Автомобили

Автомобиль МАЗ 5335 и его модификации

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Управление рабочим тормозом осуществляется от ножной подвесной педали, шарнирно закрепленной в кронштейне на переднем щите кабины.

Стержень педали вместе с опорной площадкой входит в кабину и уплотняется в наклонной части панели резиновым уплотнителем. Литая часть педали имеет отлитый вместе с опорной бобышкой отросток в виде рычажка, посредством которого педаль связана с вертикальной тягой. Угловое перемещение педали на оси вызьшает такое же перемещение рычажка с шарнирно соединенной с ним вертикальной тягой. Для удобства монтажа тяга сделана составной из двух частей (первой и второй). Вторая тяга также шарнирно связана с рычагом, который сидит на оси, установленной в отверстии кронштейна опрокидывания кабины.

Близкое расположение осей рычага и кронштейна опрокидывания кабины способствует тому, что опрокидывание кабины не вызывает изменения положения рычага и связанных с ним тяг.

На этой же оси с другой стороны кронштейна неподвижно закреплен другой рычаг, соединенный с горизонтальной (третьей) тягой управления тормозным краном. На промежуточную ось, установленную в кронштейне, привернутом к продольной балке рамы, надет рычаг с двумя ушками. К внутреннему ушку рычага присоединяется задний конец третьей тяги, а к наружному ушку — передний конец четвертой тяги, непосредственно связанной с рычагом тормозного крана. К последней тяге с помощью планки прикреплен один конец оттяжной пружины, способствующей возврату педали тормоза в начальное положение после снятия нагрузки на педаль. Другой конец этой пружины прикреплен к продольной балке рамы автомобиля.

Все тяги управления тормозным краном соединены между собой шарнирно через резьбовые вилки и пальцы. Наличие вилок обеспечивает правильный монтаж и возможность регулировки привода.

Таким образом, перемещение тормозной педали вызьшает изменение положения связанных с нею рычагов и тяг, воздействующих на тормозной кран пневматического привода тормозов. При нажатии на тормозную педаль тормозной кран пропускает в тормозные камеры воздух, давление которого пропорционально усилию, приложенному к тормозной педали. Поступающий в тормозные камеры воздух воздействует на рычаги разжимных кулаков колодок колесных тормозов, вызывая торможение колес.

Колесные тормоза — барабанного типа с двумя внутренними разжимными колодками. Устройство тормоза задних колес показано на  83.

К внутреннему фланцу ступицы заднего колеса болтами, ввернутыми в отверстия ступицы, крепится тормозной барабан. Барабан при этом центрируется на проточке фланца ступицы.

Концентричность расточенной поверхности тормозного барабана оси подшипников ступицы обеспечивается совместной обработкой барабана и ступицы.

Тормозной барабан отлит из специального серого чугуна повышенной прочности, обладающего также необходимыми антифрикционными свойствами. Наружная поверхность тормозного барабана имеет ряд литых ребер, увеличивающих жесткость обода барабана и его общую поверхность, что способствует более интенсивному охлаждению тормозов.

Внутренняя рабочая поверхность барабана после механической обработки раскатывается для получения необходимой чистоты этой поверхности.

К фланцу картера заднего моста надежно прикреплен литой суппорт 1 заднего тормоза.

Суппорт имеет два прилива. К одному из них на болтах привернут кронштейн тормозной камеры, который одновременно является опорой разжимного кулака 3. Другой прилив имеет обработанное отверстие, в которое вставляется и стопорится ось 11 колодок заднего тормоза.

Колодки 5 колесных тормозов — штампованные, сварные. На цилиндрической поверхности штампованного из стальной полосы обода колодки расположены два ряда прямоугольных отверстий для фиксации положения штампованных ребер, имеющих соответствующие выступы. Ребра привариваются к ободу электродуговой сваркой, что обеспечивает прочное и жесткое соединение.

Обе колодки опираются на одну общую ось 11, установленную в бобышке суппорта заднего тормоза. Для этого с одной стороны каждого ребра сделаны пазы в виде полуокружностей, тщательно обработанных в линию для обеспечения соосности опорных поверхностей ребер. Обе колодки, опираясь на ось, охватывают ее почти по полной окружности.

С этой же стороны концы колодок притягиваются к оси двумя стяжными пружинами 10, расположенными с внешних сторон ребер. Осевое смещение колодки ограничивается шайбой и стопорным кольцом, устанавливаемым в канавку на конце оси колодок.

На другом конце ребер колодок тоже сделаны пазы в виде полуокружностей, но меньшего диаметра. На эти пазы шейками меньшего диаметра опирается стальной ступенчатый ролик 4, который фик-

сируется на колодке с помощью пружинного стопора, продеваемого через овальные отверстия, сделанные в ребрах колодок, а концы его входят в отверстия в обоих торцах ролика. Поверхность ролика для повышения износостойкости подвергается закалке т.в.ч. до твердости HRC 56-62.

Через ролики 4 колодки опираются на головку разжимного кулака 3. Колодки у разжимного кулака стянуты пружинами 8, концы которых охватывают оси, вставленные в ребра колодок. Наличие стяжных пружин с обоих концов колодок обеспечивает постоянное прижатие их к оси вращения и к головке разжимного кулака. Разжимный кулак представляет собой стержень, с одной стороны которого с помощью горизонтальной высадки сделана головка специального профиля. Стержень кулака имеет две цилиндрические опорные шейки и шлицевой участок. Разжимный кулак опирается на две втулки из перлитного ковкого чугуна, запрессованные в кронштейн тормозной камеры. На шлицевой конец разжим

ного кулака надевается регулировочный рычаг 16, связанный со штоком 21 тормозной камеры. Осевое положение регулировочного рычага на шлицах разжимного кулака может быть изменено в зависимости от количества прокладок 14, устанавливаемых между торцами рычага и кронштейна. Осевому смещению регулировочного рычага препятствуют упорная шайба и болт, ввертываемый в торец разжимного кулака. Головка разжимного кулака выполнена по спирали, благодаря чему при его повороте создаются равные перемещения колодок и, следовательно, их накладки 7 будут изнашиваться одинаково. Тормозные накладки изготовлены из асбестовой массы и крепятся к ободу колодки полыми латунными заклепками. К каждой колодке крепится по две тормозные накладки.

При торможении автомобиля перемещение штока тормозной камеры приводит к перемещению регулировочного рычага и вызывает поворот разжимного кулака, головка которого раздвигает концы колодок и прижимает тормозные накладки к тормозному барабану, вызывая его замедление или полную остановку.

 Размеры головок разжимных кулаков   обеспечивают    возможность раздвигания колодок даже при полном износе тормозных накладок.

По мере износа тормозных накладок зазоры между ними и тормозным барабаном увеличиваются. Этот зазор может быть уменьшен изменением положения головки разжимного кулака относительно тормозных колодок с помощью червячной передачи, имеющейся в регулировочном рычаге. Червячное колесо 4 ( 84) имеет шлицевое отверстие, которым оно соединяется со шлицевой частью разжимного кулака. Червяк 3 регулировочного рычага изготовлен как одно целое с осью, установленной в литом корпусе регулировочного рьиага. Червячная передача в корпусе закрыта крышками.

Выступающая из корпуса часть оси червяка имеет конец квадратного сечения. Положение червяка в корпусе фиксируется шариком 8, поджимаемым пружиной, размещенной в отверстии корпуса. Шарик входит в одну из лунок на поверхности оси червяка, фиксируя его в определенном положении.

Вращая ключом квадратную головку оси червяка, можно поворачивать разжимный кулак, а следовательно, разводить тормозные колодки, уменьшая тем самым зазор между ними и барабаном. Величина расхождения колодок, таким образом, зависит от числа оборотов оси червяка. Чем на большее число оборотов будет повернута ось червяка, тем меньше будет зазор между тормозными накладками и тормозным барабаном. Отсчет оборотов оси червяка можно вести по щелчкам шарикового фиксатора, которые ощущаются при вращении оси червяка.

Тормозные колодки и барабаны защищены от попадания грязи штампованными щитками 12 (см.  83), имеющими по контуру отгибку, которая входит в канавку на торце обода тормозного барабана, создавая лабиринтное уплотнение.

Со стороны подшипников ступиц колес тормоза защищены сальниковыми уплотнениями. Для предохранения попадания смазки в тормозные механизмы в кронштейнах разжимных кулаков установлены резиновые уплотнительные кольца.

Устройство тормоза передних колес принципиально ничем не от-

личается от конструкции тормозов задних колес. Отличие заключается лишь в уменьшенной ширине тормозных барабанов и тормозных накладок, более коротком разжимном кулаке и штампованном суппорте переднего тормоза, закрепленном на фланце цапфы поворотного кулака.

Техническое обслуживание и регулировка

Уход за тормозами колес заключается в их периодическом осмотре и очистке, проверке креплений, смазке втулок разжимных кулаков и червячной передачи регулировочного рычага в соответствии с картой смазки. Чтобы сменить смазку червячной передачи, нужно отвернуть пробку в корпусе регулировочного рычага, ввернуть пресс-масленку и наполнить через нее корпус свежей смазкой.

При осмотре автомобиля:

проверяют действие тормозной педали, которая должна после нажатия легко возвращаться в исходное положение, а также состояние фрикционных тормозных накладок: нельзя допускать износа накладок до головок заклепок;

замасленные накладки промывают бензином;

проверяют состояние сальниковых уплотнений подшипников колес и резиновых уплотнительных колец в кронштейнах;

обращают внимание на надежность затяжки оси колодок переднего тормоза, крепления суппорта и тормозных камер, легкость вращения разжимных кулаков во втулках, отсутствие ослабления или поломки стяжных пружин.

Обнаруженные неисправности устраняют.

Исправные тормоза должны обеспечивать эффективное торможение всех колес. Торможение автомобиля должно нарастать плавно, без толчков и рывков.

При ТО-2 или при недостаточно эффективном   торможении   автомо-

биля независимо от пробега необходимо проверить и отрегулировать тормоза.

Регулировке переднего колесного тормоза должна предшествовать регулировка подшипников ступиц колес. Зазор между накладками и барабаном регулируют на холодных тормозах.

Нормальная величина зазора между накладками и барабаном должна быть равна 0,4 мм. Этот зазор соответствует ходу штоков тормозных камер в пределах 25 — 35 мм.

Увеличение длины хода штока тормозных камер указывает на увеличение зазоров между накладкой и тормозным барабаном. При этом время на устранение зазора увеличивается, скорость срабатывания тормозов уменьшается и увеличивается тормозной путь. При увеличении хода штоков до 40 мм тормоза должны быть отрегулированы. Разница в ходе штоков тормозных камер на каждой оси не должна превышать 5 мм.

Последовательность регулировки колесных тормозов:

поднять домкратом одно колесо;

повернуть червяк регулировочного рычага разжимного кулака до прихватывания барабана при вращении колеса, предварительно ослабив болт б (см.  84) и сдвинув стопорную пластину 7 оси червяка вверх;

повернуть червяк регулировочного рьиага в обратную сторону на два-три щелчка фиксатора с таким расчетом, чтобы ход штока до затормаживания был в пределах 25 — 35 мм, и застопорить ось червяка, сдвинув в исходное положение пластину и закрепив ее болтом.

Проверку одновременности торможения колес задней оси можно производить или при движении тягача, или при поднятой оси, а колес передней оси — только при движении автомобиля.

При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют свободный ход педали тормоза. При правильной регулировке ход педали до загорания лампочки «стоп-сигнала» равен 30 — 45 мм.

В случае необходимости регулировку повторяют.

Если вертикальная тяга 3 ( 85) на всю длину резьбовой части

ввернута в нижнюю вилку, то регулировку осуществляют изменением длины горизонтальной тяги 7 в следующем порядке:

отсоединяют вилки тяг 3 и 7 от двуплечего рычага;

уменьшают длину тяги 7 (для уменьшения свободного хода педали) с помощью вилок;

подсоединяют вилку горизонтальной тяги 7, а затем вилку вертикальной тяги 3 к двуплечему рычагу и проверяют свободный ход педали.

Регулировать свободный ход педали можно также путем одновременного изменения длин тяг 5 и 7.