Автомобили

Грузовые автомобили ЗИЛ

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Конструкция передней подвески автомобилей ЗИЛ в основном одинаковая. Она состоит из максимально возможного числа унифицированных деталей ( 4.4). Различие в конструкции переднего моста — на автомобиле ЗИЛ-13Ш передний мост — ведущий, на автомобилях ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ — ведомый. Увеличение нагрузки на переднюю подвеску в связи с установкой на некоторых автомобилях передней тяговой лебедки обусловило применение в конструкции подвески различных по характеристике' рессор (по кривизне листов, стреле прогиба, длине отдельных листов, числу листов в рессоре) и увеличенного рабочего хода телескопического амортизатора. Эти изменения повлекли увеличение размеров присоединительных и крепежных деталей (стремянок рессор и болтов крепления отдельных деталей).

Передняя подвеска имеет зависимую конструкцию. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются двумя полуэллиптическими рессорами, обеспечивающими вместе с двумя телескопическими амортизаторами упругую связь с мостами. Такое сочетание подвески обеспечивает достаточно хорошую плавность хода, что положительно сказывается на работе как самого автомобиля, так и, главным образом, на комфортабельности условий работы водителя, исключая неприятные ощущения и быструю утомляемость его при движении автомобиля.

Рессора собрана из отдельных листов стального полосового проката. Для автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ прокат имеет Т-образный профиль, для автомобиля ЗИЛ-131Н — трапециевидный. Коренной лист рессоры изготовлен из прямоугольного профиля. Листы рессор выгнуты с различной кривизной для обеспечения их плотного взаимного прилегания. Длина листов рессоры различна.

В средней части листы рессоры имеют выдавки, удерживающие листы от взаимного перемещения. Для предотвращения бокового смещения листов, к отдельным из них приклеены хомуты, стянутые болтами  с распорными втулками.

Каждая рессора 2 прикреплена к балке переднего моста двумя стремянками 22 через установочные накладки 3 и 24, фиксирующие положение стремянок на рессорах. Накладки относительно рессоры удерживают от смещения фиксатор, установленный под накладкой 5 или 20 и входящий своими выступами в углубление коренного  листа.

На автомобилях ЗИЛ моделей 431410 и 131Н в накладке стремянок имеется фасонное отверстие, в которое с внутренней стороны установлен буфер 4 — массивная резиновая подушка, предохраняющая от жесткого контакта детали подвески и раму в случаях  предельного  перемещения  моста  вверх.

На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ применен буфер другой конструкции. На рессору под стремянки установлена накладка 3 с плоской площадкой, а к нижней полке лонжерона рамы прикреплен буфер 4 комбинированного действия — пустотелая резиновая подушка. При перемещении моста вверх площадка закрывает снизу торец буфера, а при дальнейшем ходе моста происходит сжатие буфера и воздуха в нем. Это оказывает сопротивление перемещению моста вверх и смягчает эффект контакта лонжерона рамы и  моста.

На резьбовые концы стремянок рессор, проходящие через отверстия в рессорной площадке балки неведущего моста, навернуты гайки 23, под которые установлены для стопорения пружинные шайбы.

К балке переднего ведущего моста автомобиля ЗИЛ-131Н стремянки прикреплены через подкладку 21, охватывающую балку  снизу.

Под гайки крепления задних стремянок на автомобилях ЗИЛ моделей 431410 и 131Н установлены кронштейны 19 с коническими гнездами для пальцев амортизаторов, поэтому задние стремянки длиннее передних. На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ кронштейн 32 для крепления пальца амортизатора установлен между рессорой и балкой моста. К раме амортизатор прикреплен через кронштейн 7.

Для сохранения продольного наклона шкворней затягивать гайки стремянок рессор необходимо в определенной последовательности: сначала надо навернуть все гайки до упора в пружинные шайбы, затем затянуть гайки передней стремянки до полного сжатия шайб и лишь после этого затянуть гайки задней стремянки. Момент затяжки гаек должен быть в пределах 250 ... 320 Н-м.

Амортизаторы 6 установлены на автомобиле шарнирно при помощи пальцев 17, на которых проушины амортизаторов посажены на резиновых втулках 16 между шайбами 18 и закреплены гайкой.

Для обеспечения нормальной работы подвески при полной нагрузке автомобиля, а также во время движения по грунтовой или выбитой дороге с глубокими неровностями во избежание чрезмерной раскачки повышена жесткость рессоры путем уменьшения ее активной (рабочей) длины. На автомобилях ЗИЛ моделей 431410 и 131Н для этой цели на нижнюю полку лонжерона рамы установлен дополнительный резиновый буфер 8, вступающий в работу при контакте с рессорой.

Передние концы рессор имеют кованые отъемные ушки 30 с пальцами 26, посредством которых рессоры шарнирно прикреплены к кронштейнам 1 на раме автомобиля. Пальцы рессор имеют канавки с выходом на торец для подвода смазочного материала к трущимся поверхностям через пресс-масленку 25. Палец закреплен в кронштейне стяжным стопорным болтом 31 с гайкой и пружинной шайбой. Отъемное ушко прикреплено к коренному листу через подкладку 28 с одной стороны болтом, а с другой — стремянкой 29. В процессе эксплуатации следует тщательно следить за креплением стремянки. Затягивать гайки надо только до сжатия двух пружинных шайб, ни в коем случае нельзя перетягивать гайку. Момент затяжки гаек должен быть в пределах 120 ... 160 Н-м.

Правильную установку ушка и фиксацию его обеспечивают выдавки на подкладке и коренном листе рессоры. В проушине ушка имеется термообработанная втулка 27, что обеспечивает высокую надежность в работе и повышает долговечность   узла.

Такая конструкция переднего крепления позволяет разбирать узел без изъятия пальца, после чего требуется промывать узел. Для отсоединения рессоры от автомобиля достаточно отвернуть болт и ослабить гайки стремянки ушка, после чего ушко остается  на раме,  а рессору можно снять с автомобиля.

Задние концы рессор скользящие, установлены в кронштейнах 9 и опираются на сухари 11. В кронштейнах имеются вкладыши 13, предохраняющие их от износа боковыми поверхностями листов  рессор.  Вкладыши  зафиксированы пальцем  12.

Задний конец коренного листа № 2 рессоры отогнут вниз, что обеспечивает при предельном перемещении моста вниз подхват листа распорной втулкой 15 стяжного болта 14 кронштейна рессоры. Таким образом, опорный конец рессоры не может выйти из проушины кронштейна. К опорной поверхности коренного листа рессоры в зоне его контакта с сухарем приклепана накладка 10, предохраняющая лист от истирания при  работе рессоры. В процессе эксплуатации по мере износа рабочей поверхности опорного сухаря его можно развернуть на 180° и продолжать эксплуатацию, тем самым увеличивая долговечность узла. Амортизаторы служат для увеличения срока службы рессор, обеспечения плавности хода автомобиля и его управляемости.

Амортизаторы — телескопического типа двустороннего действия, состоят из рабочего цилиндра 3 с днищем, поршня 22 со штоком 4 и направляющей втулки 5 с уплотнениями ( 4.5).  Шток соединен с балкой переднего моста подвижной частью подвески. Цилиндр с днищем соединен с рамой ав-76 томобиля. Такое соединение при колебаниях подвески обеспечивает взаимное перемещение поршня и цилиндра.

Конструкция цилиндра такова, что в нем имеются две полости, заполненные жидкостью. В одной из них перемещается поршень. Полости между собой соединены    посредством    перепускных

клапанов 14, одинаковых по устройству. Они препятствуют свободному перетеканию жидкости при резких перемещениях поршня. При плавном сжатии и отдаче клапаны закрыты и жидкость свободно перетекает через внутренний ряд отверстий в поршне или днище. При резком сжатии или отдаче жидкость под воздействием перемещения должна преодолеть усилие пружин перепускных клапанов, что ограничивает сопротивление амортизатора.

Корпус и шток амортизатора закреплены на автомобиле посредством пальцев и конусных резиновых втулок, что обеспечивает бесшумную работу

Передний мост автомобилей семейства ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ управляемый неразрезной с поворотными кулаками вильчатого типа ( 4.6). Балка 21 моста стальная штампованная двутаврового сечения, с отверстиями на концах для соединения при помощи шкворней с поворотными кулаками. Конструктивная разнила мостов автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ заключается в ширине колеи передних колес (за счет длины балки): для автомобиля ЗИЛ-431410 — 1800 мм, для автомобиля ЗИЛ-133ГЯ — 1835 мм.

В связи с увеличенной нагрузкой на передний мост в автомобиле ЗИЛ-133ГЯ (большая масса силового агрегата) поперечное сечение балки на этом автомобиле равно 100 мм. Поперечное сечение балки на автомобиле ЗИЛ-431410 составляет 90 мм.

Шкворни 19 поворотных кулаков закреплены неподвижно в проушинах балки клиньями 20, входящими в лыску на шкворне. Учитывая односторонний износ шкворней в процессе эксплуатации, с целью увеличения срока службы на них сделаны две лыски. Шкворни расположены под углом 90°, что позволяет поворачивать их. Смазываемые бронзовые втулки 17, запрессованные в поворотные кулаки, обеспечивают высокую долговечность работы узла.

Поворотный кулак (цапфа) 6 — сложная по конфигурации и ответственная по назначению деталь переднего моста, является базой для установки ступицы колеса, тормозного механизма и рычагов поворота. Кулак изготовляют с высокой точностью геометрических размеров для крепления сопрягаемых деталей.

Нагрузка от автомобиля на каждое переднее колесо передается на опорный подшипник 34, имеющий нижнюю шайбу 33 из графитизированной бронзы и стальную верхнюю шайбу с пробковой манжетой, защищающей подшипник от загрязнения и влаги. Необходимый осевой зазор между проушиной балки и поворотным кулаком обеспечивают регулировочные прокладки /3. При правильно выбранном зазоре щуп толщиной 0,25 мм в него не входит.

Упорные болты поворотных кулаков позволяют устанавливать необходимый угол поворота управляемых колес: для автомобиля ЗИЛ-431410 — 34° вправо и 36° влево, а для автомобиля ЗИЛ-133ГЯ — 36° в обе стороны.

К левому поворотному кулаку присоединены в конических отверстиях два рычага: верхний 22 для продольной и нижний 24 для поперечной рулевых тяг. На правом поворотном кулаке установлен один рычаг для поперечной рулевой тяги. Сегментные шпонки размером 8x10 мм фиксируют положение рычагов в конических отверстиях поворотных кулаков, а рычаги закреплены корончатыми гайками. Момент затяжки гаек должен быть в пределах 300 ... 380 Н-м. Гайки от проворачивания застопорены шплинтами. Соединение поворотных рычагов с поперечной рулевой тягой образует рулевую трапецию, что обеспечивает согласованный поворот управляемых колес автомобиля.

Привод управляемых колес включает в себя рычаги поворотных  кулаков,  продольную 52 и  поперечную  16 рулевые тяги.

В процессе движения автомобиля по неровным участкам дороги, повороте управляемых колес детали рулевого привода перемещаются относительно друг друга. Возможность этого перемещения как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях и надежная передача усилий при этом обеспечивает шарнирное соединение   узлов   привода.

Конструкция шарниров на всех автомобилях ЗИЛ одинакова, . различны только длины тяг и их конфигурация, что обусловлено компоновкой   шарниров   на   автомобиле.

Продольная рулевая тяга изготовлена из стальной трубы размером 35 X 6 мм. На концах трубы сделаны утолщения для монтажа в них шарниров, состоящих из шарового пальца 55 и двух сухарей 49, охватывающих сферическими поверхностями шаровую головку пальца, дружины 50 с опорой 51. Стопорные заклепки 48 фиксируют сухари от проворачивания. Опора пружины является одновременно ограничителем перемещения внутреннего сухаря. Детали закреплены в трубе резьбовой пробкой 47, фиксируемой от проворачивания шплинтом 46, и защищены от загрязнения чехлом 54 с прокладкой 55.

Пружина шарнира обеспечивает постоянство зазоров и усилий, а также смягчает толчки от управляемых колес при движении автомобиля. Болт 42, гайка 44 со шплинтом 45 крепят палец тяги в сошке 41.

Узел работает нормально при соблюдении требований, указанных в руководстве по эксплуатации —• затяжкой резьбовой пробки до упора усилием 40 ... 50 Н-м с обязательным отворачиванием пробки на ХД'°бЪрота (до совпадения шплинтового паза с отверстиями в тяге). Соблюдение этого требования обеспечивает необходимый момент проворачивания шарового пальца не более 30 Н-м. При более тугой затяжке пробки на шаровой палец будет действовать дополнительный крутящий момент, возникающий даже при самых незначительных относительных поворотах шарнира. По результатам стендовых испытаний шарнира с туго затянутой пробкой было установлено, что в этом случае предел выносливости шарового пальца уменьшается в шесть раз по сравнению с пределом выносливости шарнира, отрегулированного в соответствии с руководством по эксплуатации. Неправильная регулировка шарниров продольной рулевой тяги может привести к преждевременным поломкам шаровых пальцев.

Поперечная рулевая тяга автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ изготовлена из стальной трубы размером 35 х 5 мм, а для автомобиля ЗИЛ-131Н — из стального прутка диаметром 40 мм. На концах тяг имеются левая и правая резьбы, на которые навинчены наконечники с размещенными в них шарнирами. Разное

направление резьбы обеспечивает проведение регулировки схождения управляемых колес путем изменения общей длины тяги — либо вращением тяги при неподвижных наконечниках, либо вращением самих наконечников. Для вращения наконечников (либо трубы) необходимо обязательно ослабить стяжной болт, фиксирующий  наконечник  на тяге.

Шаровой палец 30 жестко закреплен в коническом отверстии поворотного рычага, а корончатая гайка 23 застопорена от проворачивания шплинтом.

Шаровая поверхность пальца зажата между двумя эксцентричными вкладышами 26 и 27. Усилие сжатия создает пружина 31, упирающаяся в глухую крышку 32. Крышка закреплена на корпусе наконечника тремя болтами. Пружина устраняет влияние износа шарнира на общую работу узла. В процессе эксплуатации регулировку узла проводить не требуется.

Шарниры рулевых тяг смазываются через пресс-масленки 43. Уплотнительные манжеты 25 защищают шарниры от выброса смазочного материала и загрязнения в процессе эксплуатации.

В связи с возросшими скоростями движения автомобиля важное значение для обеспечения безопасности имеет надежная стабилизация управляемых колес, т. е. способность автомобиля устойчиво сохранять прямолинейное движение и возвращаться к нему после поворота.

Параметрами, влияющими на стабилизацию управляемых колес, являются поперечный и продольный углы наклона колес относительно продольной оси автомобиля. Эти углы обеспечиваются при изготовлении балки переднего моста соотношением положения оси отверстия проушин для шкворней относительно площадки для крепления рессор, поворотных кулаков — геометрическим соотношением осей отверстий под шкворни и для ступицы колеса. Например, шкворневые отверстия в проушинах балки изготовлены под углом 8° 15' к рессорной площадке, шкворневые отверстия в поворотных кулаках — под углом 9° 15' к оси ступицы. Таким образом обеспечен наклон шкворней на требуемый угол (8°) и учтен необходимый развал колес (под углом Г).

Поперечный наклон шкворня обусловливает автоматический самовозврат колес к прямолинейному движению после поворота. Угол  поперечного  наклона  составляет  8°.

Продольный наклон шкворня способствует сохранению прямолинейного движения колес при значительных скоростях движения автомобиля. Угол продольного наклона зависит от базы автомобиля и боковой эластичности шин. Ниже приведены значения  угла  продольного  наклона  различных  моделей.

В процессе эксплуатации продольный и поперечный наклоны шкворней не регулируют. Нарушение их может быть в случае износа шкворней и его втулок, или деформации балки. Изношенный шкворень можно один раз повернуть на 90° либо заменить. Изношенные втулки должны быть заменены, деформированную балку надо править или заменить.

Одним из параметров обеспечения наилучших условий качения управляемых колес автомобиля в вертикальной плоскости является схождение колес, равное разности расстояний (мм) между краями ободьев спереди и сзади оси колеса. Величина эта должна быть положительной при условии большего значения заднего расстояния.

Схождение колес регулируется в процессе эксплуатации путем изменения длины поперечной рулевой тяги 28. Для автомобилей семейства ЗИЛ-431410 она установлена в пределах 1 ... 4 мм, для автомобиля ЗИЛ-133ГЯ — 2 ... 5 мм. На заводе устанавливают   минимальное   значение.

Так как рулевая трапеция не является абсолютно жесткой конструкцией и в шарнирах имеются зазоры, то изменение нагрузок, действующих в трапеции, приводит к изменению схождения колес.

Использование современных методов установки схождения передних колес и точность измерения его в процессе эксплуатации имеет большое практическое значение, так как этот параметр существенно влияет на долговечность шин, расход топлива и износ шарниров   рулевого   привода.

Измерение схождения передних колес относится к достаточно точным операциям, так как измеряется расстояние в пределах 1600 мм с точностью до 1 мм, т. е. относительная погрешность измерения составляет примерно 0,03%. Для измерения обычно применяют линейку ГАРО, дающую менее высокую точность измерений ввиду имеющихся в ней зазоров между трубой и стержнем и невозможности устанавливать линейку но одним и тем же точкам  из-за   конструкции   наконечников.

Наилучшую точность при измерениях схождения колес получают при измерении на оптических стендах «экзакта» и электрических стендах, в которых применены электронно-лучевые трубки.

При проверке и установке схождения управляемых колес рекомендуется проводить предварительно подготовительные работы:

сбалансировать  правильно  колеса  автомобиля;

отрегулировать подшипники ступиц колес и колесные тормозные механизмы таким образом, чтобы колеса вращались свободно при приложении к ним момента 5 ... 10 Н-м.

Для регулировки схождения колес необходимо освободить стяжные болты наконечников поперечной рулевой тяги 29 и вращением трубы установить необходимую величину. Перед каждым контрольным измерением стяжные болты наконечников необходимо ввертывать до упора.

На поворотные кулаки установлены ступицы передних колес и опорные диски тормозных механизмов.

Ступицы 1 размещены на двух конических роликовых подшипниках 2. Для грузовых автомобилей ЗИЛ используется только подшипник 7608К. Он отличается увеличенной толщиной малого бурта внутреннего кольца и уменьшенной длиной ролика. Наружное кольцо подшипника имеет на рабочей поверхности бочкообраз-ность в несколько микрон. Для защиты внутренней полости ступицы и подшипника от загрязнения в расточку ступицы установлена манжета 8. Наружный подшипник закрыт крышкой ступицы с   прокладкой.

При проведении монтажно-демонтажных работ со ступицей необходимо соблюдать предосторожность, чтобы не повредить рабочую   кромку  манжеты.

Ступица является несущим элементом для тормозного барабана 11 и колеса. На автомобиле ЗИЛ-431410 на ступице сделаны два фланца. К одному из них болтами с гайками прикреплены шпильки для колес, к другому — тормозной барабан. На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ ступица имеет один фланец, к которому на шпильках с одной стороны прикреплен тормозной барабан, а с другой — колесо.

Следует иметь в виду, что тормозные барабаны на заводе обрабатывают в сборе со ступицами и разбирать их можно только в случае крайней необходимости. Причем надо нанести метки взаимного расположения барабана и ступицы (для последующей их сборки без нарушения балансировки и  центровки).

Установку ступицы на цапфу производят следующим образом. С помощью оправки, упирающейся во внутреннее кольцо, напрессовать внутренний подшипник на вал цапфы, после чего аккуратно установить ступицу на цапфу до упора во внутренний подшипник, надеть на вал цапфы наружный подшипник и посредством оправки, упирающейся во внутреннее кольцо подшипника, напрессовать его на вал, после чего навернуть на вал гайку-шайбу. Следует обратить внимание на необходимость тщательной пропитки подшипников до установки их на вал консистентной смазкой.

При установке ступицы необходимо обеспечить свободное качение роликов в подшипнике, что достигается условиями затяжки внутренней гайки-шайбы 3: затянуть гайку до упора — до начала торможения ступицы подшипниками, провернуть (2—3 оборота) ступицу в обоих направлениях, после чего повернуть гайку-шайбу в обратном направлении на V4—1/5 оборота (до совпадения с ближайшим отверстием штифта замочного кольца). При этих условиях ступица должна свободно вращаться, поперечные колебания не должны быть.

Для окончательного закрепления ступицы установить на цапфу замочное кольцо 4 с шайбой 7 и наружную гайку 5 затянуть ключом с рычагом 400 мм до отказа и застопорить гайку, отогнув

край замочной шайбы на одну грань гайки. Защитный колпак с прокладкой крепится к ступице болтами с пружинными шайбами без применения значительных усилий. Ступицы с цапфы снимают в обратной последовательности с обязательным применением съемников мод. И803 (см.  9.15), обеспечивающих равномерное движение ступицы и наружного подшипника на валу, имеющего посадку от зазора 0,027 мм.до натяга 0,002-мм.

Внутренний подшипник посажен на вал с зазором 0,032 мм и натягом 0,003 мм. При необходимости он спрессовывается с помощью   двух   оправок.

Категорически запрещается ударять кувалдой при снятии ступицы с цапфы. Удары, наносимые по торцу тормозного барабана, или по наружному фланцу (на автомобили ЗИЛ-431410) крепления колесных шпилек деформируют фланец, разрушают тормозной  барабан.

На ступице необходимо осмотреть наружные кольца подшипников и в случае их износа заменить на новые. Кольца в ступицу устанавливают с натягом: для внутреннего подшипника 0,010 ... 0,059 мм; для наружного 0,009 ... 0,059 мм.. С учетом этого натяга кольца, из ступицы легко изымаются с помощью бородка и молотка с использованием специальных вырезов в ступице в зоне колец.

Возможные неисправности

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо проверять состояние втулки цапфы и шкворней. При изношенных втулках цапфы и шкворней наблюдается чрезмерный износ и появляется возможность ударной нагрузки, способствующей преждевременному разрушению подшипников передних колес, отверстий в балке под   шкворни.

Износ втулок и шкворня легко определить внешним осмотром поперечным покачиванием шины колеса. С помощью приборов при диагностировании можно более тщательно проверить техническое состояние узла. Если радиальный зазор в соединении не превышает 0,75 мм, а осевой 1,5 мм, узел работоспособен. При превышении предельных, значений следует повернуть шкворень на 90° (если шкворень еще не поворачивали ранее) либо заменить втулки шкворня. Осевой зазор следует проверять мерительным щупом без вывешивания моста. Щуп вставляют между бобышкой балки переднего моста и проушиной цапфы. При осевом зазоре более 1,5 мм необходимо заменить упорный подшипник шкворня или .изменить число регулировочных прокладок.

При разборке любого узла передней подвески необходимо проверить каждую деталь на отсутствие в ней трещин. Эксплуатация детали с трещиной недопустима.

Балку моста проверяют на изгиб и скручивание. Проверку выполняют в приспособлениях, простейшими из которых являются

призмы, установленные на мерительной плите. Для выполнения этой операции необходимо сначала проверить параллельность рессорных площадок балки. Затем на рессорную площадку надо установить прибор, у которого призма направлена по фиксатору в шкворневом отверстии. По шкалам прибора определить углы наклона и сравнить их с чертежными.

В результате проверки определяют необходимость и целесообразность правки балки. Балку правят только в холодном состоянии при помощи гидравлического пресса. После правки угол наклона оси под шкворень к вертикальной оси должен быть в пределах 7° 45' ... 8° 15'. Отклонение от перпендикулярности отверстия под шкворень относительно рессорных площадок не должно превышать 0,5 мм. Отклонение от перпендикулярности торцов бобышек балки относительно отверстия под шкворень допускается не более 0,20 мм.

При изгибе и скручивании балку, не поддающуюся проверке, надо заменить.

Замене подлежат поворотные кулаки с чрезмерным износом шейки под подшипники и повреждением резьбы более двух ниток, опорные шайбы и кольца подшипника цапфы при износе рабочей поверхности  сверх  допустимых  размеров.

Техническое обслуживание включает в себя проведение комплекса смазочных и регулировочных работ, оговоренных руководством по эксплуатации. Основными из регулировочных работ являются проверка и установка требуемого схождения управляемых колес, а также проверка углов установки колес — параметров, оказывающих прямое и существенное влияние на управляемость  автомобиля  и износ шин.

Задняя подвеска

На всех грузовых автомобилях нагрузка, приходящаяся на заднюю подвеску, меняется в значительных пределах в зависимости от массы перевозимого в кузове груза, а также от скорости преодолевания  неровностей дороги.

В момент увеличения нагрузки жесткости основной рессоры недостаточно для обеспечения требуемых плавности хода, устойчивости движения автомобиля и других параметров, влияющих на безопасность движения, сохранность перевозимого груза и т. д.

Повышение жесткости задней подвески на автомобилях семейства ЗИЛ-431410 достигается установкой дополнительной рессоры, вступающей в работу при нагружении автомобиля более 25 ... 30% полезной нагрузки. На ненагруженном автомобиле работают только основные рессоры.

Таким  образом,   задняя   подвеска   автомобилей1 ЗИЛ-431410 состоит из основных и дополнительных продольных полуэллиптических листовых рессор, собранных в два пакета — по одной основной и одной дополнительной в каждом.

Конструкция задней рессоры аналогична конструкции передней рессоры. Отличие заключается в увеличенных ширине и длине листов рессор (ширина 74,3 ... 75,7 мм), числе листов (16), а также в усиленном креплении съемного ушка переднего конца: фиксирующие выдавки в коренном листе и в подкладке ушка выполнены   концентрично оси  болта.

Дополнительная рессора состоит из девяти листов Т-образного профиля листового стального проката того же размера, что и для основной рессоры. Рессора имеет скользящие концы, опирающиеся при работе на упорные кронштейны, приклепанные к раме.

Задняя подвеска к раме автомобиля прикреплена в передней части неподвижно с помощью гладкого шарнира-пальца 16, проходящего через съемное ушко и отверстия в кронштейне 1 на раме ( 4.7). Крепление пальца предусмотрено таким образом, чтобы фиксирующая гайку пружинная шайба прижималась к вертикальной полке лонжерона, обеспечивая жесткую связь пальца с лонжероном рамы. Другой конец пальца имеет фланец, упирающийся в торец кронштейна. Фланец имеет срез, а на кронштейне предусмотрен выступ по размеру среза. Такая конструкция не позволяет пальцу проворачиваться при вращении гайки, В пальце выполнены отверстия — каналы для подачи смазочного материала к трущимся поверхностям. В торце пальца со стороны фланца нарезана резьба,  куда ввертывается масленка  17.

Ведущий (задний) мост к каждой рессоре прикреплен двумя стремянками 3, охватывающими одновременно дополнительную 5 и основную 7 рессоры. Между основной рессорой и балкой моста установлена прокладка 10, фиксирующая своим положением и имеющимися в ней выдавками положение рессоры на балке. Снизу балка прижата к рессоре накладкой 11 с четырьмя отверстиями для резьбовых концов стремянок. Стремянки притягивают балку моста и рессоры. Момент затяжки гаек должен быть в пределах 250...320 Н-м. Порядок затяжки гаек следующий: сначала надо затянуть обе передние, затем — задние.

Задняя подвеска трехосных автомобилей ЗИЛ моделей 131Н и 133ГЯ имеет одинаковое исполнение ( 4.8), но отличается конструкцией присоединительных узлов (кронштейнов 14 и рычагов 15 и 18 реактивных штанг) и размерами рессор.

Задняя подвеска — балансирного типа, имеет две продольные полуэллиптические рессоры /, продольные реактивные штанги: по две нижние боковые 13 и одной верхней 17 — на каждый мост. Рессоры в средней части прикреплены стремянками 4 через накладки 3 к качающимся опорам (ступицам) 11 оси 10 балансирной подвески. Концы рессор свободно входят в опоры 2, приваренные к балкам ведущих мостов. На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ опоры имеют пальцы 19. На автомобиле ЗИЛ-131Н опоры сверху закрыты. Такое крепление обеспечивает перемещение мостов на концах рессор при работе подвески.

Шарниры реактивных штанг автомобиля ЗИЛ-13Ш неразоор-ные, состоят из шарового пальца, вкладыша (тканой ленты, пропитанной специальным составом) и обоймы. Для защиты от загрязнения шарнир уплотнен защитным чехлом, под который заложена консистентная смазка. В процессе эксплуатации пополнение смазочного материала для шарниров не требуется, однако при демонтаже штанг с автомобиля необходимо очищать от загрязнения шарниры, а смазочный материал под защитным чехлом заменить. \ На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ применены разборные самоподжимные шарниры реактивной штанги. Шарнир состоит из шарового пальца, двух вкладышей, пружины и крышки, закрепленной тремя болтами. Для пополнения смазочного материала в головке шарнира имеется пресс-масленка. Резиновая манжета защищает шарнир от влаги и загрязнения.

Конический хвостовик шарового пальца обеспечивает надежное закрепление реактивной штанги в кронштейнах, приваренных к картерам мостов и устанавливаемых на рамы.

Балансирное устройство автомобиля ЗИЛ-131Н состоит из запрессованной в кронштейны сплошной оси и качающейся опоры. В качающиеся опоры запрессованы втулки из антифрикционного материала и установлены самоподжимные манжеты и уплотнитель-ные кольца. Качающаяся опора на оси крепится разрезной гайкой 9, стянутой болтом со самостопорящейся гайкой 7. Смазочный материал для втулки оси балансира заливается через отверстие 6 в крышке 8 опоры. Кронштейны 12 оси балансирной подвески прикреплены болтами к раме.

Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-133ГЯ от подвески автомобиля ЗИЛ-131Н отличается наличием запрессованных в кронштейны коротких цапф вместо оси. Это позволило применить стяжку (для разгрузки кронштейнов) и тем самым несколько снизить массу подвески. Стяжка закреплена в кронштейнах гайками со шплинтами. Короткие цапфы полые, защищены с обеих сторон заглушками. На короткие цапфы установлены качающиеся опоры с запрессованными в них втулками, работающими в масляной ванне. Масло к втулкам поступает через каналы в ступице. Масло в картер опоры заливается через отверстие в крышке опоры. Опора на цапфе крепится аналогично опоре на автомобиле ЗИЛ-131Н. Такое крепление предохраняет опоры от осевого смещения. Кронштейн цапфы установлен на шпильках на кронштейне, прикрепленном болтами к раме автомобиля.

На всех трехосных автомобилях ограничение перемещений мостов вверх и смягчение их ударов о раму обеспечивают ограничительные резиновые буферы 16, установленные на нижние полки лонжеронов над балками мостов.

Рессоры задней балансирной подвески изготовлены из проката листовой стали Т-образного (для автомобиля ЗИЛ-133ГЯ) и трапециевидного (для автомобиля ЗИЛ-131Н) профилей. Листы рессор имеют в средней части выдавки, которые удерживают листы при

сборке от продольного перемещения. На концах двух листов приклепаны хомуты, удерживающие другие листы от бокового перемещения. Хомуты в верхней части стягиваются болтами с распорными втулками. Опорные концы рессор прямые, входят в проушины опор, приваренных к балкам мостов, и скользят по ним. При предельном перемещении моста вниз концы рессор «защемляют на себе» мост и не дают ему сползти.

Каждая рессора средней частью установлена на качающуюся опору-балансир. Между рессорой и опорой установлена фиксирующая накладка. На опоре от бокового смещения рессора зафиксиро- , вана четырьмя боковыми щеками, имеющими вкладыши для предохранения опоры от истирания боковыми торцами рессор. Для устранения зазора щеки стянуты шпильками 5.

Рессора на опоре закреплена двумя стремянками 4, проходящими снизу через опору и сверху через накладку 3. Под гайки стремянок для фиксации установлены пружинные шайбы.

Затяжка гаек стремянок рессор требует особого выполнения. От соблюдения правила затяжки зависит прочность работы рессоры в центральной заделке ее, требующей защемление без зазора. После затяжки гаек стремянок рессор требуемым моментом (250... 320 Н-м для автомобиля ЗИЛ-13Ш и 560...620 Н-м для автомобиля ЗИЛ-133ГЯ) надо дополнительно затянуть их на нагруженном автомобиле.

Технические обслуживание

Техническое обслуживание подвески заключается в периодическом проведении комплекса регламентных работ, оговоренных руководством по эксплуатации. Эти работы включают в себя проверку состояния крепления узлов и агрегатов, пополнение и замену смазочного материала для трущихся поверхностей рессор, рессорных пальцев, в ступицах балансирной подвески, а также проведение регулировочных работ по поддержанию необходимых осевых зазоров ступиц балансирной подвески.

Смазывание листов рессор является обязательным условием их надежной и длительной работы. При отсутствии смазочного материала между листами усиливается корродирование металла, что существенно снижает срок службы рессор. Об отсутствии смазочного материала свидетельствует появление скрипов, неприятного скрежета в рессорах при движении автомобиля. Следует при проведении ремонтных работ перебрать и смазать графитной смазкой УСс-А все рессоры, удалив предварительно старый смазочный материал и очистив листы от коррозии. Одновременно надо промыть и смазать ушки и пальцы передних концов рессор.

Пальцы передних концов рессор смазывают через пресс-масленки до выдавливания свежего смазочного материала в зазорах между ушками и кронштейнами.

При износе концов коренных листов задних рессор на автомобилях ЗИЛ моделей 133ГЯ и 131Н на половину толщины листа надо первый и третий листы поменять местами.

Для замены масла в ступицах балансирной подвески необходимо снять крышку ступицы, промыть узел, установить крышку и через заливную пробку в крышке залить свежее масло до уровня отверстия под пробку.

Одновременно со сменой смазочного материала в балансирной подвеске следует проверить состояние уплотнительного узла ступицы— резиновой манжеты и войлочного кольца. Изношенные детали подлежат замене. Эксплуатация с изношенным уплотнением ведет к течи масла, интенсивному износу оси и втулок из-за отсутствия смазочного материала и попадания загрязнения в ступицу.

После сборки ступицы должны свободно вращаться на оси без ощутимого осевого зазора. Свободное вращение ступицы достигается соблюдением правила установки разрезной гайки крепления ступицы: гайку следует завернуть до отказа, затем отпустить на 7е—7з оборота, после чего закрепить гайку. Затем надо затянуть стяжной болт. Если вращение разрезной гайки несколько затруднено, рекомендуется с помощью отвертки, установленной в разрез гайки, слегка разжать ее.

Для отсоединения верхних реактивных штанг от редукторов мостов на автомобиле ЗИЛ-131Н в боковых крышках редукторов имеется специальный болт, расположенный на одной оси с шаровым пальцем штанги. При отвертывании головка болта упирается в торец пальца и выпрессовывает его из гнезда.

Рассоединение реактивных штанг в остальных точках крепления рекомендуется выполнять с применением молотка через выколотку по торцу шарового пальца реактивной штанги. При этом гайку крепления пальца следует отвернуть только до полного разжатия пружинной шайбы, не снимая гайку с пальца.

Изнашиваемые детали задних кронштейнов передних рессор всех автомобилей и задних рессор автомобиля ЗИЛ-431410 (вкладыши и сухари) сменные и при предельных взносах подлежат замене.

Амортизаторы передней подвески в процессе эксплуатации не требуют специальной регулировки. Периодически необходимо проверять надежность крепления их и правильность работы.

При появлении течи масла следует подтянуть гайку резервуара, для чего необходимо снять амортизатор с автомобиля. Если течь масла не удается устранить подтягиванием гайки, надо заменить манжету 12 штока (см.  4.5). На манжете имеется метка «Низ», указывающая правильное положение ее при установке. Такое положение обеспечивает правильную работу маслоотражательных канавок манжеты. В амортизаторы надо заливать амортизаторную жидкость (АЖ-12Т) в соответствии с картой смазывания. Доливать в амортизатор жидкость в процессе эксплуатации запрещено.

Разбирать и собирать амортизаторы можно только в условиях, полностью обеспечивающих чистоту.

Простейший способ оценки работоспособности амортизатора — сравнение усилий при растяжении и сжатии. Усилие при растяжении должно быть несколько больше усилия сжатия.