Автомобили

Ремонт легковых автомобилей

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Техническое состояние заднего моста проверяют в различных режимах движения: при трогании с места, свободном качении, резких ускорениях и замедлениях, торможении двигателем, движении на поворотах и на больших скоростях. Проводят четыре испытания.

I испытание. Движутся со скоростью 20 км/ч, чтобы шумы были хорошо слышны. Затем постепенно увеличивают скорость до 90 км/ч, замечая, когда шумы возникают и исчезают. Далее следят за возникновением и исчезновением шумов, тормозя двигателем. Обычно шумы выявляются при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

II         испытание.   На   скорости   90   км/ч   выключают   скорость, чтобы слушать шумы при свободном качении до остановки. Если шумы такие же, как в первом случае, то они вызваны не редуктором, так как без нагрузки  шумы  в редукторе не возникают. Если же при втором испытании шумы исчезают, то есть основание  предположить,  что  шум   вызывается  редуктором   или  подшипником.

III        испытание. Слушают шумы, увеличивая частоту вращения коленчатого   вала   двигателя   неподвижного   автомобиля.   Если возникает  шум,  как  при  первом   испытании,  то  он  вызван  не редуктором, а, например, воздушным фильтром, глушителем, двигателем или кузовом автомобиля.

IV        испытание. Шум, замеченный при первом испытании и не появившийся  при  следующих, большей. частью  вызывается  редуктором. Для удостоверения в этом приподнимают задний мост, пускают двигатель и включают прямую передачу. Так можно убедиться, что шум  вызван редуктором, а  не подвеской  или  кузовом автомобиля.

Непрерывный шум в заднем мосту вызывают:

деформация балки заднего моста;

биение полуосей;

износ шлицев полуосей и шестерен;

неправильная регулировка, износ или повреждения подшипников и шестерен.

Если шум возникает при ускорении автомобиля, то:

подшипники дифференциала неправильно отрегулированы или изношены;

неправильно отрегулировано зацепление шестерен при замене шестерен или подшипников главной передачи;

поврежден подшипник колеса.

Если шум возникает при замедлении автомобиля, то:

неправильно отрегулировано зацепление шестерен главной передачи;

.слишком большой зазор в подшипниках ведущей шестерни главной передачи.

Если шум возникает как при ускорении, так и при Замедлении движения автомобиля, то:

изношены или повреждены подшипники ведущей шестерни главной передачи;

отсутствует зазор в зацеплении шестерен главной передачи.

Если шум появляется при движении автомобиля на повороте, то:

неправильно отрегулировано зацепление шестерен дифференциала;

заклинивают  шестерни  полуосей  в  коробке дифференциала;

туго проворачиваются сателлиты;

на оси сателлитов есть задир.

Если при трогании автомобиля с места возникают стуки, то:

имеется большой зазор в шлицевом соединении ведущего вала и его фланца;

имеется большой зазор в зацеплении шестерен главной передачи;

чрезмерно изношено гнездо под ось сателлитов в коробке дифференциала.

Если шум слышится у заднего колеса, то изношен или поврежден подшипник колеса.

Чтобы вынуть полуос-ь, снимают колесо и тормозной барабан. Прихваченный к фланцу полуоси барабан нельзя сбивать молотком, так как может погнуться тормозной диск или даже сломаться барабан. В этом случае поступают следующим образом. Отворачивают винты крепления барабана к фланцу полуоси и приподнимают задний мост. Пускают двигатель, включают вторую передачу и повышают обороты до скорости 30 км/ч. При резком торможении барабан снимется. Правда, этот метод не совсем безопасен, так как соскочивший барабан может травмировать людей или повредить колесную нишу. При этом может пострадать и дифференциал. Поэтому при более безопасном способе сначала обильно смачивают тормозной жидкостью посадочный поясок полуоси. Через некоторое время со стороны тормозного щитка (автомобиль находится на канаве или эстакаде) через деревянную проставку наносят удары молотком по краю барабана до его снятия с фланца полуоси. При установке барабана надо поверхности соприкосновения фланца и барабана смазать графитовой пудрой, термостойкой смазкой 1-13 или хотя бы Литолом-24. В этом случае барабан снимется легче.

Полуось выбивают вместе со съемником ( 196). При необходимости вынимают и сальник полуоси. Проверяют биение полуоси. У установленной в центрах полуоси биение отработанных поверхностей не должно превышать 0,07 мм, а биение фланца — 0,12 мм.

Подшипник колеса заменяют, если его радиальный зазор более 0,12 мм и осевой — более 0,70 мм. Запорная втулка подшипника  напрессована  на  полуось с таким  натягом,  что ее

приходится снимать под прессом или специальным приспособлением. Так как втулку повторно использовать нельзя, то для уменьшения натяга ее можно проточить, сфрезеровать или пропилить.

Подшипник, установленный на полуось, фиксируют новой запорной втулкой, которую перед установкой нагревают до температуры 300 °С. Температуру можно установить по сине-фиолетовому цвету побежалости. Нагретую втулку устанавливают на полуось так, чтобы ее наружная большая фаска была обращена в сторону шлицевого конца полуоси. Напрессовывают втулку до подшипника с помощью трубы. После охлаждения втулка не должна сдвигаться под усилием 20 кН (2 тс). При запрессовке новых сальников полуосей автомобиля «Москвич-2140» применяют оправку ( 197).

Для снятия редуктора полуоси выдвигают из шестерен. Подшипники редуктора выпрессовывают с помощью съемников и .оправок. После промывки детали тщательно проверяют. Пятно зацепления зубьев шестерен должно быть в середине зуба, рабочая поверхность зубьев неповрежденной, без выкрашиваний. Так как шестерни главной передачи выпускают в запасные части на заводе подобранными комплектами, то при наличии дефекта на одной шестерне заменяют обе шестерни. Проверяют отверстия сателлитов, их ось, шейки шестерен полуосей, отверстия в шестернях и опорные шайбы. Неглубокие риски отшлифовывают мелкозернистой наждачной бумагой. Дефектные детали надо заменить. При малейшем подозрении на недостаточную работоспособность подшипники заменяют.

При сборке коробки дифференциала под шестерни полуосей

устанавливают опорные шайбы подходящей толщины, чтобы осевой зазор шестерен был у автомобилей ЗАЗ-968А — 0..Д35 мм, «Москвич» —до 0,2 мм, ВАЗ — 0... 0,10 мм и ГАЗ-24 — до 0,45 мм.

Чтобы редуктор работал бесшумно и долго, подшипники главной передачи устанавливают с натягом и зацепление их шестерен регулируют как по зазору, так и по контактному пятну в зацеплении.

Редуктор автомобиля «Москвич-2140» собирают и регулируют следующим образом.

Для обеспечения правильного зацепления шестерен расстояние от торца ведущей шестерни до оси ведомой должно быть теоретически 53,4 мм. При комплектовании шестерен на заводе правильное контактное пятно и бесшумное зацепление получают передвижением ведущей шестерни вдоль ее оси. Также может изменяться в пределах допуска высота головки ведущей шестерни. Сумма названных поправок отмечается на торцах шестерен. Если у поправки знак « + », то она вычитается от размера 53,4 мм, а при наличии знака «—» поправка прибавляется. Полученный размер является действительным размером при сборке данной пары шестерен. Допускаются отклонения в пределах + 0,05...—0,02 мм.

Зазор в зацеплении нужен для компенсации температурных изменений и отклонений при изготовлении деталей, а также для достижения правильного контактного пятна.

Зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,10...0,22 мм, однако для отдельной пары шестерен разность между наибольшим и наименьшим зазором не должна превышать 0,08 мм.

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни возникает при затяжке гайки ведущей шестерни; он регулируется установленной между подшипниками втулкой и регулировочными прокладками. Правильный натяг подшипников определяется при затяжке тайки моментом 125...140 Н- м (12,5...14 кгс- м) без установленного самоподжимного сальника вала. Чтобы ролики подшипников приняли рабочее положение, проворачивают вал на 10...15 оборотов. Натяг подшипников определяют по моменту трения, который должен быть 2...2,5 Н- м (0,2...0,25 кгс- м). Момент измеряют динамометрическим ключом или пружинными весами.

Натяг подшигжиков должен быть в допустимых пределах. Больший натяг вызовет перегрев подшипников, их быстрый износ или даже заклинивание. Из-за малого натяга вскоре возникает осевой люфт ведущей шестерни, из-за чего нарушается правильное зацепление, быстро изнашиваются зубья и возникает шум.

Для установки ведущей шестерни сначала с помощью оправки ( 198) запрессовывают наружные кольца подшипников в картер редуктора без регулировочных прокладок. Затем

другой оправкой ( 199) напрессовывают внутреннее кольцо на вал. После установки вала в картер ставят на место внутреннее кольцо переднего подшипника, картер закрепляют в тисках и под торец шестерни подкладывают опору из мягкого материала. Надевают на вал маслоотражательную шайбу, напрессовывают фланец вала и завертывают гайку до упора, но так, чтобы шестерню можно было повернуть рукой.

В отверстия подшипников дифференциала устанавливают контрольную оправку / ( 200), затягивают болты крепления крышек подшипников и микрометрическим винтом 2 измеряют расстояние в от торца шестерни до оправки /. Освобождают оправку, вынимают ведущий вал и выпрессовывают наружное кольцо заднего подшипника. Размер А получают суммированием размеров а (половина диаметра контрольной оправки) и в. Толщина комплекта регулировочных прокладок определяется разностью А — 53,4. Прокладки укладываются в гнездо заднего подшипника под наружное гнездо. Затем кольцо снова запрессовывают в гнездо.

Перед последующей установкой вала ведущей шестерни предварительно на него надевают телескопическую контрольную втулку ( 201). Подложив под торец шестерни опору, устанавливают внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражательную шайбу, фланец и шайбу под гайку. Гайку затягивают таким моментом, чтобы после проворачивания вала на 10...15 оборотов в подшипниках возник момент трения, равный 2...2,5  Н-  м.  Затем  вал  вынимают  из  картера  и  микрометром

измеряют разницу в размерах телескопической втулки и устанавливаемой распорной втулки. Эта разница и определяет толщину регулировочных прокладок, устанавливаемых между распорной втулкой и внутренними кольцами подшипников.

После окончательной установки в картер вала ведущей шестерни затягивают гайку крепления фланца моментом 125... 140 Н- м (12,5...14 кгс- м). Проверяют натяг подшипников, а также размер в. При несоответствии размеров расчетным меняют толщину регулировочных прокладок.

После окончания регулировок снимают фланец и запрессовывают смазанный маслом самоподжимной сальник в свое гнездо оправкой ( 202), устанавливают фланец и затягивают окончательно гайку нужным моментом.

В эксплуатации осевой люфт вала ведущей шестерни не должен превышать 0,10 мм. Для уменьшения люфта уменьшают толщину регулировочных прокладок под распорной втулкой.

Ведомая шестерня главной передачи крепится болтами к коробке дифференциала моментом затяжки 70...85 Н- м (7... 8,5 кгс- м). На шейке коробки дифференциала напрессовывают подшипники.

Устанавливают дифференциал в гнезда подшипников. Часовым индикатором проверяют биение торца ведомой шестерни, которое не должно превышать 0,08 мм. При большем биении подтягивают болты или зачищают заусеницы на деталях. Если это не помогает, то коробку дифференциала заменяют.

Болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 68...75 Н- м (6,8...7,5 кгс- м). Зазор в зацеплении устанавливают регулировочной гайкой ключом ( 203), сдвигая ведомую шестерню, пока зазор в зацеплении не будет 0,10...0,15 мм. Положение индикаторных часов показано на  204. Ведущую шестерню удерживают на месте. Зазор выражается в перемещении ведомой шестерни.

После установки правильного зацепления затягивают обе регулировочные гайки поровну так, чтобы сверху расстояние между опорами подшипников увеличилось на 0,10...0,15 мм. Зазор в зацеплении при этом должен остаться в пределах 0,08...0,17 мм. Зазор в зацеплении двух рядом расположенных зубьев не должен различаться более чем на 0,04 мм.

После окончательной регулировки фиксируют регулировочные гайки. Между редуктором и балкой заднего моста кладут картонную прокладку толщиной 0,5 мм, смазанную герметиком. Им смазывают и резьбу крепежных болтов редуктора. Момент их затяжки 28...36 Н-  м  (2,8...3,6 кгс-  м).

Для определения необходимости в ремонте редуктора проверяют предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, зазор и контактное пятно в зацеплении шестерен главной передачи.    Предварительный   натяг   подшипников   оценивается

необходимым моментом для проворачивания вала, когда самоподжимной сальник удален. Для легковых автомобилей этот момент составляет 1,6...2,0 Н-  м (0,16...0,20 кгс-  м).

Зазор в зацеплении шестерен главной передачи в пределах 0,08...0,22 мм у ЗАЗ-968А; 0,08...0,12 мм у ВАЗ и 0,15...0,25 мм у ГАЗ-24.

Для проверки пятна контакта в зацеплении на зубья ведущей шестерни наносят тонкий слой контрастной краски и проворачивают шестерню, тормозя ведомую шестерню хотя бы рукой. Правильность зацепления проверяют по расположению пятна (см.  100).

При сборке все детали смазывают маслом. Подшипники запрессовывают плотно к своим опорным поверхностям. Прокладки и болты крепления редуктора  ставят с герметикой.

Если в редуктор установлены новые подшипники или шестерни, то в период обкатки (1000 км) не надо превышать скорость 70 км/ч. Слушают шум на всех режимах и время от времени проверяют рукой нагрев подшипников. После обкатки заменяют масло и промывают картер.