Автомобили

Грузовые автомобили ЗИЛ

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Совокупность устройств (орган управления, привод, исполнительный механизм), предназначенных для создания тормозных сил (сил сопротивления движению), принято называть тормозной системой.

При торможении водитель воздействует на орган управления с целью снижения скорости автомобиля (иногда вплоть до остановки); стабилизации скорости автомобиля (на спусках); удержания автомобиля на месте во время стоянки.

Поскольку работа автомобиля по сути своей заключается в движении, то и торможение, связанное с уменьшением скорости движения, называется рабочим. Тормозная система, служащая для обеспечения рабочего торможения, получила название рабочая тормозная система.

Тормозная система, позволяющая автомобилю длительно двигаться с постоянной скоростью на уклонах или изменять скорость движения с малой интенсивностью, называется вспомогательной тормозной системой или замедлителем.

Тормозная система, служащая для удержания автомобиля неподвижным относительно дорожной поверхности, известна под названием стояночная тормозная система.

Процесс взаимодействия водителя с автомобилем посредством тормозных систем осуществляется в замкнутом контуре управления: водитель—автомобиль—дорога. Многолетний опыт эксплуатации автомобилей показывает, что водитель может обеспечить решение задачи оптимизации тормозного управления автомобилем лишь тогда, когда:

тормозные системы обеспечивают максимально возможную в данных условиях эффективность торможения;

тормозные системы не являются причиной потерь управляемости и устойчивости движения автомобиля;

тормозные системы имеют высокую надежность и при отказе какого-либо элемента обеспечивается торможение автомобиля с достаточной эффективностью (при допущении, что в тормозных

системах одновременно не может  произойти более одного отказа).

В связи с тем, что характеристики тормозных систем существенно влияют на безопасность движения, к настоящему времени выработаны международные и национальные нормативные требования к структуре, показателям и характеристикам тормозных систем.

Основными документами, регламентирующими конструкцию тормозных систем автомобилей моделей ЗИЛ являются ГОСТ 22895—77* «Тормозные системы и тормозные свойства автотранспортных средств. Нормативы эффективности. Общие технические требования»; ГОСТ 4364—81* «Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Общие технические требования»; ОСТ 37.001.283—84 «Система сигнализациии контроля состояния тормозных систем автотранспортных средств. Технические требования»; ОСТ 37.001.067—86 «Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний».

В соответствии с классификацией автомобили ЗИЛ моделей 431410 и 131Н относятся к категории N2 (автотранспортные средства с полной массой 3,5...12 т), автомобиль ЗИЛ-133ГЯ входит в категорию N3 (автотранспортные средства с полной массой свыше 12т).

Грузовые автомобили ЗИЛ (категории N2 и Nz) в обязательном порядке должны иметь рабочую, запасную (обеспечивающую торможение при отказе рабочей) и стояночную тормозные системы.

Вспомогательная тормозная, система для категорий автотранспортных средств N2 и N3 рассматривается как желательная, но необязательная. В связи с этим данная тормозная система применяется лишь на автомобиле ЗИЛ-133ГЯ с дизелем, для которого имеются достаточно простые и отработанные конструктивные решения по исполнению тормозного устройства вспомогательной тормозной системы в виде газодинамического, компрессионного замедлителя (моторного тормоза).

Сложность полностью автономных тормозных систем и большие затраты при их исполнении вынуждают искать возможность использования в них общих элементов. Так, рабочая, запасная и стояночная тормозные системы автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ имеют одни и те же тормозные механизмы, постоянно и жестко связанные с колесами автомобиля при помощи деталей, поломка которых в процессе нормальной эксплуатации исключена.

Применение таких общих элементов допускается нормативными предписаниями, однако требуется наличие на автомобиле не менее двух независимых органов управления процессом торможения.

Рабочая тормозная система

Основой рабочей тормозной системы являются тормозные механизмы — фрикционные устройства, где искусственное сопротивление движению создается в результате регулируемого трения вращающихся и неподвижных частей.

На грузовых автомобилях ЗИЛ применены барабанные тормозные механизмы с внутренними колодками, расположенные непосредственно в колесах. Данные тормозные механизмы на современных автомобилях получили наибольшее распространение в силу наличия целого ряда достоинств, а именно: достаточно благоприятные условия отвода теплоты от поверхности трения; возможность хорошей защиты тормозного механизма от повреждений, попадания пыли и грязи; удобство размещения разжимного устройства тормозного механизма, обусловливающее рациональное использование, пространства внутри колеса; возможность в максимальной степени унификации деталей при установке на различные модификации автомобилей. Последнее позволяет применять тормозные барабаны с внутренним диаметром (диаметром поверхности трения) 420 мм для всех грузовых автомобилей ЗИЛ, сводя учет отличительных параметров в основном к выбору необходимой ширины поверхности трения.

Основные силы, действующие на автомобиль при торможении (без учета сил сопротивления качению колес и сопротивления воздуха), показаны на  5.1.

Развиваемые тормозными механизмами тормозные моменты вызывают в зоне контакта шин с дорогой тормозные силы 7\ и Т2. Тормозная сила каждого колеса определяется как произведение вертикальной нагрузки на коэффициент сцепления колеса с дорогой. Поскольку приходящиеся на колесо нагрузка и коэффициент сцепления имеют вполне конкретные и ограниченные значения, существует максимально возможное значение тормозной силы колеса. Если данное обстоятельство распространить на все заторможенные колеса, то окажется, что максимальная тормозная сила автомобиля не может превышать произведения веса автомобиля на коэффициент сцепления колес с дорогой.

Коэффициент сцепления колес с дорогой зависит как от типа и состояния дороги, так и от характеристик шин. При хорошем состоянии шин и на сухом чистом асфальтобетоне коэффициент сцепления   может  достигать   0.80.   На   пыльной   и   грязной

дороге коэффициент сцепления заметно снижается и на скользкой дороге уменьшается до 0,1. Вес автомобиля в процессе эксплуатации меняется в зависимости от массы перевозимого груза почти в 2 раза. Как видно, реализуемая тормозная сила на автомобиле может меняться в широких пределах.

Развиваемая в контакте колес с дорогой суммарная тормозная сила- вызывает замедление автомобиля, что приводит к изменению скорости его движения. С момента начала торможения до достижения нужной скорости (остановки) автомобиль проходит определенное расстояние. Это расстояние принято называть тормозным путем.

Достигаемое замедление и тормозной путь при торможении являются основными нормативными показателями эффективности торможения. Так, для грузовых автомобилей ЗИЛ рассматриваемых моделей предписывается обеспечение установившегося замедления не менее 5,5 м/с2.

Для получения требуемых значений показателей эффектив

ности торможения с гарантированным запасом грузовые автомо

били ЗИЛ должны иметь суммарную тормозную силу на колесах

не менее 60% полного веса нагружённого автомобиля. Например,

для двухосного автомобиля ЗИЛ-431410'с полной массой 10525 кг

суммарная тормозная сила должка быть не менее 63 150 Н яри

распределении по осям в соответствии с распределением веса авто

мобиля

При шинах 260R508 с динамическим радиусом около 0,5 м и. при тормозных механизмах с диаметром поверхности трения 420 мм для получения указанной тормозной силы на разжимном устройстве тормозных механизмов колес переднего моста входные управляющие силы должны составлять около 5000 Н и на разжимном устройстве тормозных механизмов1 колес заднего моста — около 8000 Н,

Приведенные необходимые значения приводных сил тормозных механизмов намного превышают возможное мускульное усилие водителя. Водитель может приложить к тормозной педали усилие 1200. ..1500 Н. Однако частое пользование тормозными механизмами при таком усилии превращается в утомительную работу.. В связи с этим максимальное усилие на педаль ограничено; 700 Н при перемещениях не более 250 мм. Поэтому на грузовых автомобилях приходится в привод тормозных механизмов вводить усилитель.

На грузовых автомобилях ЗИЛ применяется усилитель с использованием  энергии   сжатого  воздуха — пневмопривод.

Применение пневмопривода в тормозных системах автомобилей и прицепов стимулируют следующие его положительные свойства: наличие в неограниченном количестве рабочего тела — воздуха; возможность сброса сжатого воздуха после использования в окружающую среду (отсутствие возвратных магистралей упрощает конструкцию привода);  небольшие потери  (утечки) воздуха не

отражаются отрицательно на работе пневмопривода (это свойство приобретает особое значение при частом соединении тормозных приводов автомобилей-тягачей и прицепов).

Схема пневмопривода рабочей тормозной системы автомобиля ЗИЛ-131Н приведена на  5.2. На данной схеме также показаны узлы различных дополнительных (нетормозных) потребителей сжатого воздуха, которые вместе с тормозным пневмоприводом составляют сложную разветвленную .пневмосистему автомобиля.

Компрессор 3 всасывает воздух из окружающей среды и сжимает его. Регулятор 4 давления контролирует и поддерживает в установленных пределах давление сжатого воздуха в воздушных баллонах 14, отключая поток сжатого воздуха при достижении максимального значения давления и восстанавливая подачу при падении давления ниже установленного предела. При отказе регу-"лятора 4 давление сжатого воздуха в приводе ограничивает предохранительный клапан 6.

Сжатый воздух из воздушного баллона 14 поступает к комбинированному тормозному крану 22, который механически связан с тормозной педалью /.При свободном положении тормозной педали сжатый воздух из воздушных баллонов 14 поступает также в пневмопривод прицепа.

При торможении нижняя секция крана 22 отбирает определенное количество сжатого воздуха из воздушных баллонов 14 и направляет в тормозные камеры 2, 15 и 16. Тормозные камеры под действием сжатого воздуха приводятся в действие и разжимают колодки тормозных механизмов, создавая тормозной момент на колесах. Давление в тормозных камерах контролируется с помощью двухстрелочного манометра 9. Верхняя секция крана 22 при нажатии на тормозную педаль выпускает из! магистрали управления пневмоприводом. прицепа с соединительной головкой 17 типа А определенное количество сжатого воздуха. При этом срабатывает тормозная система прицепа.

Обоба;ая изложенное, можно сказать, что входящие в рассмотренный тормозной пневмопривод приборы и узлы выполняют следующие необходимые функции: получение сжатого воздуха; аккумулирование и хранение сжатого воздуха, в том числе в пневмоприводе прицепа; распределение сжатого воздуха в нужное время и с заданной интенсивностью, в том числе с целью торможения прицепа и питания нетормозных потребителей; преобразование энергии сжатого воздуха в механическую работу.

Анализ особенностей усовершенствованного (модернизированного) тормозного управления грузовых автомобилей ЗИЛ целесообразно проводить с использованием схем МТП автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ ( 5.3, 5,4).

МТП по рассматриваемым схемам обладает целым рядом функций, дополнительных по отношению к пневмоприводу автомобиля ЗИЛ-131Н.

1.         Повышение надежности работы привода путем более тщательной подготовки сжатого воздуха в питающей части. Данная функция реализуется введением регулятора давления со встроенным  фильтром;   предохранителя   от   замерзания,   насыщающего сжатый воздух парами специальной жидкости (спирта); конденсационного баллона для выделения в максимально возможной сте-яени из сжатого воздуха водно-спиртового конденсата и удаления конденсата с помощью специального крана слива.

2.         Повышение надежности торможения путем разделения пневмопривода на отдельные контуры. Так, пневмопривод автомобиля ЗИЛ-431410 имеет четыре раздельных контура (ем?,  5.3.):

контур рабочей тормозной системы тормозных механизмов колес переднего моста (один из основных выводов трехконтурного защитного клапана 7, воздушный баллон 3 с краном слива конденсата, нижняя секция тормозного крана 30, клапан контрольного вывода, тормозные камеры 31, секция двухстрелочного манометра 32, датчик включения сигнализатора /);

контур рабочей тормозной системы тормозных механизмов колес заднего моста (другой основной вывод трехконтурного защитного клапана 7, воздушный баллон 9 с краном слива конденсата, верхняя секция тормозного крана 30, регулятор 5 тормозных сил 27 с упругим элементом 26, тормозные камеры 28 с энергоаккумуляторами, клапан контрольного вывода, секция двухстрелочного манометра 32, датчик включения сигнализатора //);

контур стояночной тормозной системы и пневмопривода прицепа (дополнительный вывод трехконтурного защитного клапана 7, воздушный баллон 16 с краном слива конденсата и обратным клапаном в штуцере отбора воздуха для стояночного тормозного механизма, ручной тормозной кран 17 обратного действия стояночной тормозной системы, ускорительный клапан 19, два двухмаги-стральных клапана 18, клапан контрольного вывода, клапан 29 быстрого выпуска воздуха, пружинные энергоаккумуляторы с тормозной камерой 28, клапан 21 однопроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа, клапан ускорения самозатормаживания прицепа при обрыве магистрали управления; клапан 25 двухпроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа, кнопочный кран 15 для управления тормозным пневмоприводом прицепа, две соединительные головки 20 типа «Палм», соединительная головка 22 типа А, датчик включения сигнализатора ///, датчик включения сигнализатора Р, датчик 24 включения сигнала торможения);

контур дополнительных (нетормозных) потребителей (одноконтурный защитный клапан 10, распределитель 14 воздуха).

Пневмопривод автомобиля ЗИЛ-133ГЯ имеет пять независимых контуров (см.  5.4):

контур рабочей тормозной системы тормозных механизмов колес переднего моста (один из основных выводов трехконтурного защитного клапана 14, воздушный баллон 19 с краном /7 слива

конденсата, нижняя секция тормозного крана 15, клапан 16 ограничения давления, клапан 4 контрольного вывода, тормозные камеры 6,  манометр 3, датчик 7 включения сигнализатора);

контур рабочей тормозной системы тормозных механизмов колес промежуточного и заднего мостов (другой основной вывод трех-контурного защитного клапана 14, воздушные баллоны 21 с краном 17 слива конденсата, верхняя секция тормозного крана 15, регулятор 29 тормозных сил, клапан 4 контрольного вывода; тормозные камеры 24 с энергоаккумулятор'ом, манометр 3, датчик 7 включения сигнализатора //);

контур стояночной тормозной системы и пневмопривода прицепа (вывод двухконтурного защитного клапана 13, воздушные баллоны 22 с кранами 17 слива конденсата, ручной тормозной кран 20 обратного действия стояночной тормозной системы, ускорительный клапан 25, двухмагистральный клапан 26, пружинные энергоаккумуляторы 23, клапан 4 контрольного вывода, одноконтурный защитный клапан 28, клапан 30 двухпроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа, клапан 31 однопровод-ного управления тормозным пневмоприводом прицепа, две соединительные головки 32 типа «Палм», соединительная головка 33 типа А, датчик 7 включения сигнализатора ///, датчик включения сигнализатора Р)\

контур вспомогательной тормозной системы и дополнительных (нетормозных) потребителей (вывод двухконтурного защитного клапана 13, воздушный баллон 27 с краном 17 слива конденсата, кнопочный кран 5, пневмоцилиндры 9 и 10, датчик 8 включения сигнала торможения)';

контур аварийного растормаживания стояночной тормозной системы (дополнительный вывод трехконтурного защитного клапана  14,  кнопочный кран 2, двухмагистральный клапан 26).

Многоконтурность пневмопривода реализуется введением в схемы трех-, двух- и одноконтурных защитных клапанов. Контуры разделяются с гарантией пополнения запаса сжатого воздуха в других контурах при повреждении одного из них. Таким образом сохраняется требуемая эффективность торможения при повреждении какой бы то ни было части привода.

3. Повышение эффективности торможения путем учета изменения нагрузки на мосты автомобиля в процессе торможения. Как известно, суммарная тормозная сила на колесах обусловливает появление такой же по величине, но противоположной по знаку силы инерции KG (СМ.  5.1), приложенной к центру тяжести автомобиля. Вследствие этого автомобиль подвергается действию опрокидывающего момента, стремящегося перегрузить передний мост и облегчить задний. Кроме того, нагрузка на отдельные мосты зависит от степени нагруженности. Оценка изменения нагрузки на мосты и соответствующее управляемое изменение давления в тормозных камерах осуществляется с помощью клапана 16 (см.  5.4) ограничения давления и регулятора 27 (см.  5.3) тормозных сил с упругим элементом. Указанные устройства призваны обеспечить предписанное распределение тормозного действия щ> мостам грузового автомобиля. При всех допустимых нагрузках передние колеса должны блокироваться раньше задних в том случае, если отношение замедления автомобиля к ускорению свободного падения (9,8 м/с2) находится в пределах 0,15...0,30, т. е. на скользких дорогах предписывается опережающее блокирование передних колес.

4.         Повышение эффективности торможения путем уменьшения времени срабатывания привода. Время до достижения эффективного давления в тормозных камерах по норме не должно превышать 0,6 с.   Это   требует   конструирования   пневмоприборов   высокой чувствительности и большой пропускной способности, правильного выбора размеров трубопроводов и шлангов, а в отдельных случаях применения  специальных  «ускоряющих»  приборов  как  ускорительный клапан 19 (см.  5.3) и клапан 29 быстрого выпуска воздуха. В отличие от применяемой ранее арматуры соединений с конической резьбой в МТП использована арматура с цилиндрической   резьбой,   а  для   герметизации   разъемов — специальные прокладки.

5.         Повышение эффективности торможения путем согласования (синхронизации) торможения автомобиля-тягача и прицепа. В МТП однопроводное управление тормозным пневмоприводом прицепа дополнено более быстродействующим и более надежным двухпроводным управлением.  Причем клапан 25 (см.   5.3) или 30 (см.  5.4) двухпроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа имеет повышенную чувствительность, позволяющую предотвращать  накатывание  прицепа  на  автомобиль-тягач  при торможении автопоезда.

6.         Повышение надежности торможения прицепа в случае обрыва магистрали управления между автомобилем-тягачом и прицепом обеспечивается ускоренным его самозатормаживанием путем перекрытия поступления сжатого воздуха в питающую магистраль и выпуска из нее воздуха в окружающую среду через неисправную магистраль управления. Это качество реализуется введением в пневмопривод автомобиля-тягача клапана 23 (см.  5.3) ускорения самозатормаживания прицепа при обрыве магистрали управления.

7.         Повышение надежности торможения сигнализацией об опас

ных ситуациях. Падение давления в любом из контуров пневмо

привода ниже предела надежности с помощью датчиков, сигнали

заторов и звукового сигнала (зуммера) сообщается водителю.

Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система должна обеспечивать неподвижность автомобиля-тягача без прицепа на уклонах до 20%, автопоезда на уклонах до 18% и автопоезда только тормозной системой автомобиля-тягача на уклонах до 12%.

Предписанную эффективность действия стояночной тормозной системы можно достичь затормаживанием колес только заднего моста (мостов), если в статических условиях на горизонтальной дороге на задний мост (мосты) автомобиля приходится более 35% полной массы. На грузовых автомобилях ЗИЛ данное условие по распределению массы выполняется, и поэтому торможение-стояночной тормозной системой действует только на задний мост (автомобиль ЗИЛ-431410) или на промежуточный и задний мосты (автомобили ЗИЛ моделей 13 Ш и 133ГЯ)-

На протяжении многих лет стояночная тормозная система грузовых автомобилей ЗИЛ представляла собой трансмиссионный (центральный) тормозной механизм с ручным механическим приводом.

С учетом специфики условий эксплуатации (отсутствие целесообразности применения пружинных энергоаккумуляторов) хорошо зарекомендовавшая себя конструкция трансмиссионного тормозного механизма барабанного типа с внутренними колодками, кулачковым разжимным устройством и с механическим приводом продолжает применяться на современном автомобиле ЗИЛ-131Н.

Возможность дальнейшего повышения надежности, унификации узлов стояночной и рабочей тормозных систем, а также возможность повышения эргономических показателей управления автомобиля побуждают применение в стояночной тормозной системе энергии сжатого воздуха. Так, в стояночной тормозной системе автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ с МТП в качестве тормозного устройства используются колесные барабанные тормозные механизмы рабочей тормозной системы, и для управления торможением применяется пневмопривод.

Тормозящее воздействие на разжимное устройство тормозных механизмов создается пружинными энергоаккумуляторами, которые необходимую для торможения силу создают предварительно сжатой пружиной. Когда автомобиль находится в движении, пружина оказывается сжатой под действием давления воздуха, а блокирование колес в состоянии торможения осуществляется чисто механическим действием. Пневмопривод в такой тормозной системе служит только для управления пружинными энергоаккумуляторами и пневмоприводом прицепа и нредетавляет отдельный контур. В указанном контуре применяются ускорительный клапан 19 и клапан 29 быстрого выпуска воздуха. Установка указанных клапанов стимулируется стремлением унифицировать стояночную и запасную тормозные системы, так как запасная тормозная сие-тема управляет торможением движущегося автомобиля и должна иметь определенное быстродействие.

Наличие в контуре кнопочного крана 15 для растормаживания

тормозной системы прицепа позволяет проверять эффективность

торможения стояночной тормозной системы автолоейда только

с помощью пружинных энергоаккумуляторов автомобиля-тягача.

Совместное воздействие на колесные тормозные механизмы рабочей и стояночной тормозных систем предотвращается двух-магистральным клапаном' 18, блокирующим действие привода стояночной тормозной системы, если задействована рабочая тормозная система.

Особое внимание уделяется проблеме аварийного растормаживания стояночной тормозной системы. На автомобиле ЗИЛ-431410 стояночная тормозная система в аварийных ситуациях растормаживается механически с применением специального ключа для вывер* тывания винтового устройства пружинных энергоаккумуляторов.

Пневмопривод стояночной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-133ГЯ, как и у автомобиля ЗИЛ-431410, представляет собой отдельный контур. Отличительной особенностью автомобиля ЗИЛ-133ГЯ является наличие специального контура для аварийного растормаживания пружинных энергоаккумуляторов. Отдельный контур в пневмоприводе позволяет намного быстрее (по сравнению с механическим растормаживанием) исключить аварийную ситуацию и отвести автомобиль в безопасную зону. На автомобилях ЗИЛ-133ГЯ также имеется возможность механического растормаживания пружинных энергоаккумуляторов.

Запасная тормозная система

Запасная тормозная система должна обеспечить Остановку автомобиля с установившимся замедлением не менее 2,2 м/с2 в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы.

Запасная тормозная система на автомобилях ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ полностью унифицирована со стояночной тормозной системой. При включении запасной тормозной системы происходит изменение давления воздуха, сжимающего силовые пружины энергоаккумуляторов. Управление интенсивностью торможения осуществляется ручным тормозным краном 17 (см.  5.3) или 20 (см.  5.4) обратного действия. При этом рукоятка управления краном не доводится до крайнего фиксированного положения, как при торможении стояночной тормозной системой.

При работе запасной тормозной системы автомобиля-тягача происходит также торможение прицепа.

Всномогатейьная тормозная система

Эффективность вспомогательной тормозной системы должна обеспечивать без применения иных тормозных систем спуск автомобиля со скоростью (30:+: 2) км/ч по уклону 7% дротяжейвоеяыю б км.'

Вспомогательная тормозная система, включаемая для снижения нагрузки и увеличения срока службы узлов рабочей тормозной системы,  как автономная система торможения дримендется на

автомобиле ЗИЛ-133ГЯ с дизелем. В качестве тормозного устройства во вспомогательной тормозной системе используется двигатель автомобиля, работающий в режиме компрессора, т. е. в режиме, принудительного вращения коленчатого вала от трансмиссии при выключенной подаче топлива. С целью увеличения сил сопротивления движению в выпускном трубопроводе двигателя устанавливаются дроссельные заслонки. Управление положением дроссельных заслонок и рейки топливного насоса двигателя осуществляется контуром пневмопривода.

На автомобилях ЗИЛ моделей 431410 и 131Н с бензиновыми двигателями вспомогательной тормозной системы как отдельного конструктивного исполнения нет. На бензиновых двигателях этих автомобилей устанавливается САУ ЭПХХ, отключающая в карбюраторе подачу топлива в режиме принудительного вращения коленчатого вала двигателя. САУ ЭПХХ, предназначенная в первую очередь для снижения токсичности отработавших газов и повышения экономичности двигателя, повышает также тормозной момент двигателя в режиме принудительного вращения коленчатого вала. Поэтому двигатель с САУ ЭПХХ может рассматриваться как достаточно эффективный моторный тормоз.- В этом случае торможение с использованием двигателя становится одним из экологически чистых и целесообразных приемов вождения автомобиля, особенно при эксплуатации автомобиля в городских условиях и на горных дорогах.

Следует отметить, что комплектация тормозных систем и, в особенности, тормозного пневмопривода отдельных модификаций автомобилей может отличаться от рассмотренных.

Отличия, во-первых, могут быть продиктованы специфическими условиями эксплуатации модификаций автомобилей. Например, шасси под установку самосвальных платформ, автокранов и другой техники по согласованию с потребителями могут поставляться без регулятора тормозных сил и клапанов управления тормозной системой прицепа.

Во-вторых, отличия могут явиться результатом совершенствования выпускаемых автомобилей и их агрегатов, в том числе за счет освоения производства более прогрессивных конструкций элементов тормозных систем.