Автомобили

Ремонт легковых автомобилей

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Сборка узлов, агрегатов и автомобиля состоит из многих операций. Обычно это сборка резьбовых, прессовых, шпоночных, шлицевых, конических соединений, зубчатых передач и подшипникового узла.

Сборка резьбовых соединений. От общего объема сборочных работ автомобиля сборка резьбовых соединений составляет примерно одну треть.

Важнейшим свойством болтов, винтов, шпилек и гаек является их прочность. Это зависит от размеров, материала и их термообработки. В ответственных соединениях применяют резьбу с мелким шагом, так как при том же диаметре они выдерживают больший момент затяжки и обеспечивают более точную регулировку. По стандарту болты и тайки делятся на разные классы по прочности. Классность можно определить примерно на глаз — резьбы низкой классности не имеют защитного покрытия, шероховаты и легко подпиливаются

Резьба должна быть чистой, без повреждений. Помятости исправляются леркой,  а если ее нет, то по резьбе взад-вперед проворачивают стальную гайку или подправляют резьбу надфилем. Особенно тщательно надо проверить резьбу, которая ввертывается в алюминиевые или чугунные детали, потому что даже небольшая помятость резьбы болта может сорвать резьбу в детали.

В стальные детали болт ввертывается на длину не более одного-двух диаметров болта. Дальше вворачивать нет смысла, так как нагрузку воспринимают в основном только первые нитки резьбы. В глухих отверстиях обязательно проверяется их чистота. Если в отверстиях блока цилиндров под болты крепления головки блока есть вода или масло, то при заворачивании болтов или шпилек блок может треснуть.

Шпильку заворачивают до конца и так сильно, чтобы при отворачивании даже туго затянутой гайки она не вывернулась. Шпильки заворачивают шпилечным ключом. Если же его нет, то на верхний конец шпильки наворачивают две гайки. За верхнюю гайку шпильку заворачивают, а провернув нижнюю, освобождают гайки. Шпилька должна быть перпендикулярна к плоскости детали. Ни в коем случае нельзя править завернутую шпильку, так как она может легко сломаться. Погнутые шпильки заменяют, но при необходимости вывернутую шпильку правят на рихтовочной плите. Для обеспечения герметичности резьбу смазывают суриком. Хорошо годится для этого и герметик, который готовят из клея БФ-2 и талька, смешивая их до густоты сметаны.

Если детали соединяются болтами с гайками, то подбираются болты такой длины, чтобы они выступали за гайку на 2...3 нитки. Это особенно важно там, где возможна коррозия. Перед сборкой резьбу смазывают маслом. Если приходится пользоваться более длинными болтами для стягивания листовых деталей или сжатия уплотнений, то выступающий конец резьбы покрывают пластилином. И в других местах пластилин хорошо защищает от коррозии, так как он зимой и летом остается пластичным.

Резьбовое соединение затягивается так, чтобы была обеспечена надежность соединения. Это особенно важно в ответственных соединениях: шатун и его крышка, блок цилиндров и головка блока, болты крепления крышек коренных подшипников, крепление маховика и т. д. При перетяжке деформируется нижняя головка шатуна. Можно сорвать резьбу в свечных отверстиях головки блока.

Предусмотренный момент затяжки резьбового соединения приводится в технических условиях. Ответственные соединения надо затягивать динамометрическим ключом ( 93). Правде., он не очень удобен для работы, но в первое время, упражняясь с ним, надо выработать чувство момента силы.

Важен порядок затяжки. Сначала болты или гайки подводятся к детали, затем затягиваются половинным моментом и, наконец, заданным моментом. При установке новой прокладки головки блока затяжку проводят еще несколько раз, пока прокладка окончательно не сядет. Если болтов-гаек много, то существует определенная последовательность затяжки ( 94). У длинных деталей затяжка начинается с середины и это особенно важно, если между ними находится прокладка. Ключ передвигают по спирали. Порядок затяжки болтов или гаек крепления головки блока двигателя приводится в технических условиях или руководствах по эксплуатации автомобиля.

Резьбовые соединения автомобиля фиксируются, иначе при вибрации они ослабнут. Во многих местах для этой цели применяют пружинные шайбы, но при повторном использовании их упругость и эффективность понижаются. Среди новых шайб встречаются перекаленные, которые при установке ломаются. Для тонкого листового материала или для обеспечения надежного электрического контакта применяют шайбы-звездочки. Контргайка нужна там, где требуется точная регулировка.

 Очень надежны шплинты, проволока и отгибные шайбы. Они нужны в трудно проверяемых местах или соединениях, обеспечивающих безопасность движения.

Шплинт ( 95) должен входить в отверстие болта плотно, под легким ударом. Если шплинт вставляется пальцем, то он для этого отверстия слишком тонок и поэтому не годится. Если паз корончатой гайки и отверстия болта не совпадают, то гайку надо чуть подтянуть. Нужный момент затяжки соединения дается в каком-то диапазоне. При затяжке надо это делать наименьшим допустимым моментом, что при необходимости можно было немного подтянуть. Ни в коем случае нельзя для установки шплинта гайку отворачивать. Это уменьшит натяжение болта. При необходимости гайку отворачивают на полный оборот и снова затягивают до нужного положения. Петля шплинта должна войти в паз гайки. Длинный конец шплинта прижимается к грани гайки, короткий — на торец болта. Использованные шплинты вновь не применяются. Для шплинта можно употребить отожженную шпильку для волос. Гвозди вместо шплинтов не применяют. Лучше сделать шплинт из подходящей толщины расплющенной мягкой проволоки. Длина шплинта видна на  95.

Для проволочной фиксации используют мягкую вязальную проволоку подходящего диаметра. Проволоку надо просунуть в отверстия в таком направлении, чтобы избежать отворачивания болта  ( 96).

Отгибные шайбы изготовляют из мягкой жести.  Проворачиванию шайбы препятствует ее выступ, который входит в шпоночную канавку. Наружный край шайбы загибают на грань гайки. Шайбу можно использовать повторно, если цел ее выступ и на грань загибают ранее неиспользованный наружный край.

Применяют и другие методы фиксации. Например, при изготовлении резьбу болта и гайки смазывают компонентами синтетического клея. При заворачивании они смешиваются и клей затвердевает.

Сборка прессовых соединений. Надежность прессовых соединений зависит в основном от размеров, геометрической формы и шероховатости деталей, а также от способа формирования соединения.

Размеры, геометрическая форма и шероховатость деталей соединения должны соответствовать техническим условиям. Существенное значение имеет натяг посадки, что определяется по силе для запрессовки деталей. Это проверяется по показанию манометра гидропресса.

Прессовую посадку надо собирать под прессом. В случае его отсутствия или невозможности применения приходится это делать вручную молотком. При этом надо пользоваться приспособлением, позволяющим равномерно распределять ударную силу, например, кусок подходящей трубы ^срекос деталей может возникнуть прежде всего в начале запрессовки. Во избежание этого на деталях делаются фаски, пользуются центрирующими оправками или даже специальными приспособлениями.

Сборку прессовых соединений облегчает нагрев деталей. Детали нагревают в масляной ванне, на плите или в печи. Например, нагретый зубчатый венец маховика можно надеть на маховик без применения силы. Направляющие втулки клапанов и клапанные гнезда в головке блока рекомендуется предварительно охладить в твердой углекислоте ( — 78 °С) и затем запрессовать в предварительно нагретую головку блока.

Сборка шпоночных соединений. Обычно шпоночные соединения передают крутящие моменты. Поэтому особое внимание надо обратить па шпоночные канавки, которые должны быть без пом'я-' тостей. В канавку вала шпонка монтируется с натягом. Так как шпонки обработаны термически, то их надо запрессовать струбциной. Забивая молотком, надо применять мягкую нроставку. В канавку ступицы шпонка входит обычно с зазором. Ни в коем случае шпонка не должна упираться в дно канавки ступицы, так как это вызовет радиальное биение ступицы. При неправильной посадке шпонки в первую очередь сомнутся боковые поверхности канавок, особенно при знакопеременных нагрузках.

Сборка шлицевых соединений. В конструкции автомобилей

применяются как подвижные, так и неподвижные шлицевые

соединения прямо- или треугольного профиля. Треугольное шли

цевое соединение является неподвижным, детали центрируются

боковыми   поверхностями   шлицев   (сошка   руля       -вал   сошки).

Прямоугольное шлицевое соединение центрирует обычно наружная поверхность вала. В этом случае наружная поверхность шлицев вала шлифуется, а в ступице шлицы изготавливаются протягиванием. Подвижные шлицевые соединения собираются вручную. Проверяется подвижность соединения без заеданий, а также отсутствие   ощутимого   качания   деталей.   Биение   должно   быть в допустимых пределах. В противном случае детали соединяются в другом взаиморасположении. Если и это не поможет, придется детали заменить. Неподвижные шлицевые соединения собираются запрессовкой.

Сборка конических соединений. В автомобилях применяют конические соединения трех видов. Шаровые шарниры рулевого привода закрепляются в конических отверстиях рулевых тяг. Эти соединения крутящих моментов не передают, так как детали перемещаются поступательно. На концы валов зачастую насаживаются ступицы с коническими отверстиями. Такое коническое соединение, передающее крутящий момент, имеет еще шпонку или шлицы. Важно, чтобы конусность деталей соответствовала друг другу. Это можно проверить на краску. Чтобы в соединении создался натяг и была возможность последующей подтяжки, между деталями должен остаться зазор а ( 97). Конические соединения должны иногда обеспечивать герметичность соединения (например, клапаны газораспределения). В таком случае детали притираются.

Сборка зубчатой передачи. Для качественной сборки зубчатой передачи оси шестерен должны быть в одной плоскости на правильном расстоянии, а радиальное и торцевое биение шестерен, а также зазор в зацеплении — в допустимых пределах и контактное пятно должно соответствовать требованиям.

Биение шестерен проверяют индикаторными часами. Для выявления контактного пятна зацепления на зубья ведущей шестерни наносят тонкий слой контрастной краски и проворачивают шестерню. В передаче создается (хотя бы рукой) нагрузка, чтобы краска перенеслась на зубья ведомой шестерни. По форме

и расположению пятна ( 98) заключают о характере зацепления. Пятно должно быть по меньшей мере 2/3 длины зуба. У конических шестерен без нагрузки пятно должно находиться ближе к узкому концу зуба ( 99). Под нагрузкой и после приработки это пятно удлинится. Точности требует регулировка пары конических шестерен главной передачи ( 100), особенно гипоидной. Чтобы расположение контактного пятна было постоянным, подшипники валов шестерен должны быть предварительно правильно отрегулированы.

Зазор в зацеплении измеряют в трех местах через 120° щупом, индикаторными часами или через зацепление пропускают кусок свинцовой проволоки, толщина которой позже измеряется.

Сборка подшипникового узла. Посадки колец подшипника качения разные: вращающееся кольцо насаживается с натягом, а неподвижное — с переходной посадкой или зазором. Это обусловлено несколькими обстоятельствами. Из-за натяга наружное кольцо сужается, а внутреннее расширяется. Вследствие этого зазор в подшипнике уменьшается и при нагреве подшипник может заклинить. Обычно подшипник нагружен односторонне. Следовательно, неподвижное кольцо изнашивалось бы с одной стороны. Кольцо с переходной посадкой или с зазором может при работе время от времени провернуться и поэтому изнашивание будет равномернее и увеличится срок службы подшипника. Если оба кольца собрать с натягом, то такой узел трудно разобрать, а иногда даже невозможно без разрушения подшипника.

Если упаковка подшипника не повреждена, то его устанавливают с защитной смазкой. Подшипники промываются в неэтилированном бензине с добавкой 10 % индустриального масла. На шейки валов или в отверстия подшипники запрессовываются, при этом прилагается усилие на запрессовываемое кольцо ( 101). При отсутствии пресса или невозможности его применения используют молоток и оправку с закругленным бойком. Это позволяет ударять по центру, избегая перекоса подшипника. Непосредственно по кольцу ударять нельзя, так как материал подшипника настолько твердый и хрупкий, что может расколоться. Легко устанавливается нагретый подшипник. Для этого его выдерживают 15...20 мин в нагретом до температуры 9О...1ОО°С масле. Открытым пламенем подшипник нагревать нельзя.

Так как кольца конусного подшипника между собой не связаны, то зазор в подшипнике регулируется и оба кольца могут монтироваться с натягом. Такие подшипники регулируются очень точно, потому что в некоторых случаях для обеспечения надежной работы узла вместо зазора подшипники регулируются с натягом (главная передача, вал руля).

Если у игольчатого подшипника отсутствуют кольца, то гнездо подшипника (наружное кольцо) смазывают техническим вазелином или солидолом, чтобы иглы прилипли. Последняя игла должна войти свободно. Если позволяет конструкция, пользуются ложной осью ( 102). Ее диаметр на 0,1...0,2 мм меньше диаметра настоящей оси. В собранный подшипник запрессовывают ось. Если в подшипнике солидол применять нельзя, то иглы монтируют при помощи маргарина, который позже легко вытапливается горячей водой. Наконец убеждаются в том, что кольца и сепараторы целые, находятся в правильном положении и подшипник вращается легко, без заеданий.