Промышленное и гражданское строительство

Строительные машины

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Грузовыми автомобилями, тракторами, пневмоколеснымн тягачами и созданными на их основе прицепными и полуприцепными транспортными средствами общего и специального назначения осуществляются основные перевозки строительных грузов в строительстве. Кроме того, автомобили, тракторы и тягачи используются как тяговые средства прицепных и полуприцепных строительных машин, а также в качестве базы для кранов, экскаваторов, бульдозеров, погрузчиков, бурильных установок, коммунальных и других машин.

Автомобили, тракторы, тягачи изготовляются серийно, поэтому многие их сборочные единицы широко используются в конструкциях различных строительных машин.

Грузовые автомобили. Основными частями грузового автомобиля массового производства являются двигатель /, кузов 2 и шасси 3 ( 2.i.). Шасси включает силовую передачу (трансмиссию), несущую раму, на которой установлены двигатель, кабина, передний и задние мосты с пневмо колесами, упругая подвеска, соединяющая мосты с рамой, механизм управлении и электрооборудование. По конструкции кузова различают автомобили общего назначения и специализированные. Автомобили общего назначения имеют кузов в виде неопрокидывающейся открытой платформы с откидными бортами для перевозки любых видов грузов, специализированные — для перевозки определенного вида груза. Кроме того, грузовые автомобили классифицируются по типу двигателя, проходимости, грузоподъемности и другим факторам. На грузовых автомобилях применяют поршне-вые двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине или газе (карбюраторные), на тяжелом топливе (дизельные), газотурбинные. Дизельные двигатели получили преимущественное распространение, газотурбинные применяют на автомобилях очень большой грузоподъемности. В зависимости от грузоподъемности мощность двигателей автомобилей общего назначения 60...220, а автомобилей тягачей достигает 500 кВт.

По проходимости автомобили делятся на дорожные, рассчитанные для эксплуатации по всем дорогам общей дорожной сета СССР, повышенной и высокой проходимости по всем видам дорог различного состояния н внедорожные (карьерные). Автомобили повышенной и высокой проходимости в зависимости от типа движителя разделяются на колесные, колесно-гусе-ничные, на воздушной подушке и автомобили-амфибии. Внедорожные автомобили применяют на стройках и разработках полезных ископаемых открытым способом и используются на дорогах со специальным основанием.

Главным параметром, определяющим конструкцию автомобиля, является нагрузка на одиночную ось. Правилами дорожного движения установлены предельные нагрузки на одиночную ось автомобиля — НЮ кН для дорог с усовершенствованным покрытием и 60 кН для обще-й дорожной сети. Эти требования не распространяются на внедорожные автомобили. Для обеспечения высокой проходимости и требований по нагр\зке на ось бортовые автомобили и седельные тягачи выпускаются с двумя, тремя ведущими осями и более ( 2.1, б, е). Такие автомобили получили большое распространение. Прицепы и полуприцепы разделяются на прицепы, буксируемые автомобилем с помощью дышла (одно-, двух- и многоосные), прицепы-роспуски для перевозки длинномерных грузов, полуприцепы, буксируемые седельными тягачами. Седельные тягачи изготовляют на базе шасси боргового автомобиля, но с укороченной базой ( 2.1, в). На раме 3 такого тягача укрепляется опорная плита с седел ьно-сцепным устройством 4, которое воспринимает нагрузку от полуприцепа и передает ему тяговое усилие, развиваемое двигателем автомобиля.

По грузоподъемности грузовые автомобили разделяются на автомобили малой, средней, большой и особо большой (внедорожные автомобили) грузоподъемности. Грузоподъемность наиболее распространенных грузовых автомобилей с бортовой    платформой      составляет:      типа ЗИЛ — 6500 кг, типа КамАЗ — 8000... 110 000 кг, типа МАЗ—12 000 кг, типа КрАЗ— 14 500 кг.

На  2.2. приведены схемы силовых передач с одной и несколькими ведущими осями. Крутящий момент от двигателя 1 ( 2.2, а) к ведущим колесам 8 передается через силовую передачу. Она состоит из постоянно замкнутой фрикционной муфты (сцепления) 2, выключение которой позволяет отключать двигатель при переключении передач, ступенчатой коробки перемены передач 3 с переменным передаточным числом для согласования крутящего момента на колесах 8 с моментом сопротивления движению и обеспечения движения автомобиля задним ходом, карданного вала 4, главной передачи 5, состоящей из двух конических зубчатых колес и увеличивающей крутящий момент на ведущих колесах, дифференциала б, позволяющего колесам вращаться с различной частотой на криволинейных участках пути, и двух полуосей 7, передающих вращение закрепленным на них колесам. Главная передача, дифференциал и    полуоси, закрепленные в кожух, назы-

ваются ведущим мостом. Дифференциал устроен следующим образом ( 2.2,г). На внутренних концах полуосей 7 закреплены полуосевые конические шестерни 15. Концы полуосей с полуосевыми шестернями входят в коробку дифференциала 14. К коробке дифференциала прикреплена ведомая шестерня 5, с которой сцеплена ведущая шестерня главной передачи. В коробке установлены шестерни-сатели-ты 13, которые сцеплены одновременно с обеими полуосевыми шестернями и могут вращаться в цапфах. При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге полуоси с шестернями будут вращаться с одинаковой скоростью, равной скорости коробки, а шестерни-сателиты остаются неподвижными относительно своей оси. При движении автомобиля по криволинейному участку дороги сателиты перекатываются по замедлившей свое вращение полуосевой шестерне, а вторая полуосевая шестерня за счет вращения сатели-тов начнет вращаться быстрее. В результате колесо, катящееся по внутренней кривой, будет вращаться медленнее, чем колесо, катящееся по внешней кривой и проходящее за одно и то же время больший путь.

Автомобиль оборудуется тормозной системой для снижения скорости и остановки   машины   и   рулевой   системой   для

изменения направления движения посредством поворота передних управляемых колес 9. На тяжелых машинах рулевой механизм оснащается гидроусилителем, снижающим усилие на рулевом колесе-.

На  2.2, б показана схема силовой передачи трехосного автомобиля с двумя ведущими мостами 10, (колесная формула 6X4), а на  2.2, е—с тремя ведущими мостами (колесная формула 6X6), передний мост 12 является одновременно управляемым и ведущим. Движение к ведущим мостам передается посредством карданных валов от коробки перемены передач через раздаточную коробку //, позволяющую включать передний ведущий мост при преодолении трудных участков путл во время движения по проселочным дорогам и бездорожью.

Тракторы гусеничные и колесные ( 2-3)". Их используют для перемещения тяжелых грузов по грунтовым и временным дорогам. Агрегатируются они с бортовыми и саморазгружающимися прицепами, а также с прицепными и навесными строительными машинами (скреперами, бульдо экскаваторами, кранами — трубоукладчиками и др.). Гусеничные тракторы обладают малой нагрузкой на грунт и большой салон тяги. Поэтому они имеют более вы соку к) проходимость, чем колесные. Максимальная скорость их перемещения составляет 12 км/ч. Колесные трак-горы более мявввренны, имеют большую транспортную скорость — 40 км/ч. Давление на грунт колесных машин 0,2... 0,35 МПа, гусеничных 0,1 МПа. Главным параметром тракторов является максимальное -усилие на крюке, по которому их разделяют на классы. Максимальное усилие на крюке измеряют при скорости 2,6...3 км/ч дтя гусеничных и 3,0...„3,5 км/ч —- для колесных. Усилие на крюке гусеничных тракторов примерно равно их массе, а колесных — 0,5...0,6 от массы. Промышленностью выпускаются тракторы сельскохозяйственного типа классов тяги 6, 9, 14, 20, 30, 40, 50, 60, 90, 150 и 250 кН и промышленного типа классов тяги 100, 150, 200, 250, 350, 500 кН. Тракторы промышленного типа изготовляются различных модификаций, т. е. с учетом установки на них погрузочного, бульдозерного, рыхлигельного, кранового и другого оборудования. Мощность двигателей тракторов достигает 800 кВт, а иногда и более. Трактор состоит из рамы, силовой передачи, гусеничного или колес-

ного движителя и управления. Кроме-того, все тракторы комплектуются гидравлической системой для привода навесного или прицепного рабочего оборудования.

У пневмоколесных тракторов с шарнир-но-сочлененными полурамами ( 2.3, г) каждая из полурам опирается на ведущий и управляемый мосты. Поворот передней полурамы относительно задней осуществляется с помощью двух гидроцилиндров на угол до 40 Cl в каждую сторону. Такие тракторы обладают большей маневренностью по сравнению с тракторами с передней управляемой осью. Силовая передача трактора существенно отличается от силовой передачи автомобиля. В ней отсутствует дифференциал, а поворот машины осуществляется торможением одной из гусениц. Силовые передачи тракторов выполняются механическими, гидромеханическими и электрическими.

В состав механической силовой передачи гусеничного трактора ( 2.4, а) входят: дисковая фрикционная муфта сцепления 2, коробка перемены передач 3, карданный вал 5, главная передача 6, бортовые фрикционы 7 с ленточными тормозами 8, бортовые редукторы 9, соединенные с ведущими звездочками гусениц 10. На гусеничной рамс 4 установлены ведомые звездочки // с натяжным устройством гусеничной цепи. Бортовые редукторы увеличивают крутящий момент на ведущих звездочках. Бортовые фрикционы представляют собой многодисковые фрикционные муфты, которые в замкнутом (включенном) состоянии обеспечивают прямолинейное движение трактора. Изменение направления движения достигается частичным или полным выключением одного из бортовых фрикционов   с   одновременным   торможе-

 нием его ведомых дисков с помощью ленточного тормоза. Ленточные тормоза используются также для торможения обеих гусениц при движении на уклонах и как стояночные тормоза. Для плавного бесступенчатого регулирования скорости в широком диапазоне в зависимости от внешней нагрузки силовая передача дополняется гидравлическим ходоуменьшителем, позволяющим работать на пониженных [до 1  км/ч)  скоростях.

В состав механической передачи колесного трактора ( 2.4, б) с передним расположением двигателя 7 входят фрикционная муфта сцепления 2, карданный вал 3, коробка перемены передач 4, главная передача 5, бортовые фрикционы 6 с ленточными тормозами 7, бортовые редукторы 8, передающие вращение пневматическим колесам 9.

В силовых передачах гусеничных и колесных тракторов, одно- и двухосных тягачей, специальных шасси одноковшовых погрузчиков, самоходных кранов автомобильного типа широко применяют гидродинамические передачи. В таких передачах вместо муфты сцепления устанавливают гидравлический трансформатор, а жесткую кинематическую связь между двигателем и ведущими колесами (звездочками гусениц) заменяют жидкостной. Такие силовые передачи называются гидромеханическими.

При больших сопротивлениях движению (при трогании с места, движении на подъем или в трудных дорожных условиях) используется способность гидротрансформатора увеличивать крутящий момент двигателя с высоким коэффициентом трансформации. По мере снижения сопротивления   движению   постепенно   снижается

трансформация момента, плавно возрастает скорость ведущих колес, а работа трансформатора переходит в режим с более высоким КПД. При этом переключение передач осуществляется автоматически, т. е. высшие передачи включаются только тогда, когда вторичный вал дости-

 гает определенной частоты вращения. При этом двигатель работает в режиме максимальной мощности, а переключение иере-лач происходит бея рачрына крутящего момента. Отсутствие жесткой кинематической связи двигателя с ведущими звездочками снижает динамические-  нагрузки на двигатель, повышает долговечность двигателя и силовой передачи.

В гусеничных тракторах с электрической силовой передачей момент ведущим звездочкам гусениц сообщается тяговым электродвигателем постоянного тока через бортовые фрикционы и редукторы. Тяговый электродвигатель получает питание от генератора, вращаемого дизелем трактора. Система привода дизель—генератор—двигатель значительно упрощает кинематическую схему силовой передачи (отсутствуют коробка перемены передач, карданные валы), а главное — обеспечивает в широких пределах бесступенчатое регулирование скорости движения и момента в зависимости от внешней нагрузки. Гидромеханическая и электрическая силовые передачи наиболее полно отвечают режиму работы тракторов с прицепным и навесным рабочим оборудованием строительных машин.

Пневмоколесные тягачи. Такие одно- и двухосные тягачи предназначены как базовые машины для работы с различного рода прицепным (одноосные) и навесным и прицепным (двухосные) рабочим оборудованием строительных машин ( 2.5). Пневмоколесные тягачи обладают высокими тяговой характеристикой, транспорт-тными (до 50 км/ч и более) скоростями, большим диапазоном рабочих скоростей, хорошей маневренностью, что способствует достижению высокой производительности строительных машин, создаваемых на их базе.

Пневмоколесные тягачи собирают из узлов и деталей серийного производства тракторов и тяжелых автомобилей при широкой степени унификации, что делает их конструкцию более долговечной. Мощность дизелей тягачей достигает 900 кВт при нагрузке на ось 750 кН и более, что обеспечивает реализацию одного из главных направлений развития строительной техники — создания машин большой единичной мощности.

Одноосный тягач ( 2.6, а) состоит из шасси, на котором установлены двигатель 6, силовая передача, два ведущих колеса, кабина и опорно-сцепное устройство. Опорно-сцепное устройство выполнено в виде стойки 2, которая может качаться вокруг продольной горизонталь-

ной оси, закрепленной в раме тягача, что позволяет полуприцепу перекашиваться относительно тягача в вертикальной плоскости. Соединяется полуприцеп с тягачом вертикальным шкворнем 3. Поворот тягача относительно оси полуприцепа обеспечивается двумя гидроцилиндрами 4 на угол до 90 ° в обе стороны. Гидромеханическая силовая передача ( 2.6, б) включает в себя раздаточную коробку 7, гидротрансформатор 8, коробку перемены передач 9, карданные валы 10 и 12, мост с главной передачей и дифференциалом 11, полуосями 13 и планетарные редукторы 14, встроенные в ступицы ведущих колес, Оба ведущих колеса являются одновременно и управляемыми. Коробку перемены передач и гидротрансформатор часто монтируют в одном корпусе, что делает конструкцию более компактной. От раздаточной коробки через вал 12 приводится в действие один или несколько масляных насосов 5, обеспечивающих работу исполнительных органов полуприцепной машины. Управление тягачом и прицепным оборудованием осуществляется гидрораспределителем 1.

Двухосные тягачи состоят из двух полурам, шарнирно сочлененных между собой. Поворот полурам, так же как н одноосного тягача, осуществляется с помощью двух гидроцилиндров двустороннего действия. Тягачи имеют один или два ведущих моста, одну или две двигательные установки. Силовая передача к ведущим колесам аналогична рассмотренной выше. Коробки перемены передач одно- и двухосных тягачей трехступенчатые при одинаковых скоростях движения передним и задним ходом. Последнее особенно важно для машин цикличного действия, требующих особой маневренности при частом реверсировании рабочих движений (одноковшовые фронтальные погрузчики, бульдозеры и др.).

Автомобили-самосвалы и автопоезда. Различают автомобили-самосвалы общего назначении и специальные карьерные самосвалы. Л В1 о м о б и л и - с а м о с в а-л ы о б ш е г о н а значения ( 2.7) изготовляют на базе серийных грузовых автомобилей (иногда с укороченной базой). Их используют для перевозки грунта ш котлованов, нерудных строительных материалов от карьеров, причалов и железнодорожных станций на предприятия строительной индустрии и на сооружаемые дороги. Кроме того, автомобили-самосвалы используют для перевозки асфальтовой массы, строительного мусора и других навалочных грузов. Загрузка автомобилей-самосвалов производится обычно экскаватором, погрузчиком ЕЛИ ИЗ бункера. Кузов 2 самосвалов прямоугольной, трапециевидной или корытообразной формы делается опрокидным с углом наклона до 60°. Различают самосвалы с задней разгрузкой, т. е. опрокидыванием только назад, с боковой разгрузкой на одну или обе стороны и с трехсторонней разгрузкой. Опрокидывание кузова осуществляется с помощью гидравлического подъемника,

состоящего из одного или двух гидроцилиндров 3 одностороннего действия, питаемых насосной установкой 4, приводимой от двигателя / через коробку отбора мощности 6 автомобиля карданными валами 5.

Управление опрокидыванием кузова осу

ществляется из кабины. При этом положе

ния гидрораспределителя обеспечивают

принудительный подъем кузова, фиксиро

вание его на любом уровне и плавное опу

скание кузова под действием собственной

массы, при котором происходит слив масла

в бак через клапан с определенным проход

ным сечением. Грузоподъемность серийно

выпускаемых отечественной промышлен

ностью самосвалов составляет 10... 12 т при

полной массе автомобиля с грузом 19...23 т.

Грузоподъемность    специальных

карьерных самосвалов достигает 300 т, так как они предназначены для работы вне дорог общей дорожной сети и их осевые нагрузки могут превышать действующие весовые ограничения.

При перевозке массовых грузов применяют автопоезда ( 2.8). Использование автопоездов вместо одиночных автомобилей-самосвалов позволяет повысить выработку на среднесписочную машину, снизить расход топлива, уменьшить число водителей. Автопоезда создают на базе автомобилей-самосвалов и унифици-

рованных автомобильных прицепов-самосвалов и полуприцепов -самосвалов к седельным тягачам, имеющим общие конструктивные признаки. Гидроцилиндры прицепов действуют от гидравлической системы базового автомобиля. Автомобили-самосвалы, предназначенные для использования в качестве тягачей, оснащаются стандартными буксирными устройствами, а также гидро*, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепов. Разгрузка кузовов самосвала и промежуточных прицепов ведется на две (боковые), а заднего — натри (боковые и заднюю) стороны. Грузоподъемность автопоезда, выполненного, например, на базе автомобиля 6X4 типа КамАЗ, составляет 11 т (полная масса 19 т), прицепа полной массой 16 т и полуприцепа полной массой 25 т.

Полуприцепы-керамзитовозы. Для перевозки пористых заполнителей бетона плотностью 0,48—0,65 т/м3 применяют полуприцепы-керамзитовозы к седельным тягачам ( 2.9). Характерной особенностью конструкции является значительный объем кузова и наличие устройства для задней и боковой разгрузки. Для этого на раме тягача рядом с седельным устройством находится подрамник для крепления силового гидроцилиндра, который обеспечивает угол наклона кузова назад до 60\ Грузоподъемность    палупр ицелов~ керамзитовозов 18 т.

Полуприцепы-автобитумовозы. Эти автомобили применяют для транспортирования битумных материалов от нефтеперерабатывающих заводов к местам производства дорожных, кровельных и изоляционных работ- Автобитумовоз ( 2.10) представляет собой полуприцепную цистерну / эллиптической формы, установленную на полуприцепе безрамной конструкции к седельному тягачу и оборудованную системами подогрева, забора и выдачи битума. Сверху цистерна имеет заливные люки 2, а в задней части — фланец для присоединения сливного трубопровода 5, Система подогрева включает в себя жаровые трубы 3, вмонтированные в заднее   днище   цистерны,   стационарные   горелки 4, работающие на керосино-воздушной смеси, топливный бак, компрессор и приборы контроля за уровнем и температурой битума. Система наполнения и выдачи битума состоит из трубопроводов и битумного шестеренного насоса, приводимого от двигателя тягача через коробку отбора мощности или от индивидуального гидромотора. Обогрев битумного насоса производится теплом выхлопных газов двигателя при его установке на тягаче или теплом горячего битума при его размещении внутри цистерны.

Конструкция автобитумовоза обеспечивает сохранение температуры битума в цистерне- при транспортировании без подогрева, подогрев битума в цистерне до рабочей (200 "О температуры, перекачивание битума, минуя цистерну, забор битума   из   битумоплавильных   котлов   и битумохранилищ насосом. Грузоподъемность выпускаемых промышленностью автобитумовозов 6,8...21 т.

Трубо- и плетевозы. Перевозка труб и плетей (сваренных секций и труб) по дорогам с твердым покрытием и грунтовым дорогам, а также вдоль трассы строительства трубопроводов вне дорог осуществляется специальными автопоезда-ми-трубонозами и плетевозами. Т р у-бовОЗ состоит из тягача, одноосного прицепа-роспуска, соединенных между собой жестким сцепным устройством. Длина перевозимых труб не превышает 12 м. П л е т е в о з ы, в отличие от трубовозов, могут перевозить плети из труб практически любой длины (обычно до 36 м) прицепами-роспусками, так как тяговое усилие прицепу-роспуску передается непосредственно плетями, закрепленными на тягаче.

На  2.11 показан плетевоз для перевозки труб и плетей диаметром 529... 1420 мм, длиной до 36 м, массой до 36 т по дорогам с твердым покрытием и грунтовым дорогам, состоящий из четырехосного автомобильного тягача / повышенной проходимости и двухосного прицепа-роспуска 5. На тягаче установлен коник 4 для укладки труб 3. Такие же коники неподвижно закреплены на раме прицепа-роспуска. На кониках тягача и прицепа имеются переставные стойки-упоры для труб и предохранительный щит 2, ограничивающий передний вылет труб и защищающий кабину водителя при погрузочно-разгрузочных работах и перевозке труб. Положение стоек регулируется в зависимости от размера и количества перевозимых труб. Коники снабжены устройством винтового типа для увязки труб. Прицеп-роспуск оснащен сцепным устройством 6 для соединения его с тягачом при холостом

пробеге и для крепления страхового каната при транспортировке плетей. Количество одновременно перевозимых плетей или труб определяется грузоподъемностью поезда. Выпускаемые промышленностью плетевозы рассчитаны на массу перевозимых труб 9-..36 т.

Полуприцепы-панелевозы. Они предназначены для перевозки панелей, плит перекрытий на полуприцепах к седельным автомобильным тягачам ( 2.12). Передняя часть панелевоза опирается на седельное сцепное устройство тягача, а задняя — на одно- или двухосную тележку. В некоторых конструкциях панелевозов задняя тележка имеет поворотные оси, что способствует уменьшению габаритной полосы движения, повышению маневренности автопоезда в естественных условиях. Полуприцепы снабжают гидравлическими опорами для устойчивости их при погрузочно-разгрузочных операциях, а также автоматической сцепкой и тягачом, позволяющей работать одному тягачу с несколькими сменными полуприцепами и вести монтаж панелей «с колес», т. е. без складирования на строительной площадке. По конструкции несущего каркаса полуприцепа их разделяют на хребтовые и рамные кассетного типу.

Хребтовые панелевозы имеют каркас в виде фермы трапециевидного поперечного сечения, а панели устанавливаются в наклонном положений по обеим сторонам каркаса под углом 8...10' к вертикали ( 2.12, а, 6). Преимущество таких панелевозов — малая погрузочная высота, удобство проведения погрузочно-разгрузочных работ. Однако эти панелевозы требуют симметричной загрузки их грузовых площадок, что трудно выполнимо при перевозке нечетного числа панелей или панелей различной массы. Кроме того, наклонное положение панелей часто приводит к возникновению трешин, сколов и других повреждений.

Р а м н ы е п о л у п р и ц е п ы представляют собой кассету, образованную двумя продольными вертикальными плоскими фермами и поперечными связями ( 2.12, в), ила несущую раму с кассетой ( 2.12, д), в которой размещаются перевозимые изделия. Изделия устанавливают в вертикальном положении и удерживаются с помощью разделителей, перемещаемых вдоль кассеты, и боковых держателей. Иногда их дооборудуют дополнительными боковыми кассетами (см.  2.12, г). Система крепления дает возможность перевозить панели различных размеров и конфигурации, исключает и>: взаимное перемещение и повреждение выступающих частей и офактуренного слоя.

Для перевозки панелей и плит перекрытий шириной до 4 м (негабаритных по высоте) используют панелевозы с рамами, имеющими поворотную (на угод 55") часть грузовой площадки, которая одновременно служит опорной поверхностью панелей. Панелевоз оборудуется механизмом поворота площадки, фиксирующей ее в транспортном положения и устройствами для крепления панелей.

Полуприцепы-фермовозы. Для перевозки ферм длиной 12, 18, 24 м на объекты используют полуприцепы-фс-рмонозы с. автомобильными тягачами седельного типа ( 2.13). Фермы устанавливают на опоры полуприцепа в рабочем положении с опиранием по концам аналогично их опиранию в сооружении. Они удерживаются в таком положении винтовыми зажимами, расположенными и передней и задней частях рамы полуприцепа. В зависимости от д.чины фермы передняя опора может перемешаться вдоль рамы с помощью ручной лебедки. В задней части рама опирается на седельное устройство поворотной тележки с управляемой осью. Управление поворотом осуществляется с помощью канатной1 или гидравлической системы с фиксацией тележки относительно рамы при  отключении  поворота   или  в  случае

обрыва каната. Грузоподъемность полу-прицепов-фермовозов 12 и 20 т.

Полуприцепы-сантехкабино- ( 2.14) и блоковозы ( 2.15). Такие автомобили предназначены для перевозки санитарно-техническнх кабин, блоков-лифтов. Кассетная форма полуприцепа позволяет перевозить также балки, колонны, сваи, контейнеры и другие грузы. По конструкции они имеют много общего с панелевозами, но отличаются более низким расположением грузовой площадки. Небольшая погрузочная высота обеспечивает перевозку изделий с крупными размерами или с высоким расположением центра тяжести без нарушения установленного габарита. При перевозке объемных блоков большой массы рама прицепа оборудуется раздвижными и опорными площадками для опирания блоков по углам или по их длинным сторонам. Конструкция блоковозов предусматривает крепление блоков от смещения при транспортировке, легкость переналадки для блоков различных типоразмеров.

Полуприцепы-контейнеровозы. При перевозках на строительные объекты мелкоштучных и тарных грузов широко используются контейнеризация и пакетирование. Для перевозки контейнеров и пакетов используют одиночные автомобили и автопоезда общего назначения и специализированные транспортные средства — автомобили-самопогрузчики, оборудованные по-грузочно-разгрузочными устройствами. К числу таких транспортных средств относятся контейнеровозы. Наиболее рациональной конструкцией контейнеровоза, обеспечивающей лучшую маневренность и оптимальную грузоподъемность, является седельный тягач и полуприцеп.

Для повышения устойчивости и уменьшения погрузочной высоты и центра тяжести груженого автопоезда полуприцепы изготовляют низкорамными, их снабжают быстродействующими выдвижными и откидными опорами, используемыми при выполнении погрузочно-разгрузочных работ для создания устойчивости и разгрузки ходовой части машины. Наличие таких опор способствует быстрому соединению тягача с полуприцепом и внедрению челночной (маятниковой) схемы организации перевозок, при которой один тягач может обслуживать несколько полуприцепов. Грузоподъемные устройства устанавливают на платформе автомобиля, на раме седельного тягача или на платформе полуприцепа.

На  2.16, а показан полуприцеп к седельному тягачу, оборудованный стреловым гидравлическим краном с шарнирно-сочлененнои стрелой. Кран имеет поворотную в плане (на угол до 200°) телескопическую стрелу /, состоящую из основной и выдвижной секций и удлинителя. На основной секции стрелы и удлинителе установлены грузозахватные устройства 2.

Телескопическая стрела шараирно закреп-лена на поворотной колонне 3, смонтированной на раме полуприцепа 4. Перемещение секций стрелы, подъем и опускание стрелы, поворот колонны осуществляются гидроцилиндрами двустороннего действия, работающими от гидросистемы, установленной на тягаче.

Гидравлические стреловые краны применяют грузоподъемностью до 2,5 т (на наименьшем вылете). При большей масс*: контейнеров (до 5 т) на контейнеровозах устанавливают грузоподъемные устройства в виде качающегося портала бокового ( 2.16,6) или поперечного расположения. Стойка б портала шарнирно. закреплены на передней и задней площадках полуприцепа и могут поворачиваться в вертикальной плоскости на угол до 120" двумя синхронно действующими гидравлическими цилиндрами двустороннего действия. По продольной балке 6 портала перемещается   грузовая  каретка   7 с   груэозя-

хватным устройством 8. Привод всех механизмов крана — гидравлический от автомобиля-тягача, оборудованного дополнительной гидросистемой. Для погрузки и разгрузки крупнотоннажных контейнеров пли пакетов применяют более сложные грузоподъемные устройства в виде двух стреловых гидравлических кранов либо наклоняемой рамы, по которой перемещается груз с помощью канатно-блочной или псиной передачи.

Тяжеловозы. По назначению их делят на универсальные — для перевозки строительных машин и неделимого технологического оборудования, специализированные — для перевозки специального технологического оборудования и большегрузных контейнеров и узкоспециализированные — для уникального , особо большой массы и габаритов технологического оборудования. В зависимости от назначения тяжеловозы изготовляют грузоподъемностью до 100 т и более.

Конструктивно тяжеловозы ( 2.! 7) представляют собой прицепные и полупри-цепные, реже самоходные машины с низко расположенной платформой, опирающейся на двух-, трех- и четырехосные многоколесные тележки со всеми управляемыми осями. Передняя часть рамы полуирицеп-ных тяжеловозов приподнята для размещения на ней поворотной или подкаткой тележки. Заднюю часть платформы и рамы делают заниженной, оснащенной откидными трапами для загрузки самоходных машин. Для улучшения условий погрузки и выгрузки оборудования тяжеловозы снабжают лебедками с приводом от силовой установки тягача и гидравлическими опорами. В некоторых конструкциях тяжеловозов грузовая платформа может опускаться и подниматься в пределах погрузочной высоты (500...900 мм) с помощью объемного гидропривода. Как и другие транспортные средства, тяжслонозы оборудуются опорно-сцепными и тормозными устройствами, а также средствами для надежного крепления оборудования и машин.

Тяговый расчет а в тот р. а к-т о р н о г о т р а н с п о р г а проводят с целью определения оптимальных режимов его движения в различных дорожных условиях при использовании максимальной мощности двигателя и достижения наивысшей технической производительности.

Как было сказано в гл. I, для движения транспорта необходимо выполнить два условия: 1) чтобы сила тяги 5, развиваемая двигателем при его движении с постоянной скоростью, была достаточной для преодоления общего сопротивлении движению W, которое слагается из основного сопротивления движению на прямолинейном горизонтальном участке пути (сопротивления качению колес или гусениц и трения в силовой передаче) №'',„ и дополнительного сопротивления движению на уклоне tt'V; 2) чтобы сила сцепления ведущих колес (гусениц) с дорогой 5,1( была достаточной для реализации силы тяги, развиваемой двигателем.

Каждой скорости движения, изменяемой коробкой, перемены передач тягача, соответствует определенная сила тяги. Она больше на пониженных и меньше на повышенных передачах. Используя приведенные зависимости, определяют скорость движения поезда на отдельных участках трассы, время прохождения отдельных участков, полное время одной ездки с грузом по трассе следования, продолжительность рейса и техническую производительность транспорта.

По характеристике тягача или трактора выбирают передачу и скорость, с которой возможно движение на каждом из участков трассы. При этом следует иметь в виду, что выбранная таким образом скорость является максимально возможной, при которой запас мощности тягача равен нулю. Фактическая скорость движения транспорта всегда ниже максимально возможной. На нее влияют не только дорожные условия, но и требования безопасности движения. Так, движение на спуске по условиям безопасности осуществляется на низших передачах. Кроме того, движение с максимальной скоростью сопровождается крайне напряженной работой агрегатов транспортного средства с повышенным расходом топлива.