Автомобили

Ремонт легковых автомобилей

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Блоки цилиндров изготовлены из алюминиевых сплавов, серого и легированного чугуна. Крышки постелей коренных подшипников обработаны вместе с блоком и поэтому между собой невзаимозаменяемы.

Трещины блока заделывают сваркой, пайкой или клеевыми композициями. Если требуется обеспечить жесткость блока, то трещину заваривают или запаивают. Перед заваркой трещины чугунного блока находят се концы  и там  просверливают отверстия диаметром 4...5 мм. Трещину разделывают V-образно на глубину 2/3 толщины стенки. Это удобно делать наждаком с гибким валом. Если последующая механическая обработка шва не требуется, то сваривают электродами ЦЧ-4, ОВЧ-1 или АНЧ-1. Обрабатываемый шов можно получить электродами МНЧ-1 и ПАНЧ-11. Неплохие результаты дает и пайка твердыми припоями ЛОК и ДОМНА. Нагревают газовой горелкой. Так как температура пайки достигает только 700...750 °С, то чугун не отбеливается, блок практически не деформируется и опасность возникновения трещин невелика. Шов получается при этом достаточно прочным и легко обрабатываемым. Целесообразно паять трещины, проходящие в посадочные места гильз.

Алюминиевые блоки ремонтируют аргонно-дуговой сваркой, а в случае отсутствия таковой дуговой сваркой электродами ОЗА. Разделанную трещину очищают вокруг нее на ширине 15...20 мм. Блок нагревают до температуры 300 °С. Если нагревательной печи нет, то область трещины предварительно нагревают пламенем газовой горелки. После сварки блок медленно охлаждают, закрывая шов листовым асбестом.

Трещины рубашки охлаждения можно заделать эпоксидным клеем. Концы трещины предварительно засверливают и саму трещину разделывают l'-образно на глубину 2/3 толщины стенки. Кромки трещины очищают до металлического блеска на ширину 25...30 мм. Для лучшего сцепления клея с металлом поверхность должна быть шероховатой. Перед нанесением клея поверхность обезжиривают ацетоном или неэтилированным бензином. Первый, гонкий слой клея тщательно вдавливается шпателем в трещину. Затем трещину и кромки ее покрывают вторым слоем толщиной примерно 4 мм на ширину 10...15 мм. Для увеличения прочности клей армируют стеклотканью или каким-нибудь другим неплотным материалом (мешковиной, марлей). Герметичность водяной рубашки проверяют опрессовкой водой под давлением 0,4 МПа  (4 кгс/см2).

Постели коренных подшипников изнашиваются из-за провертывания вкладышей. Это происходит обычно вследствие износа подшипников. Иногда для компенсации износа постелей под вкладыши подкладывают плотную бумагу или фольгу. Но этот прием не очень надежен, так как точно компенсировать, износ трудно. Восстановление постелей эпоксидным клеем дает вполне удовлетворительные результаты.

Изготовлять круглую оправку длиной несколько больше длины блока и диаметром, соответствующим номинальному диаметру постелей вкладышей. Поверхность оправки должна быть обработана до шероховатости не менее 8-го класса. Изношенную постель и ее крышку очищают до металлического блеска, отверстие масляной магистрали закрывают, поверхность обезжиривают и покрывают эпоксидным клеем. Место соприкосновения оправки с клеем смазывают маслом или обертывают тонкой (копировальной) бумагой. Установив оправку в постели, ставят на место крышки подшипников и их болты затягивают установленным моментом. Излишний клей выдавливается из постели, а длинная оправка через весь блок обеспечивает соосность постелей. После отвердения клея при комнатной температуре в течение суток оправку вынимают, края постели очищают от затвердевшего клея и отверстие масломагистрали раскупоривают.

Если нет возможности изготовить оправку, то в постели устанавливают вкладыши и коленчатый вал. Вкладыши, устанавливаемые в восстанавливаемую постель, смазывают с тыльной стороны маслом. Перед установкой крышек коренных подшипников на коренные шейки коленчатого вала накладывают столько бумаги, чтобы при затяжке болтов был устранен зазор в подшипниках.

Крайне неудобно восстанавливать изношенные гнезда под упорные шайбы ограничения осевого зазора коленчатого вала. Ремонтные предприятия наплавляют изношенные гнезда и затем обрабатывают их под размер или растачивают гнезда и устанавливают туда изготовленные дополнительные детали. Оба способа требуют возможности расточки. Проще избегать этого дефекта.' Для этого надо проверять величину осевого зазора коленчатого вала перемещением маховика. Если зазор увеличился до 0,4 мм, то упорные шайбы надо заменить.

Изношенные отверстия толкателей развертывают под ремонтный размер толкателей. Если же потребуется восстановить номинальный размер отверстий, то их развертывают на 5 мм больше и туда запрессовывают втулки, обеспечивая совпадение смазочных отверстий. Изношенные толкатели восстанавливают хромированием или железнением.

Изношенные втулки распределительного вала выпрессовывают из блока и заменяют новыми; при этом следят, чтобы смазочные отверстия совпали. В запасные части выпускаются и втулки ремонтного размера, которые устанавливают после шлифования опорных шеек распределительного вала. Запрессованные в блок втулки пришабривают по шейкам устанавливаемого распределительного вала. Если запасных втулок нет, то можно изношенные втулки перезалить баббитом.

Для выплавления старого баббита втулки нагревают снаружи. Расплавленный баббит стряхивают или вытирают паклей. Разрезные втулки стягивают проволокой и смазочные отверстия затыкают асбестом. Если перезаливаемых втулок много, то из серого чугуна вытачивают толстостенную втулку, куда втулка распределительного вала входит плотно. Внутреннюю поверхность перезаливаемой втулки облуживают. Для этого втулку нагревают до температуры 280...300 °С. Облуживаемую поверхность промазывают флюсом — хлористым цинком или хлористым

аммонием (нашатырем). Затем поверхность облуживают припоем. Полуда должна быть серебристой. Желтые пятна на полуде указывают на ее окисление. Такую полуду снимают и облужи-вание повторяют.

Для заливки облуженную втулку ставят на ровную металлическую плиту. В центр втулки устанавливают круглую нагретую оправку диаметром, оставляющим 4...5 мм припуска на последующую обработку. В прижатую втулку (в промежуток между втулкой и оправкой) заливают расплавленный баббит. Действовать надо так быстро, чтобы при заливке баббита полуда на втулке была еще расплавленной, иначе баббит не сцепляется с металлом. Качество заливки проверяют простукиванием остывших втулок. Если слышится металлический звук, то баббит сцепился с металлом. Если же звук глухой или слышится дребезжание, то сцепления с металлом нет и перезалпвку придется повторить.

На заводах во втулки заливают баббит СОС-6-6. Вместо него можно применить и баббиты Б88, Б83 и БН. Баббит плавят в чугунном или стальном тигеле. Баббит перегревать нельзя. Заливают его при температуре, превышающей температуру плавления лишь на 30...40 °С. Для восстановления окисей в расплавленный баббит примешивают нашатырь и поверхность расплава покрывают древесным углем толщиной слоя 20...30 мм. В новый баббит можно добавлять до 30 % баббитовой стружки или старого переплавленного баббита.

Залитые втулки растачивают, оставляя припуск на их окончательную обработку 0,2...0,3 мм. После запрессовки в блок втулки обрабатывают на ремонтных предприятиях борштангой или длинной разверткой. Если таких инструментов нет, то втулки приходится пришабривать.

У алюминиевых блоков корродирует находящееся в нижней части гнездо под гильзу и появляется течь охлаждающей жидкости в поддон картера. Гнездо можно восстановить эпоксидным клеем. Разъеденные места вырубают длинным крейцмейеле-лем. С изношенного или сплошь разъеденного пояса снимают стружку толщиной около 1 мм. Восстанавливаемая поверхность должна оставаться шероховатой. После обезжиривания на нее намазывают слой эпоксидного клея толщиной 2...3 мм и в гнездо вдавливают оправку ( 142). Те места оправки, которые соприкасаются с клеем, предварительно смазывают маслом. Излишний клей выдавливается оправкой и после затвердевания убирается. В качестве наполнителя для клея применяют алюминиевый порошок. Герметичность соединения впоследствии проверяют опрессовкой водой под давлением 0,3...0,4 МПа (3...4 кгс/см2).

Разъем блока с головкой блока проверяется на неплоскостность. Зазор между наложенной лекальной линейкой и плоскостью блока,  замеренный  плоским   щупом,  не должен  превышать 0,1 мм. В противном случае плоскость блока шлифуют или пришабривают. Срезанные резьбы перенарезают на ремонтные размеры. Номинальную резьбу восстанавливают резьбовыми ввертышами. В алюминиевых блоках резьбовые отверстия можно заплавить и после сверления нарезать новую резьбу.

Масляные магистрали блока надо тщательно очистить. Загрязнения удалять в керосиновой ванне, прочищая магистрали ершиками.

Цилиндры изнашиваются неравномерно. В плоскости движения шатуна износ побольше и поэтому появляется овальность цилиндра. Быстрее изнашивается и верхняя часть цилиндра в области поршневых колец. Поэтому цилиндр изнашивается на конус. Наибольший износ замеряют индикаторным нутромером в верхней части цилиндра. Если износ превышает 0,2 мм, то цилиндр надо расточить под ремонтный размер. Все цилиндры двигателя должны быть одного размера. Перед разборкой гильзы размечают, чтобы в дальнейшем их установить в прежние места в том же положении.

Неглубокие риски на зеркальной поверхности цилиндра зашлифовывают мелкозернистой наждачной шкуркой. Если в цилиндры устанавливают новые поршни, то предварительно шабером срезают рант в верхней части цилиндра, образованный верхним поршневым кольцом. Затем проверяют зазор между поршнем и цилиндром. Номинальный и допустимый зазор между изношенными деталями у двигателей МеМЗ — 0,05...0,07 и 0,25 мм; «Москвич-412» tr 0,06...0,08 и 0,17 мм; ВАЗ — 0,05...0,07 и 0,15 мм; ЗМЗ-24 — 0,1...0,2 и 0,25 мм. Зазор проверяют между юбкой  поршня  и  менее  изношенной   нижней  частью  цилиндра

в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. Изношенные цилиндры растачивают под ремонтный размер.

Новые цилиндры двигателя МеМЗ диаметром 76,ОО+о°сн мм селектируют на три группы с промежутком в 0,01 мм. Группу обозначают красной, желтой или зеленой краской на ребре цилиндра. Цилиндры МеМЗ имеют один ремонтный размер 76,2О1о',ш мм- Номинальный размер цилиндров двигателя «Москвич-412» 82,ОО^о,ш мм; они делятся через 0,01 мм на пять групп. На гильзе ставится метка черной, синей, красной, желтой или зеленой краской. Цилиндры имеют два ремонтных размера: +0,5 и +1.0 мм. Цилиндры двигателя ВАЗ имеют номинальный размер 76,00+0'05 мм или 79,00+0да мм (ВАЗ-2106) и делятся на пять классов: А, В, С, D, Е. Знак класса выбивается против цилиндра на нижнем разъеме блока. Ремонтные размеры +0,2, +0,4, +0,6 мм или +0,4, +0,7 и +1,0 мм (ВАЗ-2106). Номинальный размер цилиндров двигателя ЗМЗ 92,00+0012 мм; делятся на пять групп, обозначенных буквами А, В, В, Г, Д. Буква отпечатывается резиновым штампом на наружном посадочном месте гильзы. Цилиндры двигателя ЗМЗ-24 имеют ремонтные размеры +0,5 и +1,0 мм.

Цилиндры  растачивают  под ремонтные  размеры  резцами  с напаянными     твердосплавными     пластинками     ВК-6,     подача 0,14   мм/об   и   скорость  резания   примерно   100   м/мин.   Далее следует  предварительное   и   окончательное   хонингование   (см. подразд. 2.1. «Хонингование»).

Накипь вызывает перегрев цилиндров и поршней. С наружной поверхности гильз ее можно просто соскоблить.  Накипь размягчается  в   10...15 %-ном  растворе  соляной  кислоты  при температуре 60...70 °С.

Гильза, установленная в блок, должна выступать над поверхностью разъема блока на 0,025...0,120 мм. При проверке на гильзу нажимают силой 50...70 Н (5...7 кгс). Проверять можно и без уплотнительной шайбы (см.  141). В этом случае плоскость гильзы ниже плоскости разъема блока на 0,20...0,25 мм.

При разборке поршни размечают, чтобы в случае надобности можно было их устанавливать в прежние цилиндры. Днища поршней очищают от нагара. Канавки очищают старым поршневым кольцом. Отверстия в канавках маслосъемного кольца протыкают. Поршни с трещинами и обломами выбраковывают. Мелкие риски на юбке поршня заглаживают тонкозернистой наждачной бумагой.

У поршня изнашиваются юбка, канавки поршневых колец и отверстия в бобышках под поршневой палец. Больше всего обычно изнашивается канавка верхнего поршневого кольца. Если зазор между канавкой и верхним поршневым кольцом превышает 0,15 мм, то поршень выбраковывают.

Плавающий палец при комнатной температуре не должен свободно передвигаться в отверстиях бобышек поршня. Поршневой палец двигателя ВАЗ, смазанный маслом и вставленный в поршень, не должен оттуда выпадать. Допустимый зазор между пальцем и отверстием не должен превышать 0,05 мм. Так как .размеры поршневых пальцев делятся на группы, отмеченные краской, то, подбирая палец из соответствующей группы, можно износ отверстия некоторым образом компенсировать. Для некоторых двигателей выпускаются поршневые пальцы ремонтного размера. Если запрессовать в поршень палец с излишним натягом, то поршень деформируется и в цилиндре его может заклинить.

Вследствие изнашивания поршневых колец увеличивается зазор в их замках и уменьшается их упругость. Больше всего изнашивается верхнее поршневое кольцо, хотя для уменьшения износа оно может быть хромировано. Так как изношенный цилиндр имеет овальную и конусную форму, то. на поршень изношенного двигателя нежелательно устанавливать хромированные кольца, так как это твердое покрытие плохо прирабатывается к изношенному цилиндру. Замки поршневых колец подпиливают по данным табл. 20 отдельно для каждого цилиндра. Для замера зазора в замке кольцо продвигается поршнем в нижнюю, менее изношенную часть цилиндра. Расположение колец на поршне показано на  143. Для облегчения установки поршневых колец применяют специальное разжимное приспособление ( 144). На поршни двигателя МеМЗ кольца устанавливают с помощью конусной оправки (рис 145). В канавках кольца должны перемещаться свободно, опускаться в канавки под действием собственного веса.

При текущем ремонте двигателя обычно заменяют и поршни. Для подбора нового поршня цилиндр замеряют в нижней, менее изношенной части. При возможности поршень выбирают из большей размерной группы. Например, у двигателя ВАЗ к изношенному цилиндру класса  В может подойти поршень класса С.

Номинальные и допустимые зазоры между цилиндрами и поршнями   были   приведены   выше.   Зазор   проверяют   плоским рудованы  измерительными  инструментами   {индикаторными  часами). Отклонения допускаются в пределах 0,03...0,04 мм.

В случае необходимости шатун правят. Для этого нижнюю головку шатуна зажимают в тисках, а в отверстие поршневого пальца, вставленного в верхнюю головку шатуна, просовывают стальной стержень, которым шатун можно гнуть или повернуть. Применяют так называемую двойную правку: сначала шатун перегибают в другую сторону и только тогда выправляют.

У двигателей ВАЗ в верхней головке шатуна втулки нет, так как поршневой палец запрессовывается туда с натягом. Для сборки верхнюю головку шатуна нагревают в течение 15 мин при температуре 240 °С. После остывания палец не должен сдвигаться в верхней головке шатуна при приложении силы 4000 Н (400 кгс).

В новом двигателе все шатуны имеют одинаковую массу. Поэтому при разборке комплекты шатунов не раскомплектовывают. Заменяя шатун, надо проверить соответствие массы нового шатуна старому. Допустимое отклонение массы шатунов у двигателей «Москвич-412»,' ВАЗ и ЗМЗ-24 составляет 8 г. При необходимости массу шатуна можно несколько уменьшить, удаляя металл с выступа крышки шатуна.

Резьба шатунных болтов и гаек должна быть целой, не рваной и без помятостей. Внимательно проверяют шатунный блок. При малейшем подозрении на вытягивание болт заменяют, так как при изломе шатунного болта блок цилиндров оказывается неремонтопригодным.

В зависимости от устройства поршня (разрез, смещение отверстия под палец) шатун и поршень собирают вместе и устанавливают в цилиндр в определенном положении.

При сборке шатунно-поршневой группы двигателя МеМЗ сначала устанавливают стопорное кольцо в канавку отверстия под палец. Затем поршень нагревают в воде до температуры 80...85 °С. Шатун устанавливают в поршень так, чтобы стрелка на днище поршня была направлена на цифры, находящиеся на стержне шатуна. Смазанный маслом палец входит в отверстие поршня под усилием руки. Тщательно проверяют правильное положение стопорных колец в канавках отверстия поршня.

Поршневая группа двигателя «Москвич» собирается таким же образом, только вместо цифр на стержне шатуна имеется выступ.

У поршня двигателя ВАЗ около бобышки имеется знак П (перед) и в нижней части стержня шатуна смазочное отверстие. При сборке они должны находиться в одной стороне.

На днище поршня двигателя ЗМЗ-24 имеется метка «назад». При сборке шатун устанавливается так, чтобы метка поршня и цифры на стержне шатуна находились в противоположных сторонах.

Для замены вкладышей коленчатый вал из блока вынимать не нужно. При разборке подшипников проверяют, размечены ли крышки, чтобы их впоследствии устанавливать на прежние места. В случае надобности крышки размечают кернами. Это же относится к вкладышам, если в дальнейшем предполагается их устанавливать назад. На рабочих поверхностях вкладышей не должно быть задиров, выкрашивания и абразивных частичек. От масла рабочая поверхность может быть темной. Вкладыши должны входить в свои постели с натягом, чтобы обеспечить хороший теплообмен. Ослабшие вкладыши заменяют. Проверяется зазор в подшипниках. Для этого на шейку коленчатого вала, кладут кусок калиброванной пластмассовой проволоки и собирают подшипник, затягивая крепежные болты установленным моментом. После снятия крышки сравнивают ширину расплющенной проволоки с контрольной шкалой  ( 147).

Максимально допускается зазор во вкладышах 0,15...0,25 мм (табл. 21). Для проверки зазора из фольги с толщиной допустимого зазора вырезают полосу шириной 13 мм и длиной немного менее ширины вкладыша, края которой заглаживают. Смазанную маслом полосу зажимают в подшипнике между шейкой вала и вкладышами. Если после затяжки крепежных болтов коленчатый вал проворачивается с трудом или заклинен, то зазор в подшипнике в допустимых пределах.

Вкладыши подшипников изнашиваются быстрее, чем шейки вала и поэтому при текущем ремонте их обычно заменяют. Вкладыши всегда заменяют парами. Категорически запрещается для уменьшения зазора в подшипниках опиливать плоскости разъема шатуна и его крышки. Такие шатуны без восстановления номинального размера диаметра нижней головки в дальнейшем для установки новых вкладышей непригодны. Мало пользы и от того, если опиливать только плоскости разъема вкладышей и между вкладышем и его постелью подкладывать полосу фольги. Такой подшипник вскоре выплавится, так как ухудшается теплообмен.

Вынутый из блока коленчатый вал промывают. Выкручивают пробки из щек и полости; масломагистрали прочищают от загрязнений. Перед закручиванием пробок все продувают сжатым воздухом.

Коленчатый вал внимательно осматривают. Любые трещины недопустимы. Особенно тщательно осматривают галтели — переходы от шеек к щекам коленчатого вала, так как усталостные трещины возникают в первую очередь там.

Коленчатый вал деформируется под действием нагрузок и остаточных напряжений. Для проверки деформации коленчатый вал устанавливают крайними коренными шейками на призмы. Если биение средней шейки превышает 0,025 мм, то вал правят.

Незначительные риски и задиры на шейках вала устраняют тонкозернистой наждачной бумагой и последующим полированием, для чего применяют деревянные клещи ( 148). В них

зажимают войлок, на который намазывают полировочную пасту, смешанную с маслом. При износе шеек возникают отклонения и в их конфигурации, в основном овальность, а в некоторых случаях и конусность. Если отклонения превышают 0,03 мм или на шейках видны заметные повреждения, то все шейки перешлифовывают под ремонтный размер.

В запасные части выпускают вкладыши, внутренний диаметр которых уменьшен на 0,05 мм. Их применяют при текущем ремонте, когда шейки коленчатого вала настолько же изношены. Если таких вкладышей нет, то шейки перешлифовывают под ремонтный размер. Допустимый износ шатунных шеек коленчатого вала 0,05 мм и коренных 0,07 мм.

Ремонтные размеры шеек коленчатого вала отличаются друг от друга на 0,25 мм. У коленчатого вала двигателя МеМЗ имеется только один ремонтный размер: —0,25 мм. Ремонтные размеры коленчатых валов двигателей ВАЗ и «Москвич-412»: —0,25; —0,50; —0,75 и —1,0 мм. У коленчатых валов двигателей ЗМЗ-24 вдобавок к предыдущим имеются еще ремонтные ра3" меры —1,25 и —1,50 мм. Размеры выбиты на тыльной стороне вкладышей.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничивают первая (ЗМЗ, МеМЗ), средняя («Москвич-412») или задняя (ВАЗ) коренная шейка вала. Их торцевые поверхности должны быть зеркально гладкими, без рисок и задиров. Осевой зазор коленчатого вала допускается у двигателей МеМЗ 0,04...0,265 мм, «Москвич-412» 0,05...0,29 мм, ВАЗ 0,055...0,265 мм и ЗМЗ 0,075...0,175 мм. Необходимый зазор обеспечивается подбором толщины ограничительных шайб.

Изношенную рабочую поверхность маховика протачивают и шлифуют так, чтобы шероховатость поверхности была не менее 9-го класса. Для обработки маховик должен быть очень точно, выверен, так как после соединения с коленчатым валом биение рабочей поверхности маховика на крайнем радиусе не долЖно превышать 0,1 мм. Снимаемая с рабочей поверхности маховика стружка у двигателя ВАЗ не должна быть толще 0,5 мм, а у двигателя ЗМЗ 1,0 мм.

Если зубчатый венец маховика изношен мало, то зубья венда опиливают ровно напильником. При большом износе венец заменяют новым. Для этого венец нагревают до температуры 200 °С. Выше нельзя, иначе может возникнуть отпуск зубьев. Можно также изношенный зубчатый венец перевернуть и напрес" совать другой стороной. В этом случае торцы зубьев венца надо запилить на конус для облегчения захода шестерни стартера в зацепление.

В журнале «За рулем» № 10, 1985 г. предлагается способ замены поршней двигателя «Москвич-412» прямо на автомобиле (снимается только головка блока).

Сливают масло, охлаждающую жидкость и снимают головку блока. Открывшуюся рубашку охлаждения вытирают насухо. Заменяемый поршень устанавливают в ВМТ. При прокручивании коленчатого вала следят, чтобы не поднялись гильзы со своих посадочных мест. Вытаскивают гильзы заменяемого поршня, а также соседнего поршня, находящегося в НМТ. Положение гильз предварительно метят краской или керном, чтобы при сборке установить их в прежнее положение. Гильзу можно вынуть двумя рычагами, поднимая ее и одновременно раскачивая. Открывшиеся в поддон полости закрывают чистой ветошью, чтобы туда  не  попали  грязь  и  случайно  ничего  постороннего.

Крючком ( 149, В) осторожно вытаскивают стопорное кольцо, вставляют болт 2 с упорной втулкой 3 ( 149, А). В гайку 8 ввертывают держатель ( 149, Б), подводят ее к поршню и ввертывают в гайку болт 2. Резьбы на гайке и болте должны быть такими, чтобы они соединялись свободно, легко. Снимают держатель и заворачивают болт, выпрессовывая палец из поршня. Если гайка проворачивается вместе с болтом, то на   гайку  надевают  резиновое  кольцо  или   наматывают   нитки.

Болт выворачивают из гайки, но не полностью, а как только возможно; ввертывают в гайку держатель и приспособление вынимают из поршня.

В новый поршень с поршневыми кольцами вставляют стопорное кольцо и с другой его стороны вводят палец так, чтобы он выступал из отверстия бобышки внутри поршня на 2 мм. Ставят поршень на шатун и осторожно легкими ударами впрессовывают палец в поршень до упора в стопорное кольцо. При этом с другой стороны поршень поддерживают деревянным упором. Чтобы избежать перекоса во время запрессовки пальца, покачивают поршень. Затем тщательно устанавливают второе стопорное кольцо.

Удаляют ветошь, проверяют чистоту деталей и посадочных поясов гильз. При надобности эти места протирают ветошью, смоченной бензином. Уплотнительные медные кольца можно смазать тонким слоем герметика или краски. Разводят замки поршневых колец и смазывают поршень маслом. Обжимку ( 149, Г) надевают на кольца и сжимают ее плоскогубцами. Надевают на поршень гильзу, располагая ее по ранее намеченной метке, и легкими ударами по гильзе опускают ее вниз. Как только маслосъемное кольцо войдет в гильзу, снимают обжимку и, нажимая на гильзу руками, опускают ее в посадочное место. Поворачивают коленчатый вал, следя, чтобы гильзы не поднимались, и устанавливают другую гильзу. Устанавливают головку блока, механизм газораспределения и собирают двигатель. В заключение промывают поддон картера.