путем существенного ограничения и контроля длительности хранения, дополнительной платы за превышение установленных норм, формирования тарифов для оплаты мест в гаражах, учета частных автостоянок и сооружений системы П+П. На 38—40 показаны примеры реализации такой концепции. Только на этой основе, с помощью различных строительных и организационных мероприятий можно существенно улучшить транспортную ситуацию в отдельных    районах, особенно

в сити, и тем самым способствовать экономическому развитию города в целом.

1.10. Задачи городов по строительству гаражей

Новые условия хранения, создаваемые в городах ФРГ в настоящее время, уже привели к определенным положительным результатам. Для достижения дальнейших успехов в этой области необходимо обратить основное внимание на увеличение мест хранения. Однако во всех городах до настоящего времени усилия сконцентрированы на создании дорожной сети, обеспечивающей беспрепятственное движение постоянно растущего автотранспорта. Совершенно очевидно, что требуется соблюдать равновесие между расширением сети дорог и строительством гаражей как в деловых, так и в жилых районах, чтобы обеспечить свободное перемещение транспортных потоков по всему городу и не создавать нежелательных неудобств для населения.

При определении потребности в местах хранения в деловых районах и выборе места для строительства гаражей и других площадок хранения необходимо полностью учитывать хозяйственный транспорт. Города, которые не видят или не хотят видеть взаимосвязи своего экономического развития с потребностями индивидуального транспорта, могут оказаться перед фактом, что их городские центры (сити) постепенно запустеют и потеряют свое экономическое значение.

Если до настоящего времени необходимость возведения гаражей для хранения автомобилей (41) считалась актуальной в основном лишь для городского центра, где соответствующие трудности были наиболее заметны, то теперь такие же задачи требуют неотложного решения и во многих других деловых районах городов. В жилых районах городов ФРГ, прежде всего в районах старой застройки и в новых районах с высокой плотностью застройки, потребность в местах хранения большого числа индивидуальных автомобилей также может быть удовлетворена только путем строительства гаражей, особенно при осуществлении мероприятий по реконструкции городских районов и возведении новых жилых кварталов.

В будущем, как и теперь, важной задачей городов останется планировочная организация и выбор мест размещения гаражей, подготовка их строительства. При этом прежде всего необходимо на плане застройки выявить земельные участки, потенциально пригодные для будущего строительства гаражей. Нельзя также оставлять без внимания участки, застроенные малоценными зданиями— дальнейшая застройка таких участков должна быть прекращена, а оставшиеся площадки зарезервированы для будущего строительства гаражей.

Знание возможностей планирования, проектирования, строительства, эксплуатации и финансирования гаражей способствует быстрому росту большого числа хорошо функционирующих и успешно выполняющих свое назначение сооружений. Однако для решения проблемы неподвижного транспорта недостаточно одних лишь строительных мероприятий по возведению гаражей — требуется эффективное управление всей системой хранения. Каждый водитель должен понимать, что вынужденные ограничения длительности стоянок на улицах и в гаражах необходимы для протекания нормальной деловой жизни и позволяют обеспечить движение легковых автомобилей в центральных районах города. Для проведения строительных мероприятий и достижения рационального управления хранением необходимо сознательное сотрудничество городской администрации, градостроителей, деловых кругов и водителей.