Книги по строительству и ремонту

Гаражи. Проектирование и строительство

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Нехватка мест стоянки наиболее остро проявляется в торговых и транспортных центрах городов. Поэтому для таких районов необходимые мероприятия должны разрабатываться в первую очередь.

При рассмотрении системы проектирования гаражей целесообразно различать вопросы генеральной планировки и индивидуального проектирования отдельных гаражей.

Предметом генеральной планировки является определение наиболее целесообразного размещения и вместимости требуемых гаражей с учетом функций, которые они должны выполнять в зависимости от местных условий. Для повышения качества разработки генерального плана необходимо принимать во внимание положение, размер и рельеф земельных участков, предназначенных в настоящее время и в будущем для застройки гаражами. Предметом индивидуального проектирования является, прежде всего, изучение: и анализ технических и транспортных проблем, связанных с организацией строительства гаражей и непостоянством взаимоотношений между числом хранящихся в. гаражах автомобилей и общим транспортным потоком на улицах. Индивидуальное проектирование можно рассматривать как первую стадию разработки проекта строительства конкретного гаража, трудоемкость которого во многом зависит от выбора формы сооружения.

Генеральную планировку и индивидуальное проектирование гаражей невозможно выполнять по формулам или готовым рецептам.. При проектировании гаражей труднее оценить целесообразность различных решений по сравнению с другими сооружениями транспортного назначения. Например, расчет дорожного узла, предназначенного для пропуска заданного количества транспорта в единицу времени, представляет собой конкретную техническую задачу. При генеральной планировке и индивидуальном проектировании гаражей кроме величины и интенсивности транспортного потока значительную роль играют и другие показатели, определить которые намного сложнее (возможна лишь приближенная оценка),, например, средняя и максимальная степень заполнения сооружений, длительность хранения, расстояние от гаража до места назначения, преодолеваемое пешком, величина тарифов, рентабельность, и т. д. Индивидуальные характеристики водителей, пользующихся гаражами, также имеют большой разброс.

До середины 60-х годов в США при проектировании гаражей важную роль играли специализированные проектные учреждения,, накопившие разносторонний опыт [3.1]. С тех пор благодаря росту числа гаражей всех типов в городах ФРГ и прилегающих к ним загородных районах получено много полезных сведений по их проектированию и строительству. Таким образом, положение в области проектирования гаражей улучшилось и появилась возможность целенаправленной разработки решений, отвечающих существующим условиям и заданным требованиям.

3.2. Генеральный план

3.2.1. Исходные данные. Результаты всестороннего анализа и~ прогнозирования видов и объема стоящего, «неподвижного транспорта» создают важнейшие предпосылки для генеральной лланиров-

ки гаражей [3.2, 3.3]. При этом прежде всего необходимо установить потребность в местах хранения, в том числе:

на уличной сети — число мест хранения у краев проезжей части, в частности вдоль, поперек и под углом к оси улицы; с ограничением времени хранения и без него; предназначенных для такси; зоны погрузки с учетом запретов на стоянку и остановку транспорта, действующих в каждом случае;

вне уличной сети — вместимость всех общественных и частных автостоянок и гаражей, допускаемую длительность хранения и тарифы за стоянку.

Уточнить возможность хранения в рассматриваемом районе, или хотя бы в большей его части, можно при помощи группы счетчиков. Для этого необходимо подсчитать число одновременно стоящих автомобилей и установить длительность их стоянки. Следует также учесть возможность организации стоянок во дворах, частных гаражах и т. д. Результаты такого подсчета могут контролироваться и дополняться с помощью  аэрофотосъемки.

Для получения более точной структуры стоящего транспорта необходимо провести опрос водителей, чьи автомобили находятся на стоянках. При этом устанавливается:

адрес водителя  (район города, место    жительства водителей); цель поездки  (расстояние от места стоянки до цели поездки в минутах при ходьбе пешком);

назначение поездки (работа, деловые встречи, покупки, прочие мероприятия);

длительность хранения; профессия водителя.

Чтобы результаты исследования были достаточно надежны, необходимо провести опрос большого числа водителей. Такой способ позволяет применить статистические методы обработки данных с помощью ЭВМ.

Одновременно с исследованием «неподвижного транспорта» целесообразно оценить транспортный поток, прибывающий в район и выбывающий из него, путем построения графиков. Число автомобилей, находящихся одновременно в городском центре в каждом случае получается как разность между суммарными кривыми. При этом представляет интерес соотношение между числом автомобилей, скапливающихся в рассматриваемом районе, и числом автомобилей, хранящихся в этом районе в различное время суток.

Исследование использования существующих мест для стоянки автотранспорта представляет собой весьма дорогостоящий и трудоемкий процесс. Затраты времени и средств уменьшаются при упрощенных оценках. Вместо персонального опроса каждого водителя можно провести анкетирование. При этом степень репрезентативности должна быть достаточно высока. Например, анкетирование с охватом 10 % семей, проведенное в США, по данным американских специалистов, еще не дает приемлемых результатов. Однако упрощенные исследования могут дать успешные результа-

ты, если охвачено достаточное число типичных участков дорог и: мест хранения автомобилей.

Проведение исследований пиковых нагрузок начинается с учета всех автомобилей, находящихся в часы пик в рассматриваемом районе. Путем опроса водителей, возвращающихся к своим автомобилям, выясняются их место жительства, цель и назначение поездки, длительность стоянки. Автомобили, находящиеся на стоянках по истечении пикового периода, во внимание не принимаются.

В США получили распространение выборочные исследования, при которых учитываются автомобили, стоящие перед фасадом, каждого второго здания с двух сторон автомагистрали. При всех исследованиях такого типа степень репрезентативности должна быть тем выше, чем меньше исследуемая зона по сравнению с рассматриваемым районом.

Будущая потребность в местах для стоянки автотранспорта в основном зависит от развития строительства и ожидаемого роста-моторизации. Результаты ранних исследований, проведенных в городах ФРГ, а также английские данные приведены в работе [3.1].

По нашему мнению, установить потребность в местах хранения в центральных районах можно и на основе анализа использования площадей внутри исследуемого района, где критерием служат частота поездок (с их подразделением по назначению) и длительность стоянок [3.2]. При этом возрастающую роль играют интенсивность и качество обслуживания индивидуальных транспортных средств,, а также ограничение программы обеспечения автостоянками, которая провозглашается с конкретным обоснованием или без него.

Результаты анализа и прогнозы количества хранящихся автомобилей наиболее наглядно могут быть представлены на генеральных планах. При этом исследуемый район делится на условные зоны. Существующее состояние и степень развития сети наземных автостоянок и многоэтажных гаражей, автостоянок на частных участках, уже построенных или намеченных к строительству, а также намечаемое развитие наземных автостоянок в каждой зоне могут быть представлены графически полосами или линиями. При сравнении с будущей потребностью в местах хранения легко получить вместимость многоэтажных гаражей, которые необходимо построить.

Для возведения гаражей в первую очередь намечаются свободные, обычно уже используемые в качестве автостоянок земельные участки. Если их число и размеры недостаточны, то для возведения многоэтажных гаражей используются другие подходящие участки, в том числе и застроенные, и прежде всего с малоценной застройкой. В некоторых случаях одновременно с реконструкцией кварталов предусматриваются площадки, необходимые для строительства гаражей.

3.2.2. Размещение многоэтажных гаражей. Расположение гаражей имеет решающее значение для их использования и экономичности. По результатам опроса о районе жительства водителей и целях поездок можно определить направления, по которым пользо

ватели будущих сооружений будут подъезжать к ним в первую очередь. Установить такие направления очень важно, так как гаражи должны по возможности располагаться по пути следования. Это создает преимущества и общественному транспорту. Сооружения, к которым можно подъехать только по объездным дорогам, являются причиной дополнительной нагрузки на внутригородскую дорожную сеть.

Принцип размещения гаражей по пути следования реализуется в том случае, когда гаражи комбинируются с конторскими зданиями, гостиницами, театрами, зданиями конгрессов (67),.вокзалами и другими объектами массового тяготения.

Если гараж размещается перед входом в конторское здание, то необходимость в ходьбе пешком для достижения рабочего места может быть вообще исключена1. Однако такие решения являются редкостью. Обычно под термином «гараж» понимается многоэтажный гараж, не входящий в состав объема административного здания или гостиницы.

Оказалось весьма целесообразным, чтобы пользователи гаражей шли пешком от гаражей к соответствующим целям своих поездок по «интересным» для них улицам. Путь по оживленным улицам с многочисленными торговыми точками кажется более коротким. Если въезд и выезд из гаражей в принципе невозможно осуществлять, не затрагивая общего транспортного потока на сильно загруженных магистралях, то рекомендуется фасад таких сооружений, а также входы и выходы располагать по одной из важных "магистралей. Оказалось, что многие водители готовы искать подъезд к гаражам за пределами прилегающих улиц и пользоваться объездными дорогами, если при взгляде на сооружение ясно, что ближе к цели поездки им больше не найти свободных мест для стоянки. Хороший обзор должен облегчить въезд в гараж.

В США стоимость хранения на автостоянках и в имеющихся гаражах определяет потребность в местах стоянок и вероятную рентабельность будущих сооружений (68): при большой потребности в стоянках могут быть установлены более высокие тарифы. По форме изолиний, соединяющих «точки одинаковой стоимости мест паркования» могут быть сделаны интересные выводы. Линии одинаковой стоимости, тесно прилегающие одна к другой, означают, например, значительное снижение тарифа и потребности; ясно выраженные островки в распределении линий ограничивают постройки или зоны с относительно высокой или низкой потребностью. Зоны с высокой стоимостью мест стоянки обычно соответствуют районам с высокой стоимостью земельных участков. Если в одном из центральных районов требуются необычно высокие затраты, то это прежде всего показатель неправильного планирования, а вовсе не хорошего функционирования гаража или образцового сервиса в нем [3.5].

Часто вместимость гаражей ограничивается размерами земельных участков, допустимой высотой сооружений, пропускной способностью прилегающих улиц, а в отдельных случаях и ожидаемой потребностью в местах стоянок.

При проектировании гаражей следует также учитывать взаимное влияние таких соружений. Это касается интенсивности транспортного потока на направлениях движения пользователей к гаражам по городским улицам, назначения гаражей в соответствии с потребностями клиентов (кратковременное хранение, длительное хранение, сдача мест внаем) и распределения по времени въезжающих и выезжающих автомобилей (пиковые нагрузки или равномерный процесс стоянок в течение дня).

3.2.4. Возможности хранения и пропускная способность улиц. На первых этапах строительства гаражей недооценивалась взаимосвязь между общим транспортным потоком на улицах и числом автомобилей, въезжающих в гаражи и выезжающих из них. При этом на въезде автотранспорта в гаражи возникали пробки, приводящие к нехватке накопительных площадок и неправильному режиму эксплуатации гаражей, что отрицательно сказывалось на процессе движения транспорта на городских улицах. Пробки при выезде приводят к вынужденной стоянке автомобилей внутри гаража. Поскольку провести реконструкцию городской сети и сделать объезды, обеспечивающие подъезд к гаражам, часто невозможно из-за отсутствия свободного места, опасность сохранения неудовлетворительного режима эксплуатации и низкой рентабельности гаража в течение длительного времени достаточно велика.

В одной из последних научных работ подробно исследована загрузка улиц при целесообразном    строительстве   и эксплуатации многоэтажных гаражей [3.6]. Эта проблема входила составной частью в программу одного из международных конгрессов  [3.8].

Взаимосвязи между хранением в гаражах и транспортным потоком на улицах легко прослеживаются; при росте одного показателя в рассматриваемом районе должно предусматриваться повышение и другого показателя. В настоящее время ситуация в главных деловых центрах и прилегающих к ним районах характеризуется тем, что каждый рабочий день утром в часы пик возникают пробки, днем сооружения для стоянки переполнены, вечером в часы пик при выезде из города транспортный поток на улицах снова достигает критических величин, в то время как число свободных мест для стоянки автомобилей растет. Если вместимость гаражей и пропускная способность дорог хорошо сбалансированы, то в течение нескольких часов утром и вчером можно обеспечить нормальное движение на дорогах и достаточное число мест для хранения автомобилей.

3.3. Индивидуальное проектирование

После установления пригодности земельных участков для строительства гаражей рекомендуется провести предварительный расчет их экономичности. Зная стоимость участков и строительства открытых автостоянок и многоэтажных гаражей, можно определить наиболее целесообразную форму использования участка, исходя из затрат на одно место хранения. Если стоимость одного места при строительстве открытой автостоянки оценить в 2500 марок ФРГ, а стоимость одного места в многоэтажном гараже — 15 тыс. марок ФРГ, то полные затраты на одно место, включая стоимость земельного участка, ниже при строительстве 4—6-этажных гаражей, чем при использовании участков под открытые автостоянки, пока стоимость земли находится в пределах 620—710 марок ФРГ за 1 м2 (69).

3.3.1. Использование гаражей. Решающее значение для индивидуального проектирования гаражей имеют сведения об их использовании. В США проведены многочисленные исследования гаражей для определения количества въезжающих и выезжающих автомобилей, длительности хранения, степени заполнения и привычек потребителей. Статистически, было установлено, в каких пределах изменяются эти показатели в течение дня, недели и года.

Для проектирования гаражей и, в частности, определения числа и положения рамп и расчета подъемников очень важно знать, происходит ли заполнение и освобождение гаража утром и вечером за короткий промежуток времени или этот процесс протекает в течение всего дня. Здесь проявляется различие между гаражом, предназначенным для постоянных съемщиков (хм. 70, а), где интенсивность въездов и выездов автомобилей имеет ясно выраженные пики, и гаражом общего пользования, в котором въезды в гараж относительно равномерно распределены в течение всего дня, а выезды, наоборот, сконцентрированы в узком интервале времени, совпадающем с часами окончания работы торговых точек (см. 70, б).

Большое значение для индивидуального проектирования гаражей имеют диаграммы, построенные в результате анализа использованей весной, а минимальная —в зимние месяцы и в конце лета. При этом данное распределение сезонных колебаний не полностью совпадает с кривой транспортных нагрузок на улицах рассматриваемого района. «Периоды совершения покупок» влияют на число одновременно стоящих автомобилей и, следовательно, на степень заполнения гаражей значительно сильнее, чем на интенсивность движения по дорогам.

Во многих городах США аналогичным образом исследованы колебания показателей использования гаражей в течение недели. Максимальные значения характерны для субботы, минимальные — для воскресенья. В остальные дни недели эти показатели примерно равны. Гаражи, расположенные вблизи многочисленных торговых предприятий, универмагов и торговых центров, испытывают пиковые нагрузки в основном по субботам. В противоположность этому в гаражах, предназначенных для хранения автомобилей населения, приезжающего на работу, в субботу и в воскресенье совсем мало потребителей, поэтому многие из таких гаражей открыты лишь с понедельника до пятницы.

Гаражи, расположенные в центральной части городов США, четко различаются часовыми колебаниями их заполнения, которые характеризуют круг пользователей и назначение сооружения. Диаграммы часовых колебаний числа въезжающих и выезжающих автомобилей отражают степень использования гаража для разной длительности стоянки: кратковременной, многочасовой и на целый день. Находящиеся вблизи гаража театры, кинотеатры или концертные залы также оказывают значительное влияние на его использование.

Обычно наибольшая интенсивность въезда в гаражи приходится на утренние часы, а наибольшая интенсивность выезда — на послеобеденные. При этом в США, так же как и ФРГ, в большинстве сооружений процесс въезда протекает не столь концентрированно и регулярно, как выезд.

Общее число ежедневных случаев временного хранения обратно пропорционально его средней длительности и прямо пропорционально среднему числу случаев заездов на каждое место стоянки. Исходя из факта, что каждое место в гараже ежедневно используется в течение дня один, три или пять раз, можно установить, в какой мере данное сооружение отвечает потребностям временного хранения или используется в качестве гаража для долговременной стоянки автомобилей [3.9].

3.3.2. Характер использования гаражей. Графическое изображение данных о числе автомобилей, въезжающих и выезжающих из гаража за одинаковые промежутки времени, и суммарных величин, получающихся при этом, позволяет наглядно представить степень использования наземного или подземного гаража.

Для индивидуального проектирования гаражей ценным материалом служат также диаграммы, отражающие приток и отток клиентов универмага, посетителей комплекса административно-служебных зданий или выставочных залов, которые могут быть получены путем простого подсчета. Чтобы определить круг занятий этих людей, их привычки, например длительность нахождения у цели поездки, концентрацию в часы пик и т.д., необходимо охватить опросом более или менее крупную часть пользователей будущих гаражей, если они будут строиться вблизи тех или иных общественных зданий.

3.3.3. Расстояние от гаража до цели поездки. Каждый водитель стремится по возможности уменьшить время, затрачиваемое на передвижение от своего места жительства до гаража, технологический процесс установки в гараже и путь пешком от гаража до цели поездки. Гараж, удобно связанный со скоростной магистралью высокой пропускной способности и расположенный вблизи целей поездок большинства водителей (см. 67), имеет транспортные и экономические преимущества перед отдаленными гаражами.

Расстояние, которое нужно пройти пешком от гаража до цели поездки, не должно быть слишком большим. В США это расстояние в городах с населением 100—500 тыс. человек в среднем составляет 140 м, в городах с населением от 500 тыс. до 1 млн. человек—160 м, и в городах с населением более 1 млн. человек—170 м. В городах с населением более 500 тыс. человек среднее расстояние от оставляемого владельцем автомобиля до цели поездки составляет для рабочих около 220 м, клиентов торговых предприятий — 200 м, деловых людей — 160 м, коммивояжеров и поставщиков — всего лишь 120 м. Такая классификация по категориям пользователей соответствует градации, установленной для продолжительности хранения: длительная стоянка для рабочих, кратковременная стоянка — для поставщиков.

Существует взаимосвязь между длительностью хранения и расстоянием от гаража до цели, которое автовладелец проходит пешком. В конце 1968 г. в Гамбурге было проведено исследование, по которому клиенты гаража на ул. Розенштрассе (71), расположенного в городском центре, шли пешком к целям, находящимся в среднем   на   удалении 430 м, а клиенты   гаража на ул. Гроссе

Райхенштрассе, расположенного на границе городского центра, проходили пешком до удаленных целей 460 м [3.6]. В целом по результатам этих исследований можно сделать вывод, что хранение длительностью 2 ч в среднем соответствует расстоянию от гаража до цели около 300 м.

В 1974 г. в Мюнхене был проведен опрос клиентов гаражей на пл. Штахус и ул. Ферберграбен, а также подземного гаража перед Оперным театром (пл. Макс-Йозеф-плац) о длине пути, который они проходят пешком при посещении городского центра [3.7]. При этом выяснилось, что от гаража на ул. Ферберграбен, который расположен весьма удобно по отношению к пешеходной зоне Ной-хаузенштрассе — Кауфингерштрассе, цели удалены в среднем на 500 м, а от гаража на ул. Штахус и подземного гаража перед Оперным театром цели удалены в среднем на расстояние 600—700 м. По сравнению с результатами старых американских и гамбургских исследований длина пеших    переходов в Мюнхене явно возросла.

Такая тенденция оправдывает необходимость дальнейшего увеличения общего числа и протяженности пешеходных зон, которые должны создаваться после сдачи гаража в эксплуатацию или па-

раллельно с его строительством. При устройстве этих зон даже при ограничении хранения приходится увеличивать число мест для стоянки автомобилей и площадь зон загрузки. В результате все большее число автомобилистов, посещающих городской центр, пользуется гаражами вблизи пешеходных зон. Из-за отсутствия мест стоянок внутри пешеходных зон увеличиваются средние показатели протяженности путей пешеходов. Поскольку появление новых пешеходных зон в целом благоприятно сказывается на развитии городских центров и способствует привлечению посетителей, и в том числе водителей личных автомобилей, рекомендуется не считаться с некоторым удлинением расстояний от мест хранения до целей поездок, особенно в тех случаях, когда пешеходный маршрут проходит по интересным участкам, посещаемым в любое время дня.

Длительность достижения цели при использовании гаражей с рампами включает затраты времени на въезд внутрь гаража, передвижение пешком на соответствующем этаже, езду в лифте после оставления машины в боксе, а также на обслуживание в гараже. При использовании сооружений с механической транспортировкой автомобилей клиент затрачивает определенное время на ожидание перед сдачей и получение своего автомобиля. Здесь, важно, чтобы потери времени, связанные с деятельностью водителей, всегда были меньше, чем чистое время ожидания. Если от въезда в гараж до достижения цели поездки и на обратную дорогу до автомобиля требуется, например, по 15 мин, т. е. полные затраты времени составляют 30 мин и в основном приходятся на процесс хранения, то очевидно, что такие затраты должны учитываться в расчетах.

3.3.4.   Гаражи с рампами. Для сокращения длительности подъ

езда автомобилей к местам хранения в гаражах с рампами ограни

чивается число этажей. Например, в наземных гаражах, имеющих

более 6 этажей, следует предусматривать достаточное число мест

для длительного хранения и «долговременных» съемщиков, кото

рых не смущают некоторые дополнительные затраты времени при

использовании верхних этажей.

При выборе числа наземных этажей необходимо принимать во внимание и градостроительные требования, которые, могут внести определенные коррективы в зависимости от высоты прилегающей застройки, ее удаления от гаража и общего архитектурного решения. Ограничение этажности для зданий в городских центрах, связанное с пропускной способностью улиц, не должно распространяться на гаражи, так как появление таких сооружений ведет к уменьшению интенсивности движения. Поэтому высота гаражей, возводимых на застроенных земельных участках, может не соответствовать «индексам» высот, принятым в рассматриваемом районе.

3.3.5.   Гаражи с механической транспортировкой    автомобилей.

Во многих случаях в процессе выбора площадок для гаражей ста

новилось ясно, что участки, подходящие по размерам для сооруже-

ния гаражей с рампами (их поперечные сечения приведены в гл. 6), в зоне городского центра отсутствуют или имеются в недостаточном количестве. В этих случаях целесообразно предусматривать строительство гаражей с механической транспортировкой автомобилей, особенно там, где ожидается относительно равномерное использование таких сооружений потребителями в течение всего дня. При пиковых нагрузках для механизированных гаражей, напротив, приходится предусматривать более крупные накопительные площадки, чем в сооружениях с рампами такой же вместимости; естественно, что в этот период удлиняются сроки обслуживания.

В США возводят механизированные гаражи на месте наземных автостоянок линейного типа, используя нестандартные накопительные площадки, чтобы получить дополнительные места для хранения автомобилей. При такой планировке высокая производительность гаража обеспечивается незначительным числом транспортирующих устройств, когда автомобили со сборного пункта последовательно направляются в механическую установку.

Механические устройства позволяют использовать небольшие или неудобные земельные участки, особенно в разрывах между зданиями, путем хранения автомобилей на многих уровнях, что обеспечивает интенсивную эксплуатацию площади участка и перекрытого пространства. Предпосылкой успеха является целесообразное подключение гаража к прилегающей транспортной сети и относительно умеренная вместимость сооружения. Несмотря на то, что наиболее высокие показатели имеют рамповые гаражи средней вместимости — от 500 до 800 автомобилей, в районах городского центра рекомендуется строить механизированные гаражи вместимостью не более 200—300 автомобилей. Если для возведения механических гаражей используются небольшие земельные участки, то предельная вместимость сооружений задается по транспортным соображениям.

Механизированные сооружения с горизонтальной транспортировкой автомобилей могут успешно возводиться под незастроенными участками, например, под площадями. В этих случаях площадь сооружения используется более интенсивно, а высота этажа меньше, чем в гаражах с рампами. В механизированном подземном гараже с двумя ярусами хранения часто можно разместить столько же или даже больше автомобилей, чем в трехэтажном подземном гараже с рампами, причем во втором случае заглубление гаража будет значительно большим.

Целесообразно обеспечить связь механизированного гаража не с одной, а с двумя прилегающими магистралями — по одной автомобили въезжают в транспортирующее устройство гаража, по другой покидают гараж. Такое требование остается в силе для сооружений с лифтами, гаражей с поперечной транспортировкой автомобилей или оборудованных системой «патерностеров» (поперечное сечение, см. гл. 6). Узкие земельные участки значительной длины,

которые часто выходят на две улицы, особенно удобны для строительства автомобильных «силосов» и гаражей с поперечной транспортировкой автомобилей.

Производительность механизированных гаражей определяется числом транспортирующих устройств и их производительностью в единицу времени. Механические транспортирующие устройства в идеальных условиях перемещают максимум один автомобиль в минуту. При детальных исследованиях процесса транспортировки автомобилей и затрат времени на его осуществление, проведенных в двух механизированных гаражах Гамбурга, получены следующие результаты: среднее.время транспортировки одного автомобиля в гараже типа «автосилос» составляет 81 с, а в гараже, оборудованном патерностером — 82 с [3.6]. Следовательно, для механизиро-. ванных гаражей рассматриваемого типа на все эти операции можно приближенно принимать 1,5 мин на автомобиль. Исследования гаражей типа «автосилос» показали также, что производительность механических транспортирующих устройств в значительной мере зависит от целесообразности планировочной организации въездных и выездных путей, что удается обеспечить далеко не всегда.

Необходимо предусмотреть   возможность   выезда автомобилей из   механизированного  гаража   и   при выходе   из   строя   системы электроснабжения.     Следует     также     иметь    в   виду, что   темп работы   транспортирующих  устройств   не   может   быть   повышен. При   пользовании    механизированными    гаражами    автовладельцев   часто   разочаровывает   довольно   длительное   время ожида-, ния   и   поэтому   они   нередко    предпочитают    немеханизирован-' ные сооружения,  несмотря  на  необходимость   движения  по рампам.

Многообразие реальных ситуаций не исключает целесообразных, экономически оправданных, а в некоторых случаях и единственно возможных решений с использованием механизированных гаражей. Тенденции развития гаражного строительства последних лет позволяют сделать вывод, что в спорных случаях решающим доводом в пользу рамповых сооружений является несовершенство механизированных гаражей при неблагоприятных окружающих условиях. Однако современные технические решения нередко позволяют предложить удачные конструкции механизированных гаражей.

3.3.6. Въезды и выезды из гаражей. Въезды и выезды из гаражей должны быть по возможности отделены друг от друга, не иметь лишних поворотов и участков движения по активно используемым дорогам. В зависимости от мест жительства и целей поездок большинства потребителей необходимо найти наиболее целесообразное размещение въездов и выездов из гаражей по отношению к прилегающим улицам с учетом условий и управления движением транспорта. При этом было бы ошибкой, исходя из потребностей городского транспорта, подключать въезды и выезды из гаражей непосредственно к автомагистралям с интенсивным дви-

жением. Совершенно . недопустимо размещать наземный или подземный гараж «внутри» мощного транспортного потока, например рядом с островком безопасности или между встречными потоками транспорта на весьма загруженной автомагистрали. '

Целесообразно располагать гараж так, чтобы фасад, где предусмотрены вход и выход.клиентов, выходил на важную тортовую улицу, а въезд и выезд автомобилей осуществлялся с противоположной стороны, по возможности с боковой улицы со слабым движением. По такому принципу расположено и успешно эксплуатируется много гаражей в пределах дорожной сети городских центров.

Въезды и выезды из гаражей должны находиться как можно дальше от перекрестков, регулируемых световыми сигналами, или развилок. При пересечении въездами и выездами пешеходных переходов необходимо предусматривать между полосами движения свободные участки длиной 10 м, а лучше 20—30 м для остановки и ожидания пешеходов, поскольку въезжающие или выезжающие автомобили ожидаются сначала с одной, а затем с другой стороны.

Въезды и выезды из гаражей не должны препятствовать уличному движению. При размещении въездов и выездов вблизи существующих или проектируемых дорог с односторонним движением не возникает никаких принципиальных трудностей для въезжающих или выезжающих автомобилей независимо от направления одностороннего движения. Въезды и выезды наиболее целесообразно располагать по отношению к дорогам с односторонним движением, так, чтобы потоки въезжающего и выезжающего транспорта не пересекались между собой, а следовательно, совпадали с направлением движения на дороге. Если связь с основным этажом гаража отвечает указанным требованиям, то направление движения на дороге в дальнейшем не должно изменяться. Когда гараж примыкает к дороге с двухсторонним движением, возникает проблема левых поворотов въезжающих или выезжающих автомобилей. Если прямое, «транзитное» движение на трассе невелико, взаимодействие между транспортом, пользующимся гаражом, и «транзитными» автомобилями развивается успешно. В качестве такого примера могут быть названы гаражи на улицах Рабойзен и Розенштрассе в Гамбурге, что подтверждается результатами новейших исследований взаимовлияния транзитного и хранящегося в гаражах транспорта [3.6].

Оба гаража, находящиеся в центре Гамбурга, расположены один против другого, их въезды и выезды выходят на относительно слабо загруженную ул. Гертруденштрассе с четырьмя узкими полосами движения (см. 71). Среднее число автомобилей, характеризующее транзитный поток транспорта и число автомобилей, делающих левый поворот к гаражу, приведено в таблице.

Хотя речь идет о гаражах средней вместимости (гараж на ул. Рабойзен рассчитан на 730 автомобилей, на ул. Розенштрассе— на 800), автомобили, хранящиеся в этих гаражах, в будние дни не препятствуют транзитному движению. Часть въезжающих в гаражи автомобилей с левым поворотом (20%) используют интервалы между машинами транзитного потока длительностью 1—5 с, другая часть (30 %) —интервалы длительностью 5—10 с. Автомобили, выполняющие левый поворот на выезде из гаража, также чаще всего используют интервалы длительностью 7—8 и 9—10 с. Поскольку гараж на ул. Рабойзен предназначен для хранения в течение всего дня (постоянные съемщики), здесь возникают более мощные пиковые нагрузки в утренние и вечерние часы по сравнению с гаражом на ул. Розенштрассе, который в основном предназначен для посетителей городского центра  Гамбурга.

Скопление выезжающих автомобилей внутри гаража не влияет на городскую дорожную сеть, но препятствует нормальной эксплуатации гаражных площадок, рамп и внутригаражных проездов. Хотя автомобильные пробки при вызде из гаража не сказываются на транзитном движении транспорта, возможность их образования должна исключаться за счет достаточных их размеров и целесообразной планировки, что позволит удовлетворить потребности клиентов на всех этапах процесса пользования гаражом, в том числе и при выезде.

При проектировании выездов необходимо учитывать, что находящимся здесь пассажирам необходимо обеспечить возможность безопасного ожидания автомобилей.

3.3.7. Накопительные площадки. Число автомобилей в 1 ч, которое может принять гараж, является важнейшей характеристикой сооружения. Если автомобили скапливаются на дороге перед незаполненным гаражом, то это означает, что установка на стоянке производится слишком медленно или накопительные площадки внутри гаража имеют недостаточные размеры. Поскольку в большинстве случаев незапланированное расширение накопительных площадок невозможно, необходимо уделять внимание правильному расчету их размеров еще на стадии индивидуального проектирования. В качестве предпосылки принимается, что интенсивность прибывающих   автомобилей   соответствует   распределению   Пуассона

[З.1., 3.6]. Номограмма для расчета накопительных площадок приведена в работе [3.2].

Из-за нерегулярности прибытия автомобилей накопительные площадки требуются и тогда, когда часовая производительность обслуживающих устройств точно соответствует общему числу автомобилей, подъезжающих в часы пик. В гаражах с рампами размер накопительных площадок зависит не от пропускной способности рамп, а от скорости обслуживания на въезде. В гаражах с механическими транспортирующими устройствами, как правило, требуются накопительные площадки большего размера, чем в гаражах с рампами.

Можно утверждать, что в гаражах с оживленным движением въезжающего и выезжающего транспорта устройство хорошо спланированных накопительных площадок достаточных размеров в принципе всегда оправдано, даже в тех случаях, когда из-за них приходится уменьшить число мест хранения на основных этажах гаража. Сооружения, где накопительные площадки удобны и беспрепятственно функционируют, привлекают клиентов и наилучшим образом способствуют развитию транспорта в городских центрах.

3.3.8. Хранение и поездка (система П + П). Система П + П первоначально была разработана теоретически. Она возникла более 20 лет назад в США, а вскоре и в других странах. Водители заметили, что выгодно подъехать на автомобиле к удобно расположенной остановке городского транспорта, лучше всего станции скоростной железной дороги, а остальную часть пути до места работы в городском центре преодолеть на быстром и надежном общественном транспорте. При этом экономится время и деньги и не приходится заниматься длительными раздражающими поисками мест стоянки вблизи рабочих помещений.

Развитие системы П+П приводит к тому, что потребители в городских центрах пользуются общественным транспортом, а в прилегающих районах с менее плотной застройкой — личными автомобилями. Конечно, никакой общественный транспорт не может сравниться с собственным автомобилем по уровню комфорта и постоянной готовности к эксплуатации. С другой стороны, при эксплуатации общественного транспорта в слабо застроенных районах важна четкая организация перевозок населения автобусами. Использование в системе П+П личных автомобилей позволяет снизить потребность в автобусах в районах, удаленных от центра города, однако ведет к росту числа пассажиров в общественном транспорте центральных районов.

Каждый автомобиль, хранящийся на автостоянке системы П+П, не загружает дороги городского центра и его ближайшего окружения, а также не блокирует места на автостоянках в центре города.

Система П+П — хороший способ сочетания преимуществ обслуживания общественным транспортом в городских центрах с удобствами личного автотранспорта в отдаленных районах. С помощью этой системы жилье как бы приближается к автостоянкам.

В остальном система П + П отвечает известному уже длительное: время принципу, в соответствии с которым индивидуальный и общественный транспорт должны не конкурировать, а взаимно дополнять друг друга.

Предпосылкой для реализации системы П + П является использование транспортных средств высокого качества. Автобусы и трамваи, которые в часы пик застревают на перегруженных улицах, так же, как индивидуальный транспорт, малопригодны для этой системы. Требованиям системы П+П отвечают хорошо функционирующие железные дороги со специальной полосой движения, относительно высокой скоростью, коротким временем ожидания и достаточным числом мест для сидения. К этому следует добавить обеспечение достаточного числа удобных мест на автостоянках системы П + П, расположенных рядом со станциями.

Система П+П не может быть реализована без соответствующих субсидий. Стоимость строительства здесь относительно высока. Места на автостоянках системы П + П стоят весьма дорого,, поскольку стоимость земельных участков, находящихся вблизи станций скоростных железных дорог, обычно не бывает низкой.

В Европе места на стоянках системы П + П в основном предоставляются за плату. Опросы, проведенные в Гамбурге в 1972 г.,. показали, что 54 % пользователей системы П + П, кроме покупки месячных проездных билетов, вынуждены тратить дополнительные средства на резервирование мест на стоянках [3.10].

В Канаде и США плата за стоянку — обычное явление. Дневной тариф в сооружениях системы П + П рекомендуется устанавливать равным часовой стоимости стоянки в сити. В остальном в1 Америке утвердилось мнение, что стоимость мест хранения в сооружениях системы П + П, расположенных далеко, за городом,, благодаря экономии времени и средств на проезд к ним, может быть выше, чем стоимость мест на автостоянках или в гаражах вблизи города.

Поскольку сооружения системы П + П обычно требуют больших капиталовложений и дают незначительную прибыль, необходимо уделять особое внимание выбору мест их размещения и определению вместимости. Прогноз потребности в сооружениях системы П + П очень труден, так как число мест хранения и постоянных потребителей системы П+П, к сожалению, еще невелико.

Контингент водителей, подвергнутых опросу для выявления положительных или отрицательных факторов при эксплуатации системы П+П, привычек и желаний клиентов и других важных факторов, весьма ограничен. По сравнению с этим число и вместимость-сооружений системы П + П, проектируемых с учетом , существующего опыта, непропорционально велики. На основе таких предпосылок можно прийти к ошибочным выводам, поэтому при проектировании сооружений системы П + П требуется особая осторожность. Наиболее целесообразным решением является строительство наземных автостоянок, а затем, при росте потребности, подтвержденной соответствующим    опросом, — возведение в одни

или два этапа многоэтажных гаражей, например из сборных элементов. Только по соседству с универсальными магазинами, где автостоянки пользуются спросом независимо от функционирования системы П+П, риск неоправданных капиталовложений менее велик.

Сооружения среднего размера (около 500 мест) обычно функционируют лучше, чем крупные гаражи (например на 1000 мест). При проектировании сооружений, рассчитанных на хранение 1500 или даже 2000 автомобилей, необходимо установить, соответствует ли такая вместимость пропускной способности и транспортной нагрузке прилегающих улиц, возникает ли необходимость строительства подъездных путей и какова его стоимость.

Прогнозирование может основываться на следующих принципах:

абсолютное большинство потребителей системы П + П едет на работу или учебу (72);

нехватка мест хранения, а также потери времени при езде по переполненным улицам заставляют потребителей системы П + П использовать свои автомобили только для той части поездки, которая осуществляется без потерь времени  (73);

район охвата транспорта стоянкой системы П + П (а следовательно, и предполагаемый спрос) должен быть ограничен с учетом преимуществ во времени. Хранение на стоянке системы П + П должно быть удобно для всех пользователей, а затраты времени меньше, чем непосредственный подъезд к цели на автомобиле.

Исходя из факторов, характерных для основных районов города, необходимо прежде всего рассчитать потребности в местах системы П + П. В противовес этому контроль полученных результатов может основываться на расчете потенциальных потребителей системы П+П в конкретных зонах, и позволяет оценить потребность в местах хранения для основных районов города.

Предпосылками успешного использования системы П + П являются: беспрепятственный подъезд автомобиля к сооружению данной системы; удобство хранения; короткое расстояние от места хранения до станции; большая частота движения поездов;, быстрый проезд по железной дороге до требуемой остановки.

Те районы, где выполняются указанные условия, особенно удобны для введения в действие системы П+П. Отсюда следует, что систему П + П можно применять с успехом там, где индивидуальный транспорт развивается еще не слишком бурно, а общественный транспорт для дальних поездок в городской центр уже: функционирует достаточно надежно, обеспечивая большую скорость и регулярность, чем индивидуальный.

Для дальнейшего проектирования системы П + П важно знать,, находятся ли жители рассматриваемых районов:

на большом удалении от центра города (около 15 км и более), где, благодаря системе П + П, заметно снижение стоимости проезда;

на небольшом удалении (до 5 км), где в пользу системы П+П говорит прежде всего нехватка мест хранения и аварии на улицах города. Здесь движение направлено в основном в сити и непосредственно прилегающие к центру городские районы.

Скоростные железные дороги должны обеспечивать пользователям системы П+П хорошие условия проезда — места для сидения, заметную выгоду во времени, тесно связанную со снижением времени ожидания и высокой скоростью передвижения.

Результаты опроса о качестве сооружений системы П+П, проведенного в Гамбурге в 1972 г., позволили ранжировать интересы потребителей следующим образом: места хранения под крышей, по возможности охраняемые; заправочные емкости и мастерские на автостоянке системы П+П; крытые переходы между автостоянкой и станцией железной дороги.

Возможность сделать покупки — наличие торговых киосков — по данному опросу находится лишь на седьмом месте.

3.3.9. Автостоянки и гаражи в жилых районах. В то время как. в деловых районах хранение личных автомобилей, используемых для поездок на работу, допускается лишь в ограниченных размерах, в жилых районах должна быть обеспечена возможность стоянки в течение всего дня или по меньшей мере в течение 12—14 ч в нерабочее время, т. е. прежде всего ночью. Улицы не подходят для этой цели ни по площади, ни по назначению. Регулярное хранение автомобилей в течение длительного времени следует рассматривать как нечто большее, чем частный случай использования улиц. Как уже говорилось, при новом строительстве, реконструкции и расширении зданий в жилых, так же как и в деловых, районах должны предусматриваться необходимые места для стоянки автомобилей. При этом безразлично, какой тип сооружений принят

для выполнения указанного  требования — открытые  автостоянки, простые стоянки с навесами или многоэтажные гаражи.

В старых жилых районах, особенно восстановленных после разрушений, причиненных войной, число существующих мест хранения всегда намного ниже потребности в них. Несмотря на высокую стоимость мест было .построено очень мало новых гаражей. Часто в градостроительных планах заблаговременно не выделяются свободные земельные участки для строительства автостоянок или гаражей. Поскольку подходящих свободных площадок в настоящее время уже почти не осталось, приходится создавать их путем сноса малоценной застройки, а затем на ее месте возводить современные высокопроизводительные крупные гаражи. Поскольку в старых районах с плотной застройкой, большим числом жителей и узкими торговыми улицами не хватает не только мест в гаражах, но часто и мест для стоянки на улицах, можно в течение дня рационально использовать некоторые крупные гаражи и при правильной эксплуатации покрыть затраты на них за счет дополнительной выручки.

В районах новой застройки создание мест хранения узаконено нормами, предусматривающими устройство открытых автостоянок или строительство гаражей достаточной вместимости в удобных местах вне оживленных магистралей. Часто строятся типовые гаражи простых конструкций.

По отношению к жилой застройке гаражи следует размещать так, чтобы места хранения находились «по пути» и как можно меньше нарушали покой жилой зоны. Перед такими гаражами следует предусматривать специальные площадки достаточных размеров, где владельцы могут вымыть и провести техническое обслуживание своих автомобилей.

В существующих или строящихся кварталах индивидуальных домов предпочтение отдается наземным гаражам, поскольку связь заглубленного гаража с местными проездами часто может осуществляться лишь с помощью крутых рамп. Автомобиль, неожиданно выехавший с такой рампы, может прервать движение по тротуару и представляет определенную    опасность для уличного движения.

В районах, застроенных односемейными типовыми домами, наиболее целесообразно размещать сборные гаражи в периферийных зонах или других точках, не слишком удаленных от входов в дома— по возможности на расстоянии, не превышающем 100 м до места хранения. Часто отдельные гаражи или их группы размещают на продолжении линии домов или в промежутках между ними. В районах, застроенных многоэтажными жилыми домами блочного типа, можно возводить типовые гаражи, например, состоящие из двух стеновых блоков.

Строительство полузаглубленных или подземных гаражей обходится дорого, однако оно неизбежно при недостатке свободных территорий. Посадка зеленых насаждений на всей площади над, покрытиями подземных гаражей еще не решает проблемы — одновременно необходимо    позаботиться и о покое    жильцов. Вполне

приемлемые решения при небольших затратах могут быть получены при размещении с тыльной стороной зданий полузаглубленных автостоянок с покрытиями простой конструкции или перго-лами.

При строительстве новых районов обычно заранее не известно, сколько жителей будет пользоваться открытыми автостоянками, а сколько — гаражами. Как правило, первые два-три года жители новых районов довольствуются тем, что их автомобили просто стоят на улицах, и лишь в дальнейшем начинают заботиться о помещениях для закрытого хранения. При появлении новых автомобилей интерес к местам хранения в гаражах повышается. Если на строительном участке предусмотрено целесообразное размещение крупных площадок для устройства автостоянок, то в дальнейшем при необходимости на их месте без всяких затруднений могут быть построены стандартные гаражи или блоки гаражей.

Свободная планировка новых жилых районов, отвечающая интересам большинства населения, в принципе не противоречит и требованиям моторизации. Удаленность домов от центра района или от станции не является отрицательным фактором при пользовании личными автомобилями, а большие расстояния между домами всегда позволяют выделить площадки для устройства автостоянки рядом с домом или строительства гаражей. Вместе с тем выполнение предусмотренных требований по устройству мест хранения должны целесообразно сочетаться с необходимостью озеленения больших территорий, чтобы ограничить общую потребность в площадях, а следовательно, и. сохранять общую стоимость земельных участков в разумных пределах.

В районах, застроенных трех- и четырехэтажными многосемейными домами, при плотности населения около 350 чел./га можно ограничиться устройством открытых автостоянок без заметного ущерба зеленым насаждениям и детским площадкам. При плотности населения 450—500 чел./га, характерной для районов с очень высокими домами или застройкой смешанной этажности, например, четырех- и восьмиэтажными домами, для создания мест хранения приходится использовать относительно свободные участки, под которыми нередко понимаются зеленые насаждения и детские площадки.

В новых жилых районах часто строятся подземные гаражи или, во всяком случае, признается целесообразность такого строительства под девизом «зеленые насаждения вместо жестяной пустыни». К этому можно добавить, что при планировке участка после выделения требуемой площади на застройку, зеленые насаждения^ детские площадки и т. п. для автостоянок просто не остается места. Несомненно, наличие гаражей, особенно подземных, повышает качество жилья. Затраты на одно место в этих гаражах ниже, чем в подземных гаражах, расположенных в центре города. Однако создание зеленых насаждений над покрытиями подземных гаражей является весьма непростым делом и недаром получило название «дорогостоящего газона».

С другой стороны, целенаправленная посадка травы, кустарников и даже деревьев позволяет включить открытые автостоянки в состав зеленых насаждений района. Хорошие результаты дает устройство «зеленых автостоянок» с ограждением из кустарника высотой 0,5 и 1 м, скрывающего оставленный на стоянке автомобиль.